Alles. Een zelfbouwer voor eigen gebruik hoeft geen CE verklaring op te maken.Maar zijn bouwsels moeten wel aan bijvoorbeeld de emissievereisten voldoen. Als je door een zelfbouwding iemand last berokkent en er komt ellende van, ben je in de fout.
Dus in plaats van het licht van de zon te ontkennen zouden ook zelfbouwers zich een minimum aan kennis van EMC moeten eigen maken.
We halen nu wat door elkaar... CE en EMC. En zo her en der schuurt het tegen elkaar aan, maar het is niet hetzelfde...
Als ik eerder in dit topic goed gelezen heb, dan stond daar dat ook apparaten voor eigen gebruik aan het CE-gedoe moeten voldoen. Aangenomen dat dat klopt, ben ik dan dus in overtreding als ik zelf mijn multimeter testsnoertje maak... Ik denk dat ik me wat EMC betreft daar niet zo'n zorgen hoef te maken overigens... (en over het ontbreken van een verklaring ook niet, maar de strekking van het verhaal is duidelijk)
als passagier op een ferry ben ik toch blij dat er regels worden gesteld aan de minimale bemanning aan boord zie 1.1.1 tot 1.1.3. en dat er regels zijn voor slaap en wachturen 2.1.1 en dat we ook weten wie dat zijn, 3.2.1
Dat klinkt allemaal heel leuk. Dat is het idee erachter ook. En nu de praktijk.
Met die rusturen kom je niet weg. Dus dat is een wassen neus. Nauwelijks te controleren, iedereen ziet de onzin van de vreselijk rigide regels in, er staat een handtekening onder, dus het is zo. Problem solved.
het zal EricP een bos wortelen zijn of de bemanning compleet is of op de brug in slaap valt of de niet opgeleide tweelingbroer aan boord is, hij gaat toch wel mee.
Je snapt zelf ook wel dat je alweer onzin uit kraamt. Toch?
en dat er regels zijn voor de minimum mee te voeren documenten, sectie 12.
Die boot gaat ook echt beter varen van een stapel documenten aan boord. Of blijft daardoor drijven ofzo... Heus waar
en als de rules and regulations al een bos wortelen zijn, geldt dat dan ook voor de OH-handleiding van de hoofdmotor(en).
Oh, opeens zie je in dat een schip meer dan 1 motor kan hebben? Overigens valt het met die boeken wel mee. En ook daar moet je je niet te strikt aan houden en er zeker bij nadenken (gelukkig kan dat nog, het is een handleiding, geen 'regels').
Dat boek wordt gemaakt als die motor bedacht wordt, en wellicht nog wat tijdens de bouw. In de praktijk ga je erachter komen dat het met sommige onderhoudspunten 'wel los loopt', terwijl anderen te weinig aandacht krijgen. Vooral die laatste punten zijn dus aanleiding tot de 'road side repairs' om er maar een mooie kreet aan te geven.
Als j, zoals jij zo graag wilt, rigide aan het boek vast houdt, dan heb je die dus vaker. Als je een beetje kennis van zaken hebt (dat is dus wat anders dan 'gecertificeerd zijn', dan snap je dat dit een item is wat blijkbaar wat meer aandacht nodig heeft dan wat de maker heeft voorzien en houd je het wat meer in de gaten.
Deels wordt dat opgelost door aanvullingen / wijzigingen in de manual. Maar dat redt het lang niet altijd tot 'aan boord' en het is er ook lang niet altijd vanuit de fabrikant - zeker als je een Chinees fabrikaat aan boord hebt (ook gecertificeerd), dan hoor je er nooit meer wat van... Eigen interpretatie dus.
de classificatiebureau's controleren, inspecteren en inderdaad valt daar mee te onderhandelen. maar, zo heb ik dat altijd ervaren, enkel als al je documenten op orde zijn,
Eh... zij zijn degene die de betreffende documenten uitgeven...
de HWTK blijk geeft van bekwaamheid (eenvoudig vast te stellen in een gesprek).
Oh, ik dacht dat in jouw optiek een certificaat daarvoor noodzakelijk is? Hij is HWTK, DUS heeft-ie een 'certificate of competency'. Of ben je het nou opeens met mee eens dat je daar niet op kunt vertrouwen? Het lijkt er wel op. En inderdaad... In een gesprek heb je binnen 5 tot 10 minuten een redelijke indruk over hoe deskundig iemand is - en veel realistischer indruk dan je ooit van een certificaat gaat krijgen.
en tijdens zo'n gesprek met de surveyor melden dat je een en ander een "bos wortelen" vindt leidt direct tot opgetrokken wenkbrauwen en mogelijk een extra hoofdlagerschaal die eruit moet.
Dat valt dus heel erg mee. Zeker als die surveyor dat gesprek heeft gehad en doorheeft dat je kennis van zaken hebt. En als je die kennis van zaken hebt, dan kun je doorgaans in 2 zinnen wel uitleggen waarom je het niet interessant vindt en guess what... Niet zelden is dat genoeg om die surveyor en stukje jouw kant op te laten schuiven. Gelukkig zijn veel van deze mannen nog in staat om na te denken over wat er met de regels nou precies beoogd wordt. Dat is vaak helemaal niet onzinnig. Als je in dat stramien denkt en uit praktische overwegingen niet de letter van de regel volgt, dan kom je er doorgaans mee weg.
en het niet halen van een survey betekent "out of class" en zie er dan maar weer eens in te komen.
Nee, het betekent dat op een zeker moment het betreffende certificaat verlopen is. Meer niet. En je bent van harte welkom om weer terug te komen hoor. Als je dat binnen een jaar doet, is dat appeltje-eitje. En ze zien je graag terug komen, want daar verdienen ze hun geld aan - op een enkele klasse bureau wat 'overheid' is, zijn het gewoon commerciële instellingen.
dus hoe hoog of laag je uiteindelijk springt, bij de verkeerde surveyor gaat alles uit elkaar. zo zijn ze dan weer wel.
Jij had het over PSC. En nu opeens over een surveyor.
En ja, je hebt gelijk. De volgende keer zeg je gewoon kei hard dat je die surveyor niet meer aan boord wilt hebben. Als dat een paar keer gebeurd is door verschillende rederijen, mag hij op kantoor ook eens uit komen leggen waarom iedereen zo'n hekel aan hem heeft. En het staat je als reder volkomen vrij om over te stappen naar een ander klassebureau. En dat gebeurt ook. Net zoals omvlaggen als de condities ergens anders gunstiger zijn.
1.2.2 The Master must ensure that all the officers who require a United Kingdom Certificate of
Equivalent Competency hold one and that they also hold the original of their national certificate
of competency. If an officer does not hold a United Kingdom Certificate of Equivalent Competency
when they join then you should check that an application for a Certificate of Equivalent Competency
has been applied for. Applications are usually made by the owner/manager and if an application has
been made a stamped Confirmation of Receipt of Application (CRA), with a validity of 3 months, from
the Maritime and Coastguard Agency will be available. These are sent to the manager or owner as
soon as the application is received by the Maritime and Coastguard Agency. A copy of the
Confirmation of Receipt of Application should be retained on board until such time as the officer’s
Certificate of Equivalent Competency arrives on board.
Je komt nu opeens met bemanningspapieren om de hoek. Prima, maar wat is je punt? Aantonen dat je het met me eens bent dat er een shitload aan papierwerk is? Je post zelf dat het weer uitsluitend over een stuk papier gaat, niks inhoudelijks. En dat stuk papier is gewoon een kwestie van kopenaanvragen. Je hebt het in land A. Je vaart op een schip onder vlag van land B. Oh, dat mag niet. Dus je stuurt dat van land A op naar de betreffende instantie van land B. Doorgaans zijn ze onderling 'compatible'. Land B geeft je hun versie van het betreffende vod. En daarmee is het klaar. Toegevoegde waarde voor aan boord? Nul. Meerwaarde? Nul. En administratief een hoop gedoe, dat wel.
durf ik wel te beweren dat de scheepvaart gedomineerd wordt door regels en certificaten.
Wat je nogmaals alleen maar onderschrijft is dat je een hoop papieren gezeik hebt. Welnu, dat schreef ik zelf ook al: dat klopt.
in de NL is het niet anders, dus ook jij hebt je certificaat
Meerdere zelfs. En elke keer vind ik het weer schrikbarend wie dat stuk papier nog meer hebben. Cursus wel gevolgd, school wel gehaald, niks kunnen. En als je mensen tegen komt die wel wat kunnen, dan mag je er niks mee... Want die hebben zoiets van 'joh, donder op met je certificaat'. En wat mij betreft hebben ze daar gelijk in. Overigens zijn mijn papiertjes nog uit een tijd dat er nog meer gekeken werd naar 'kunnen' en minder naar 'andere papieren' en door in het werk bezig te blijven, her en der een dag te verspillen door een verhaal aan te horen houd je dat geldig. Ohja... aan het einde nog ff 10 vragen beantwoorden. Dat heet 'examen'. Zonder dat verhaal kun je dat met 7 van de 10 ook. En als je me ff een kwartier geeft om de reader door te bladeren, haal ik ze alle 10. De uitkomst staat ook van tevoren vast: iedereen slaagt, want de toko kan niet te lastig zijn want dan komt er niemand meer. Als je het toch niet haalt (een heel enkele keer is iemand zo knap dat-ie dat voor elkaar krijgt), dan wordt het besproken, dan doe je 10 minuten later her-examen met vrijwel identieke vragen en dan ben je er alsnog door. En dat zijn de (gecertificeerde!) opleidingsinstituten in NL en DE.
Anno 2017 zou ik er echt niet meer aan beginnen om ze te gaan halen.
Dat zien ook steeds meer mensen zo. Het is niet voor niks erg moeilijk om goede mensen met papieren te vinden. Mensen met papieren is helemaal geen punt. Mensen met papieren die ook wat kunnen is wel een punt.
[anekdote]Een vriend van mij vaart momenteel op een vrachtbak in Europa. Ze krijgen een nieuwe kok aan boord. In dit geval een rus. Ook die kok heeft wat eh... certificaatjes nodig, want anders is het niet veilig (wat mij betreft moet-ie vooral behoorlijk kunnen koken en nog wat snappen van hygiëne, maar wie ben ik?) Als stuur moet je zijn monsterboekje invullen. En je kijkt ook even of hij de juiste papiertje mee heeft, want anders zou het bij een PSC wel weer een eind geneuzel kunnen worden. Dan blijkt de betreffende kok papieren als kapitein te hebben. Op zich wel spannend, dat iemand die blijkbaar kapiteinspapieren heeft als kok vaart. Welnu, het blijkt dat hij het aldaar gewoon heeft aangevraagd (want als kapitein mag je alles aan boord was de uitleg). En gekregen. Maar nog nooit een radar van dichtbij gezien (hij kent alvast wel het begrip 'magnetron' ).
Soortgelijk verhaal met Filipijnse matrozen die stuurmans papieren hebben.
Maar als ze een dagje Nederlands Zeerecht doen, heb je een aardige kans dat ze daarna zomaar hun Nederlandse certificaat krijgen. Alhoewel dat sinds 1 januari van dit jaar wat ingewikkelder geworden is (gelukkig).
Uit eigen ervaring: al een paar maal ff ingesprongen wegens een (Nederlandse!) stuurman die incapabel blijkt. Heeft alle certificaten. Heeft alle opleiding gedaan. Met niet eens zulke beroerde cijfers. En toen kwam de praktijk... Kon precies vertellen hoe het had gemoeten. Alleen het doen bleek keer op keer een brug te ver...
Als kapitein zit je dan in een lastige positie: veel rederijen zeggen 'joh, hij heeft de papieren, red je er maar mee'. Jij slaapt absoluut niet rustig als je de wacht over draagt (en formeel mag je dat niet doen, want je moet je ervan overtuigen dat degene aan wie je de wacht over draagt capabel is!). Maar ja, je moet ook een keer slapen. Op papier heb je je rust gehad. En na 2 weken ben je dood op.
Ook tegen IL&T roep ik wel eens dat het geen r**t meer uit maakt of je die boot op het strand parkeert, als je papierwinkel maar op orde is, dan piept er niemand over. Nou ja, de reder, ding vaart ff niet, survey om te kijken of-ie beschadigd is kost tijd en geld, maar dat was het dan ook. Maar oh wee als je papierkraam niet op orde is en je haalt het veilig tot de haven. Dan ben je misdadiger of in het gunstigste geval alleen in overtreding.
Als ik het juist interpreteer krijg ik de indruk dat EricP ageert tegen certificering. Ik lees nergens iets over 'regels in het algemeen'.
Je komt een heel eind in de juiste richting. Zoals in dit topic meerdere malen door meerdere mensen aangetoond, zegt certificering helemaal niks. Dus laat het dan maar gewoon, het voegt niks toe.
Om het op CE te betrekken: je zou het ook als een vorm van certificering kunnen zijn. Met dit verschil dat de certificerende instantie tevens de fabrikant is. Vergelijk het met https met een self-signed certificate. Ook dat kun je net zo goed laten... (en dan laten we de betrouwbaarheid van de CAs maar ff buiten beschouwing)
Voor wat betreft regels: het moet zinnig zijn. Anders moet je ook dat gewoon laten. Om het zinnig te maken, moet je het kunnen interpreteren. Ofwel: wat willen we nou eigenlijk bereiken. En dat gaat fout, want de tendens is steeds meer 'genormeerde waarden'. Ofwel: als het getalletje klopt, dan is het goed, zonder te kijken naar de context van dat getalletje. Dat geeft dus meteen ruimte tot discussie en daar wordt het (op een ander vlak) naar.
Zoals wtt roept en ook GD al eens geroepen hebben: het idee achter heel veel zaken is niet zo slecht. Het staat alleen te ver af van de praktijk.
Het idee achter rusttijden (en daar begint het gez**k weer: het bijhouden ervan) is prima. Zeker op niet-Europese vlag schepen is de Chinese Wacht (1x op, nooit meer af) geen uitzondering geweest (en is dat in de praktijk wellicht nog steeds niet, maar op papier klopt het in elk geval)
En nu de volgende uit de praktijk... Bootje moet ff over binnen Nederland. Net op de werf geweest. Gewoon 's nachts geslapen. Minimale crew aan boord, max. 12 uur varen volgens certificaat. De rest is vrij, komt een dag of 2 later aan boord. Dat kan volgens papieren, tussendoor overnachten (dat past toevallig leuk met de route), dan kom je aan je rusturen. Dan zegt het weerbericht opeens dat die depressie toch wat meer wind mee brengt dan men gisteren nog voorspelde en ook nog iets eerder komt. De windrichting is ook iets ongunstiger, meer fetch, meer golven. Dan heb je de keus: vaar ik volgens plan en gaan we op zee een partij liggen stuiteren of varen we nog 6 uur door en zijn we voor de ellende binnen en pakken we dan een lange nacht? Extra crew aan boord halen is op zo'n korte termijn zelden een optie.
Het eerste is 'by the book'. Het 2de doe je op basis van goed zeemanschap en veiligheid - en als je gewoon normale nachten gemaakt hebt, dan is een paar uur extra prima te doen, zeker als je daarna ook weer lang genoeg kunt slapen.
Gelukkig kun je hier wat mee spelen, want je mag van die rusttijden afwijken, mits noodzakelijk voor de veiligheid en daarna weer voldoende rust volgt enzo. Maar als je gecontroleerd wordt (waardoor je weer niet aan je rust komt!), dan begint het verhaal met een stevige discussie... Terwijl wanneer je het 'by the book' doet je meer risico neemt die discussie dan achterwege blijft. Zoek de fout.
Betrokken op CE: dat project is in elk geval voor consumenten spul volkomen mislukt. Ik was waarschijnlijk de enige die dat aan zag komen, want verder lijkt iedereen het een goed plan te vinden... Of ze halen hun schouders er over op en denken 'het zal allemaal wel'.
Certificering in het algemeen: laat maar. Het zegt helemaal niks. Zolang de uitgever van het betreffende vod nergens voor staat... ach, het zal.