CE markering

Op 20 januari 2017 12:19:30 schreef EricP:
[...]Eh... Ik vaar wel eens een stukkie mee...

grappig dat je dat aanhaalt,
de werkomgeving waar je aan de regels moet voldoen.
draaiuren van een cylinder boven de norm, de inspecteur wil de zuiger zien, dus trekken die zuiger.

ja maar we hebben normaal gevaren, geen gekke dingen gedaan, alleen maar schone brandstof enz enz. gelooft U mij nou maar...

nou zegt de inspecteur, ik kom volgende week wel terug en als de zuiger er dan niet uitligt de week daarop weer. in de tussentijd betaal je havengeld enz

deze site gaat enkel over schepen die niet voldoen aan...
https://www.parismou.org/publications-category/caught-net
https://www.parismou.org/sites/default/files/Caught%20in%20the%20net%2…
heerlijk leesvoer. af en toe borrelt er wel eens eentje af.

goed dit is natuurlijk volledig off-topic maar waar het mij in eerste instantie omgaat is dat je niet klakkeloos allerlei uitspraken kan doen die verder niet bijdragen.

en voor de anderen, ja er zullen schepen met meer MW's zijn, factor 2 of 3, dannog halen de 160 grootste niet het wereldbrandstofverbruik van de automobielen.

Op 20 januari 2017 12:19:30 schreef EricP:
Eh... Ik vaar wel eens een stukkie mee...

mogelijk dat deze post teveel op de man is maar dan grijpen de moderators wel in

EricP die in veel posts de waarde van certificaten sterk in twijfel trek en iedereen die daar in gelooft voor ondeskundige dan wel erger uitmaakt werkt soms op een schip...

EricP, op de man af, als je aan boord stapt doe je dat omdat:

de rederij goed te boek staat en zich aan alle verplichte inspecties etc houdt enz enz

of

doe je dat op de blauwe ogen van de kapitein. "Eric, met de zeewaardigheid zit het wel goed. ik ben professional, ons kan niets gebeuren".

bedenk wel,
-boven seastate 8 repareer je niets meer, dan ben je alleen maar aan het vasthouden
-verzuipen doe je maar 1 keer. ook als het niet aan jou ligt.

zo ben er wel effe klaar mee

maartenbakker

Golden Member

Op 20 januari 2017 13:23:21 schreef Hoeben:
Maarten, wel een punt: we missen hier een goede kennisbank waarop staat hoe je EMC-veilig ontwerpt. Je hebt die cursussen bij Dare etc, die zijn wel handig. Maar als je bezig bent moet je best veel zelf uitzoeken.

Ik heb het even niet over jou en mij hier, maar over mensen op hobby-niveau en beginners. Die hebben vaak geen idee.

Of zijn er al goede sites voor?

Op hobbyniveau kom ik ook niet verder dan de VERON, en wettelijk is er voor hobbyisten ook geen verplichting en zullen de meeste bouwsels uit de Elektuur van 1980 ook niet zo hard storen. Tegenwoordig heeft Elektuur commerciële belangen bij Dare! dus dan zou je verwachten....

Neemt niet weg dat het inderdaad een goed idee is om mensen meer over EMC te leren.

Je zegt nu wel: niet over jou en mij, maar ik breng producten op de markt zonder CE markering waarvan ik niet zeker ben of ze die moeten hebben en ook niet helemaal zeker ben of ze eraan zouden voldoen. Ook heb ik geen geld om daar een duur bureau bij in te zetten. Zo zullen er wel meer kleinere partijen zijn met dat probleem.

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."

Op 20 januari 2017 16:32:42 schreef maartenbakker:
zullen de meeste bouwsels uit de Elektuur van 1980 ook niet zo hard storen.

Oei... daar zou ik niet zo zeker van zijn. EMC heeft pas heel laat zijn intrede gedaan bij Elektuur.

This is the world we know best, the world of madness
GJ_

Moderator

Op 20 januari 2017 13:34:12 schreef Shock6805: Maar zijn we niet een beetje offtopic aan het gaan nu?

Al een tijdje ja. Ik zie een slotje aankomen :-)

Anoniem

Op 20 januari 2017 13:17:36 schreef maartenbakker:
Wat heeft dat laatstgenoemde stokpaardje met de discussie te maken?

Alles. Een zelfbouwer voor eigen gebruik hoeft geen CE verklaring op te maken.Maar zijn bouwsels moeten wel aan bijvoorbeeld de emissievereisten voldoen. Als je door een zelfbouwding iemand last berokkent en er komt ellende van, ben je in de fout.
Dus in plaats van het licht van de zon te ontkennen zouden ook zelfbouwers zich een minimum aan kennis van EMC moeten eigen maken.

Wie schakelingen ontwerpt als éénmansbedrijfje om die te commercialiseren moet in veel gevallen wel een conformiteitsverklaring opmaken. De grote fabrieken hebben voor alle productiestappen specialisten. Die werken in teamverband. Het is tegenwoordig bijna onmogelijk om van alle aspecten op de hoogte te zijn, en dan nog eens specialist in het soort technologie wat je produceert. Naast het goed functioneren van je apparaatje moet je ook nog zorgen dat je aan de EMC en veiligheidsdirectieve voldoet. Dat is geen sinecure. Zelf heb je er de middelen niet voor en iemand inschakelen die dat wel kan , is onbetaalbaar.

Tenzij je in een specifieke opdracht werkt voor een bedrijf, bijvoorbeeld om een niet meer te verkrijgen besturing na te maken, ben je met niets in orde. En dan nog. Wat met octrooi en copyrechten? Zolang er niets ergs gebeurt, of niemand erover valt, is er weinig aan de hand. Maar er zijn grote risico's aan verbonden. Bovendien doe je dan net hetzelfde als je de Chinese firma's verwijt. Tis trouwens niet waar wat hier daarover beweerd wordt. Het grootste EMC labo ter wereld staat in Shangai en China zal in de komende 5 jaar 1 miljard dollar investeren in EMC. Waarom zouden ze dat doen denk je? om een China-exportstickertje te kleven? Waar blijf je dan met je experimenteerprintje??
De waarheid moet je ook durven onder ogen zien. We zijn hier in West-Europa hopeloos dépassé en dat zullen we voelen.

De opmerking over die oude elektuur was als grapje bedoeld, maar er zit een kern van waarheid in.
Wat vandaag op de markt is, is voor ontwerpers reeds oude brol. Tegen de tijd dat de technologie voldoende algemeen is om door privé personen zonder support gedocumenteerd en beheerst te worden, loop je 10-20 jaar achter de feiten aan.

maartenbakker

Golden Member

@GJ: maar dan toch hopelijk niet voordat we kort terug on topicbgeweest zijn, tenminste als iemand daar specifiek iets over weet, anders moet ik er zelf eens stevig induiken: heeft iemand kennis of ervaring op het gebied van computers en CE markering?

@grotedikken: dank voor je verduidelijking, ik moet het nog even goed lezen.

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
Anoniem

Maarten, het grote discussiepunt is momenteel: wat moet je doen met systemen die op maat gemaakt worden voor specifieke toepassingen?
Daar is hier in tegenstelling tot zelfbouw van gadgets en compleet van scratch zelfontworpen slimmigheden , wel een professionele markt voor.

In EMC is 1+1 niet altijd 2. Tis niet omdat je 2 conforme units samen brengt dat het geheel ook conform is. Al is de kans groot. Maar er zijn oplossingen.
Ik ben er al enige jaren uit en het risico is groot dat wat ik zeg ook allang dépassé is.
Maar lees eens volgende artikeltje. Erg actueel.

http://www.euronorm.net/content/template2.php?itemID=210

Op 20 januari 2017 19:27:06 schreef grotedikken:
[...]
Wie schakelingen ontwerpt als éénmansbedrijfje om die te commercialiseren moet in veel gevallen wel een conformiteitsverklaring opmaken.

inderdaad, dat doe ik ook, en na het lezen van de eu-productaansprakelijkheidsregels het eenmansbedrijfje omgezet in een bv met een risico-aansprakelijkheidsverzekering.

de eiser, of klant, hoeft nl enkel aannemelijk te maken dat zijn schade door jouw product is veroorzaakt. hij hoeft het niet eens te bewijzen. dat het niet aan jouw product ligt moet jij als leverancier danweer wel aantonen. en dan lopen de kosten uit de hand.

bijvoorbeeld: je ontwerpt en bouwt een leuk domotica-systeem met een frequentiegestuurde circulatiepomp. meerdere vrienden zijn onder de indruk, en je bouwt een serie. waarvan je er een aantal verkoopt. bij een van die vrienden/klanten komt opa langs en bij het bezichtigen van de verwarmingsketel slaat de pomp aan en de pacemaker van opa af. succes
gr A

[Bericht gewijzigd door anne2 op vrijdag 20 januari 2017 20:39:19 (20%)

Eigenlijk moet je "grote" systemen testen als geheel,
dat alle delen een CE keurmerk hebben zegt niet dat het geheel voldoet.
En ik moet er bij zeggen dat ook heden ten dage 50% van alle electronica zowat bij een emissie test door de mand valt, het is beter dan het in 2013 was maar de helft faalt.
Dat dit voor vele kleinere bedrijven niet mogelijk is dat snap ik, zeker gezien de kosten van een gespeciliseerd EMC laboratorium.
Dit kan eigenlijk alleen uit voor grote producenten die meerdere grote projecten per jaar doen.
@Grotendikken,
wat U enige posten geleden stelde dat EMC en veiligheids standaarden veelal gescheiden zijn, daar heeft U bij grote bedrijven veelal gelijk in.
Bij ons binnen het bedrijf is dit inderdaad opgedeeld over 2 personen, je hebt het druk genoeg met je laboratorium runnen, je standaarden en het testen bij mekaar.
Ik zou de veiligheids standaarden er niet bij kunnen nemen, dat zou teveel worden.

[Bericht gewijzigd door walkura op vrijdag 20 januari 2017 21:36:16 (14%)

"Stupidity is also a gift of God, but one mustn't misuse it." - Pope John Paul II
EricP

mét CE

En wat nou als ie twee motoren heeft? eentje voor elke schroef. En misschien nog een derde (wellicht kleinere) die voor elektriciteit en koeling etc zorgt aan boord. Nu verstookt je boot plotseling 2 à 3 keer zoveel.

Het genoemde scheepje heeft er 8. Waarvan doorgaans 6 in gebruik. En dan hebben we het alleen over voortstuwing. Nog geen stroomvoorziening en we denken nog helemaal niet over reefers enzo na... Dat is daar niet aan de orde.

EMC is niet : in extremis vlug nog een ferrietje over een netsnoer schuiven.
Je moet van op de ontwerptafel bij de schakelingen EMC gerelateerd denken.
De ontwerpers die vaak geen radiomensen zijn, hadden daar een 15-20 tal jaren geleden echt problemen mee. Hoe sneller de poorten schakelen hoe performanter dacht men. Ook de manier van de gedrukte bedrading ontwerpen voldeed niet meer.Dat los je niet even op met enkel een X2condensatortje en een ferrietje op de netingang.
Het is echt een titanenwerk geweest om die denkwijze om te schakelen.
Natuurlijk heeft de druk van Europa daar een flinke boost aan gegeven.
Tegenwoordig is die kennis bij veel firma's wél aanwezig, zeker in het verre Oosten.

Tot de laatste zin ben ik het met je eens. Het zou kunnen dat die kennis aanwezig is. Maar vaak zie je componenten die ik als 'EMC-gerelateerd' zou inschatten ontbreken op de PCB - terwijl ze er wel op zouden kunnen. Ik kan niet beoordelen of de kennis er stiekem dan toch niet helemaal is of dat het bezuinigingsdrift is. Feit is wel dat het in NL te koop is. Met CE-merk...

grappig dat je dat aanhaalt,
de werkomgeving waar je aan de regels moet voldoen.

Grappig dat je dat aanhaalt. Zo werkt het dus niet.

draaiuren van een cylinder boven de norm, de inspecteur wil de zuiger zien, dus trekken die zuiger.

Zo werkt het dus ook niet. Ik begeleid die keuringen wel eens... En zo werkt het dus niet.

ja maar we hebben normaal gevaren, geen gekke dingen gedaan, alleen maar schone brandstof enz enz. gelooft U mij nou maar...

En zo voer je die discussie dus ook niet.

nou zegt de inspecteur, ik kom volgende week wel terug en als de zuiger er dan niet uitligt de week daarop weer. in de tussentijd betaal je havengeld enz

En ook zo werkt het niet :) Want je hebt al lang van tevoren afgesproken wat je gaat doen...

deze site gaat enkel over schepen die niet voldoen aan...
https://www.parismou.org/publications-category/caught-net
https://www.parismou.org/sites/default/files/Caught%20in%20the%20net%2…
heerlijk leesvoer. af en toe borrelt er wel eens eentje af.

Dat is PSC. Die doen geen certificaten. Ze controleren hoogstens of ze er zijn. En ik neem aan dat je weet wat het doel van PCS is? Veiligheid is het in elk geval niet primair...
We hadden het hier over gecertificeerde nonesense. And guess what... Heel veel van wat jij daar in 'caught in the net' vindt, is volledig... GECERTIFICEERD!. Zie hier de waanzin van dergelijke certificeringen...

goed dit is natuurlijk volledig off-topic maar waar het mij in eerste instantie omgaat is dat je niet klakkeloos allerlei uitspraken kan doen die verder niet bijdragen.

Eh... volgens mij ben jij daar nu mee bezig, maar goed...

de rederij goed te boek staat en zich aan alle verplichte inspecties etc houdt enz enz

Die inspecties interesseren me geen bos wortelen. HET ZEGT NIKS. Zie je eigen Paris MOU verhaal.

doe je dat op de blauwe ogen van de kapitein. "Eric, met de zeewaardigheid zit het wel goed. ik ben professional, ons kan niets gebeuren".

Als je enig idee had waar je het over zou hebben: die zie je normaal niet eens. Die is papierkraam aan het wegwerken... En waarom? Meestal omdat je naar de overkant moet. Soms omdat je er een klus hebt. Rondje over die schuit rennen zegt vaak al heel veel over de staat. En de meesten blijven drijven :)

Neemt niet weg dat het inderdaad een goed idee is om mensen meer over EMC te leren.

Dat lijkt me een puik plan. Het is alleen best lastige materie. Helaas. En vergeleken bij de mensen die er echt in thuis zijn, weet ik er 'ook geen zak vanaf'. Wel wat 'best practices' over hoe het goed zou kunnen gaan. En daarmee lijk ik vaak al koning in het land der blinden te zijn ofzo...

Je zegt nu wel: niet over jou en mij, maar ik breng producten op de markt zonder CE markering waarvan ik niet zeker ben of ze die moeten hebben en ook niet helemaal zeker ben of ze eraan zouden voldoen. Ook heb ik geen geld om daar een duur bureau bij in te zetten. Zo zullen er wel meer kleinere partijen zijn met dat probleem.

Als ik het goed begrijp, is het strikt genomen zo dat je zelfs producten voor eigen gebruik zou moeten 'conformeren'. Ik zie het al... Fred101 die het CE gedoe voor z'n trafo wikkelmachine door moet. Zou het echt gaan gebeuren??

En ik moet er bij zeggen dat ook heden ten dage 50% van alle electronica zowat bij een emissie test door de mand valt, het is beter dan het in 2013 was maar de helft faalt.

Dat verbaast me niks. Vanochtend was ik het met GD eens dat het met EMC beter is dan in de 80-er jaren. Ik meende toen dat het vooral aan de immunity kant zit. Jij lijkt dat te bevestigen... Wellicht is de oorzaak dat 'ICs ontwikkelen' nu (heel) wat verder ontwikkeld is dan toen. Die fabrikant wil tenslotte ook gewoon dat z'n spulletjes het doen...

Op 20 januari 2017 22:07:04 schreef EricP:
[...]Grappig dat je dat aanhaalt. Zo werkt het dus niet.[...]Zo werkt het dus ook niet. Ik begeleid die keuringen wel eens... En zo werkt het dus niet.

gaaaap
hoe werkt het dan wel?. graag een inhoudelijk antwoord

EricP

mét CE

ja maar we hebben normaal gevaren, geen gekke dingen gedaan, alleen maar schone brandstof enz enz. gelooft U mij nou maar...

Die had ik nog ff gemist... In de scheepvaart bestaat geen schone brandstof. Het is altijd verontreinigd. De vraag is hoe erg. Je zou het 'minder vuil' kunnen noemen. Ook daar: in noord-west Europa valt het allemaal nog wel mee. Maar ja, daar bunker je lang niet altijd als je wereldwijd vaart.

gaaaap

Volgens mij moet je een keer bijtijds naar bed.

hoe werkt het dan wel?. graag een inhoudelijk antwoord

Jij komt toch met dat voorbeeld? Of geef je nou blijk van je eigen gebrek aan kennis daarin? Het lijkt er sterk op...

Maar goed, in het kort: er zijn 3 instanties waar je mee te maken hebt: je flagstate (die meestal ook klassebureau kan spelen), je klassebureau en eventueel PSC.
De tijd om zoiets open te trekken is niet gebaseerd op draaiuren (terecht of onterecht, dat is een andere discussie), maar die staat op 5 jaar. De controle vindt plaats door je klassebureau (of is door hen gedelegeerd). Dat is gewoon een commerciële organisatie die je zelf moet bellen en betalen. En al zeker een jaar van te voren heb jij je 'klussenlijstje' wat er bij het volgende survey gedaan moet worden of gedaan moet zijn. En bij heel veel dingen is daar prima over te onderhandelen: joh, ik vind dit een keer grondig aanpakken veel belangrijker dan deze inspectie. We trekken ipv. alle lagerschalen er 2 open. Olie monsters met analyse is toch al standaard. Compressiemeting, indicateur diagrammen in een of andere vorm ook. Als er geen aanleiding tot zorgen is, dan laten we de rest ff een jaar zitten' (en als die aanleiding er wel is, nou, dan moet de rest ook uit elkaar en dan ga je ook gegarandeerd een lijk vinden).
En daar wringt dan meteen weer het schoentje want in laten we zeggen 'andere landen' is een bedrag op de priverekening van de surveyor ook een prima argument. Je zult ook zien dat de rotte appels die jij op die site gevonden hebt vrijwel allemaal een niet-europees klassebureau hebben (let wel: da's wat anders dan niet onder europese vlag varen). Net zo als dat een vlotte doorvaart door het Suez kanaal de nodige sloffen sigaretten kost...

Ohja, en dat Paris memorandum of understanding zegt iets over europese PSC. Voornamelijk in het leven geroepen uit concurrentie overwegingen. Omdat men ook daar in is gaan zien dat... Certificering niks zegt (dus gaan we daarbuiten dan toch maar weer controleren). Het idee is dat je je eigen sector redelijk om zeep helpt als 'men' hier daadwerkelijk iets moet doen om een papiertje te krijgen en dit soort schroot met dezelfde papiertjes van 'daar' rond vaart.
Een PSC-inspecteur mag helemaal niet eisen dat je een zuiger trekt (en dat zal die dus ook niet doen). Hij kan wel eisen dat je een deur die bedoeld is als 'waterdicht' herstelt zodat die weer... waterdicht is.

En zo werkt het dus wel.

Maar goed, dat weet jij allemaal al lang, want je kunt me prima vertellen dat het

de werkomgeving waar je aan de regels moet voldoen.

is.
Het is wel een werkomgeving waar je steeds meer 'stapelgek' wordt van het papierwerk. En ook daar weer: de onzin ervan (want als het opgeschreven is, dan is het waar ofzo).

de eiser, of klant, hoeft nl enkel aannemelijk te maken dat zijn schade door jouw product is veroorzaakt. hij hoeft het niet eens te bewijzen. dat het niet aan jouw product ligt moet jij als leverancier danweer wel aantonen. en dan lopen de kosten uit de hand.

bijvoorbeeld: je ontwerpt en bouwt een leuk domotica-systeem met een frequentiegestuurde circulatiepomp. meerdere vrienden zijn onder de indruk, en je bouwt een serie. waarvan je er een aantal verkoopt. bij een van die vrienden/klanten komt opa langs en bij het bezichtigen van de verwarmingsketel slaat de pomp aan en de pacemaker van opa af. succes
gr A

Nu ik daar eens over nadenk... Daar wringt dit schoentje ook heel erg. Het overgewaaide extreme claimen. Vroeger was het concept simpel: wie eist, bewijst.

Jij dekt je nu ook in met een plof-concept: de BV is verantwoordelijk, niet jij. Liquideer die BV maar, morgen start ik de volgende en dan gaan we weer verder. Ik geef je groot gelijk, maar het idee (terecht of onterecht) was nou juist om de mensen die 'rommel' maken aan te pakken (waarmee ik -voor de duidelijkheid- niet wil impliceren dat jij rommel maakt :) )
Ook die opzet is mislukt, zo leg je zelf uit.
Overigens weet ik niet of degene die z'n poot op zo'n CE-vod zet hoofdelijk aansprakelijk is of z'n werkgever. Het oet een EU-inwoner zijn, maar doorgaans is 'personeel' niet aansprakelijk voor 'missers in diensttijd'. Misschien als je de DGA was dat ze je nog wel wat kunnen verwijten.

Dat concept (BV om de ellende op te vangen) is trouwens ook niet nieuw. Een oud-werkgever van mij deed het niet anders: voor elk enigszins risico vol project werd een BV opgericht. Het werk werd door ingehuurden (van het eigenlijke bedrijf natuurlijk) gedaan. Alles waar je op afgestraft kon worden (zoals bijvoorbeeld een CE vod) zit binnen de 'plof BV'. Sta je met je (al dan niet terechte) al dan niet op CE-onzin gebaseerde schadeclaim (en de overlijdensakte van opa).

Jinny

Golden Member

Het is netjes offtopic, maar dat van die plof BV's werkt, iets verderop werd een nieuwe vlotbrug (bekend concept hier in de omgeving) gebouwd, en de firma heeft er inderdaad en verse BV voor opgezet.
Het was een fris en nieuw concept van brug bouwen welke veel goedkoper bla bla blah moest zijn dan de oude manier.
Brug lag er, werkte slecht en de BV ging failliet.
Gemeenschap draaide op voor de kosten en (nog regelmatig voorkomende) storingen.

Hoe doen vrouwen op TV dat toch? Wakker worden met prachtig glanzend haar en mooi gestifte lippen..... Wanneer ik wakker word heb ik een coupe 'Leeg geroofd vogelnest' en een incidenteel straaltje kwijl.. Gaat ook door voor 'Wilt wief' naar horen zeggen

Op 21 januari 2017 06:57:16 schreef EricP:
.. In de scheepvaart bestaat geen schone brandstof. Het is altijd verontreinigd. De vraag is hoe erg. Je zou het 'minder vuil' kunnen noemen. Ook daar: in noord-west Europa valt het allemaal nog wel mee.

Je gaat steeds maar in op compleet niet relevante zinsnedes die iemand gebruikt om de essentie duidelijk te maken. Enorm storend en het geeft ook posts in de orde "free_electron". Overbodig.
Het ging de poster erom dat certificering nodig is omdat je anders af moet gaan op de beweringen van de kapitein (of wie dan ook, dat het niet de kapitein is is ook volledig irrelevant). Iedereen kan wel zeggen dat het schip ok is. Je moet een standaard hebben waarmee je het kunt controleren en aantoonbaar kunt hebben. Daar gaat het om. En dat hoeft niet altijd volledig volgens de punten en de komma's te zijn, zoals je in je voorbeeld zelf al aangeeft. Zo gaat het met bv ISO900x ook niet.

"We cannot solve our problems with the same thinking we used when we created them" - Albert Einstein

Weer even on-topic
CE markering. Hoe kan een kleiner bedrijf nou zeker zijn dat een apparaat voldoet zonder duizenden euros uit te geven?

GJ_

Moderator

Op 21 januari 2017 11:04:57 schreef Jinny:
Het was een fris en nieuw concept van brug bouwen welke veel goedkoper bla bla blah moest zijn dan de oude manier.
Brug lag er, werkte slecht en de BV ging failliet.

Ah, in het Noordhollandsch kanaal zeker. Prutsbruggen zijn het. Werkt gewoon niet, brugwachters gefrustreerd. Bovendien moet de brug voor ieder schip open, er kan geen kano onderdoor.

Op 21 januari 2017 14:09:16 schreef Hoeben:
Weer even on-topic
CE markering. Hoe kan een kleiner bedrijf nou zeker zijn dat een apparaat voldoet zonder duizenden euros uit te geven?

Normen gebruiken. En of je nou geld uitgeeft of niet: er moet toch wat extra tijd in gestoken worden. Dat is ook geld.
Oh, en uiteraard de richtlijnen zelf ook goed lezen en begrijpen. Want die worden uiteindelijk omgezet in wetten.

Tja... de kennishiaat bij de overheid is ondertussen zo groot geworden dat zij niet eens meer in staat zijn om verantwoord aan te besteden. Bedrijven hebben daarnaast ook nog een hoop 'specialisten' rondlopen die gespecialiseerd zijn in het binnenhalen van opdrachten, de uitvoering? Is dat relevant dan?

This is the world we know best, the world of madness
Jinny

Golden Member

Op 21 januari 2017 14:10:06 schreef GJ_:
[...]Ah, in het Noordhollandsch kanaal zeker. Prutsbruggen zijn het. Werkt gewoon niet, brugwachters gefrustreerd. Bovendien moet de brug voor ieder schip open, er kan geen kano onderdoor.

Yep, toch functioneren ze al iets van bijna 200 jaar....
Sterker, die krengen staan op monumentenlijsten....
Maar je went eraan..

Hoe doen vrouwen op TV dat toch? Wakker worden met prachtig glanzend haar en mooi gestifte lippen..... Wanneer ik wakker word heb ik een coupe 'Leeg geroofd vogelnest' en een incidenteel straaltje kwijl.. Gaat ook door voor 'Wilt wief' naar horen zeggen
Frederick E. Terman

Honourable Member

Op 21 januari 2017 14:10:06 schreef GJ_:
Ah, in het Noordhollandsch kanaal zeker [...] er kan geen kano onderdoor.

Jawel hoor; alleen voor de kanoër is het onprettig. ;)

Keramisch, kalibratie, parasitair: woordenlijst.org

nou EricP, voor de eerste keer effe geen "gaaaap". leuk je antwoord te lezen.

voor de lol heb ik mijn boek classification and statutory surveys van LR er weer eens bijgepakt. voor de geïnteresseerde lezer is er ook toegang tot een soortgelijk document/set. de nl-versie kon ik zo snel niet vinden.

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/f…

als passagier op een ferry ben ik toch blij dat er regels worden gesteld aan de minimale bemanning aan boord zie 1.1.1 tot 1.1.3. en dat er regels zijn voor slaap en wachturen 2.1.1 en dat we ook weten wie dat zijn, 3.2.1

het zal EricP een bos wortelen zijn of de bemanning compleet is of op de brug in slaap valt of de niet opgeleide tweelingbroer aan boord is, hij gaat toch wel mee.

en dat er regels zijn voor de minimum mee te voeren documenten, sectie 12.

en als de rules and regulations al een bos wortelen zijn, geldt dat dan ook voor de OH-handleiding van de hoofdmotor(en).

de classificatiebureau's controleren, inspecteren en inderdaad valt daar mee te onderhandelen. maar, zo heb ik dat altijd ervaren, enkel als al je documenten op orde zijn, de HWTK blijk geeft van bekwaamheid (eenvoudig vast te stellen in een gesprek). en tijdens zo'n gesprek met de surveyor melden dat je een en ander een "bos wortelen" vindt leidt direct tot opgetrokken wenkbrauwen en mogelijk een extra hoofdlagerschaal die eruit moet. en het niet halen van een survey betekent "out of class" en zie er dan maar weer eens in te komen. dus hoe hoog of laag je uiteindelijk springt, bij de verkeerde surveyor gaat alles uit elkaar. zo zijn ze dan weer wel.

weer ontopic

de rules and regulations gesteld door de flagstates zijn op hoofdlijnen geharmoniseerd. de hoofdmotor die in Duitsland aan boord mag, mag dat ook in Nederland. daarvoor hoeft de eigenaar geen nieuwe test voor uit te voeren. datzelfde geldt voor het gebruikte staal, pompen en voor ons op CO, voedingen, radar en radiosets. dit vergroot het aanbod, en verlaagd de prijzen. daarnaast zal er in NL niet anders of op andere zaken worden getest als in Duitsland. dus er worden wel degelijk veel machines uit het buitenland in de NL geinstalleerd. kijk maar enkel naar de Groninger scheepsbouw in de afgelopen 10 jaar en het chemiepark op de maasvlakten zit ook niet stil.

europeesche harmonisatie heeft dus zin.

nu de CEE. ook dit is een geharmoniseerde richtlijn. verschil is echter dat je zelf je CE-sticker er op mag plakken. maar het moet nog steeds voldoen. dus als een 1 mm veter voldoet, dan voldoet de 1mm-veter. ik zou niet terug willen naar de Kema-periode. "helemaal zeker weten doen we het niet, dus tenminste volkoper en 3 mm2".

momenteel zit er weinig audit-inspanning op de CE maar met het toenemen van ongelukken/schades zal er gerichter gecontroleerd gaan worden. ook hier is er slechts 1 prikkel en die is financieel.

gr A

btw eric; klopt het 130 kTon sommetje nu wel of niet

Op 20 januari 2017 22:07:04 schreef EricP:
[...]...[...]Grappig dat je dat aanhaalt. Zo werkt het dus niet.[...]Zo werkt het dus ook niet.

sorry EricP, ik kan het niet laten maar na het lezen van onderstaand stukje uit de link in het vorige bericht

1.2.2 The Master must ensure that all the officers who require a United Kingdom Certificate of
Equivalent Competency hold one and that they also hold the original of their national certificate
of competency. If an officer does not hold a United Kingdom Certificate of Equivalent Competency
when they join then you should check that an application for a Certificate of Equivalent Competency
has been applied for. Applications are usually made by the owner/manager and if an application has
been made a stamped Confirmation of Receipt of Application (CRA), with a validity of 3 months, from
the Maritime and Coastguard Agency will be available. These are sent to the manager or owner as
soon as the application is received by the Maritime and Coastguard Agency. A copy of the
Confirmation of Receipt of Application should be retained on board until such time as the officer’s
Certificate of Equivalent Competency arrives on board.

durf ik wel te beweren dat de scheepvaart gedomineerd wordt door regels en certificaten.
in de NL is het niet anders, dus ook jij hebt je certificaat

wtt

Golden Member

Als ik het juist interpreteer krijg ik de indruk dat EricP ageert tegen certificering. Ik lees nergens iets over 'regels in het algemeen'.
Misschien dat ik niet goed opgelet heb, maar het lijkt erop dat mensen dat hier gemakshalve eventjes op een grote hoop gooien. Natuurlijk zijn ze sterk verwant, maar regelgeving en certificering zijn niet helemaal hetzelfde.

EricP

mét CE

Alles. Een zelfbouwer voor eigen gebruik hoeft geen CE verklaring op te maken.Maar zijn bouwsels moeten wel aan bijvoorbeeld de emissievereisten voldoen. Als je door een zelfbouwding iemand last berokkent en er komt ellende van, ben je in de fout.
Dus in plaats van het licht van de zon te ontkennen zouden ook zelfbouwers zich een minimum aan kennis van EMC moeten eigen maken.

We halen nu wat door elkaar... CE en EMC. En zo her en der schuurt het tegen elkaar aan, maar het is niet hetzelfde...
Als ik eerder in dit topic goed gelezen heb, dan stond daar dat ook apparaten voor eigen gebruik aan het CE-gedoe moeten voldoen. Aangenomen dat dat klopt, ben ik dan dus in overtreding als ik zelf mijn multimeter testsnoertje maak... Ik denk dat ik me wat EMC betreft daar niet zo'n zorgen hoef te maken overigens... (en over het ontbreken van een verklaring ook niet, maar de strekking van het verhaal is duidelijk)

als passagier op een ferry ben ik toch blij dat er regels worden gesteld aan de minimale bemanning aan boord zie 1.1.1 tot 1.1.3. en dat er regels zijn voor slaap en wachturen 2.1.1 en dat we ook weten wie dat zijn, 3.2.1

Dat klinkt allemaal heel leuk. Dat is het idee erachter ook. En nu de praktijk.

Met die rusturen kom je niet weg. Dus dat is een wassen neus. Nauwelijks te controleren, iedereen ziet de onzin van de vreselijk rigide regels in, er staat een handtekening onder, dus het is zo. Problem solved.

het zal EricP een bos wortelen zijn of de bemanning compleet is of op de brug in slaap valt of de niet opgeleide tweelingbroer aan boord is, hij gaat toch wel mee.

Je snapt zelf ook wel dat je alweer onzin uit kraamt. Toch?

en dat er regels zijn voor de minimum mee te voeren documenten, sectie 12.

Die boot gaat ook echt beter varen van een stapel documenten aan boord. Of blijft daardoor drijven ofzo... Heus waar

en als de rules and regulations al een bos wortelen zijn, geldt dat dan ook voor de OH-handleiding van de hoofdmotor(en).

Oh, opeens zie je in dat een schip meer dan 1 motor kan hebben? Overigens valt het met die boeken wel mee. En ook daar moet je je niet te strikt aan houden en er zeker bij nadenken (gelukkig kan dat nog, het is een handleiding, geen 'regels').
Dat boek wordt gemaakt als die motor bedacht wordt, en wellicht nog wat tijdens de bouw. In de praktijk ga je erachter komen dat het met sommige onderhoudspunten 'wel los loopt', terwijl anderen te weinig aandacht krijgen. Vooral die laatste punten zijn dus aanleiding tot de 'road side repairs' om er maar een mooie kreet aan te geven.

Als j, zoals jij zo graag wilt, rigide aan het boek vast houdt, dan heb je die dus vaker. Als je een beetje kennis van zaken hebt (dat is dus wat anders dan 'gecertificeerd zijn', dan snap je dat dit een item is wat blijkbaar wat meer aandacht nodig heeft dan wat de maker heeft voorzien en houd je het wat meer in de gaten.

Deels wordt dat opgelost door aanvullingen / wijzigingen in de manual. Maar dat redt het lang niet altijd tot 'aan boord' en het is er ook lang niet altijd vanuit de fabrikant - zeker als je een Chinees fabrikaat aan boord hebt (ook gecertificeerd), dan hoor je er nooit meer wat van... Eigen interpretatie dus.

de classificatiebureau's controleren, inspecteren en inderdaad valt daar mee te onderhandelen. maar, zo heb ik dat altijd ervaren, enkel als al je documenten op orde zijn,

Eh... zij zijn degene die de betreffende documenten uitgeven...

de HWTK blijk geeft van bekwaamheid (eenvoudig vast te stellen in een gesprek).

Oh, ik dacht dat in jouw optiek een certificaat daarvoor noodzakelijk is? Hij is HWTK, DUS heeft-ie een 'certificate of competency'. Of ben je het nou opeens met mee eens dat je daar niet op kunt vertrouwen? Het lijkt er wel op. En inderdaad... In een gesprek heb je binnen 5 tot 10 minuten een redelijke indruk over hoe deskundig iemand is - en veel realistischer indruk dan je ooit van een certificaat gaat krijgen.

en tijdens zo'n gesprek met de surveyor melden dat je een en ander een "bos wortelen" vindt leidt direct tot opgetrokken wenkbrauwen en mogelijk een extra hoofdlagerschaal die eruit moet.

Dat valt dus heel erg mee. Zeker als die surveyor dat gesprek heeft gehad en doorheeft dat je kennis van zaken hebt. En als je die kennis van zaken hebt, dan kun je doorgaans in 2 zinnen wel uitleggen waarom je het niet interessant vindt en guess what... Niet zelden is dat genoeg om die surveyor en stukje jouw kant op te laten schuiven. Gelukkig zijn veel van deze mannen nog in staat om na te denken over wat er met de regels nou precies beoogd wordt. Dat is vaak helemaal niet onzinnig. Als je in dat stramien denkt en uit praktische overwegingen niet de letter van de regel volgt, dan kom je er doorgaans mee weg.

en het niet halen van een survey betekent "out of class" en zie er dan maar weer eens in te komen.

Nee, het betekent dat op een zeker moment het betreffende certificaat verlopen is. Meer niet. En je bent van harte welkom om weer terug te komen hoor. Als je dat binnen een jaar doet, is dat appeltje-eitje. En ze zien je graag terug komen, want daar verdienen ze hun geld aan - op een enkele klasse bureau wat 'overheid' is, zijn het gewoon commerciële instellingen.

dus hoe hoog of laag je uiteindelijk springt, bij de verkeerde surveyor gaat alles uit elkaar. zo zijn ze dan weer wel.

Jij had het over PSC. En nu opeens over een surveyor.
En ja, je hebt gelijk. De volgende keer zeg je gewoon kei hard dat je die surveyor niet meer aan boord wilt hebben. Als dat een paar keer gebeurd is door verschillende rederijen, mag hij op kantoor ook eens uit komen leggen waarom iedereen zo'n hekel aan hem heeft. En het staat je als reder volkomen vrij om over te stappen naar een ander klassebureau. En dat gebeurt ook. Net zoals omvlaggen als de condities ergens anders gunstiger zijn.

1.2.2 The Master must ensure that all the officers who require a United Kingdom Certificate of
Equivalent Competency hold one and that they also hold the original of their national certificate
of competency. If an officer does not hold a United Kingdom Certificate of Equivalent Competency
when they join then you should check that an application for a Certificate of Equivalent Competency
has been applied for. Applications are usually made by the owner/manager and if an application has
been made a stamped Confirmation of Receipt of Application (CRA), with a validity of 3 months, from
the Maritime and Coastguard Agency will be available. These are sent to the manager or owner as
soon as the application is received by the Maritime and Coastguard Agency. A copy of the
Confirmation of Receipt of Application should be retained on board until such time as the officer’s
Certificate of Equivalent Competency arrives on board.

Je komt nu opeens met bemanningspapieren om de hoek. Prima, maar wat is je punt? Aantonen dat je het met me eens bent dat er een shitload aan papierwerk is? Je post zelf dat het weer uitsluitend over een stuk papier gaat, niks inhoudelijks. En dat stuk papier is gewoon een kwestie van kopenaanvragen. Je hebt het in land A. Je vaart op een schip onder vlag van land B. Oh, dat mag niet. Dus je stuurt dat van land A op naar de betreffende instantie van land B. Doorgaans zijn ze onderling 'compatible'. Land B geeft je hun versie van het betreffende vod. En daarmee is het klaar. Toegevoegde waarde voor aan boord? Nul. Meerwaarde? Nul. En administratief een hoop gedoe, dat wel.

durf ik wel te beweren dat de scheepvaart gedomineerd wordt door regels en certificaten.

Wat je nogmaals alleen maar onderschrijft is dat je een hoop papieren gezeik hebt. Welnu, dat schreef ik zelf ook al: dat klopt.

in de NL is het niet anders, dus ook jij hebt je certificaat

Meerdere zelfs. En elke keer vind ik het weer schrikbarend wie dat stuk papier nog meer hebben. Cursus wel gevolgd, school wel gehaald, niks kunnen. En als je mensen tegen komt die wel wat kunnen, dan mag je er niks mee... Want die hebben zoiets van 'joh, donder op met je certificaat'. En wat mij betreft hebben ze daar gelijk in. Overigens zijn mijn papiertjes nog uit een tijd dat er nog meer gekeken werd naar 'kunnen' en minder naar 'andere papieren' en door in het werk bezig te blijven, her en der een dag te verspillen door een verhaal aan te horen houd je dat geldig. Ohja... aan het einde nog ff 10 vragen beantwoorden. Dat heet 'examen'. Zonder dat verhaal kun je dat met 7 van de 10 ook. En als je me ff een kwartier geeft om de reader door te bladeren, haal ik ze alle 10. De uitkomst staat ook van tevoren vast: iedereen slaagt, want de toko kan niet te lastig zijn want dan komt er niemand meer. Als je het toch niet haalt (een heel enkele keer is iemand zo knap dat-ie dat voor elkaar krijgt), dan wordt het besproken, dan doe je 10 minuten later her-examen met vrijwel identieke vragen en dan ben je er alsnog door. En dat zijn de (gecertificeerde!) opleidingsinstituten in NL en DE.
Anno 2017 zou ik er echt niet meer aan beginnen om ze te gaan halen.
Dat zien ook steeds meer mensen zo. Het is niet voor niks erg moeilijk om goede mensen met papieren te vinden. Mensen met papieren is helemaal geen punt. Mensen met papieren die ook wat kunnen is wel een punt.

[anekdote]Een vriend van mij vaart momenteel op een vrachtbak in Europa. Ze krijgen een nieuwe kok aan boord. In dit geval een rus. Ook die kok heeft wat eh... certificaatjes nodig, want anders is het niet veilig (wat mij betreft moet-ie vooral behoorlijk kunnen koken en nog wat snappen van hygiëne, maar wie ben ik?) Als stuur moet je zijn monsterboekje invullen. En je kijkt ook even of hij de juiste papiertje mee heeft, want anders zou het bij een PSC wel weer een eind geneuzel kunnen worden. Dan blijkt de betreffende kok papieren als kapitein te hebben. Op zich wel spannend, dat iemand die blijkbaar kapiteinspapieren heeft als kok vaart. Welnu, het blijkt dat hij het aldaar gewoon heeft aangevraagd (want als kapitein mag je alles aan boord was de uitleg). En gekregen. Maar nog nooit een radar van dichtbij gezien (hij kent alvast wel het begrip 'magnetron' :) ).
Soortgelijk verhaal met Filipijnse matrozen die stuurmans papieren hebben.
Maar als ze een dagje Nederlands Zeerecht doen, heb je een aardige kans dat ze daarna zomaar hun Nederlandse certificaat krijgen. Alhoewel dat sinds 1 januari van dit jaar wat ingewikkelder geworden is (gelukkig).

Uit eigen ervaring: al een paar maal ff ingesprongen wegens een (Nederlandse!) stuurman die incapabel blijkt. Heeft alle certificaten. Heeft alle opleiding gedaan. Met niet eens zulke beroerde cijfers. En toen kwam de praktijk... Kon precies vertellen hoe het had gemoeten. Alleen het doen bleek keer op keer een brug te ver...

Als kapitein zit je dan in een lastige positie: veel rederijen zeggen 'joh, hij heeft de papieren, red je er maar mee'. Jij slaapt absoluut niet rustig als je de wacht over draagt (en formeel mag je dat niet doen, want je moet je ervan overtuigen dat degene aan wie je de wacht over draagt capabel is!). Maar ja, je moet ook een keer slapen. Op papier heb je je rust gehad. En na 2 weken ben je dood op.

Ook tegen IL&T roep ik wel eens dat het geen r**t meer uit maakt of je die boot op het strand parkeert, als je papierwinkel maar op orde is, dan piept er niemand over. Nou ja, de reder, ding vaart ff niet, survey om te kijken of-ie beschadigd is kost tijd en geld, maar dat was het dan ook. Maar oh wee als je papierkraam niet op orde is en je haalt het veilig tot de haven. Dan ben je misdadiger of in het gunstigste geval alleen in overtreding.

Als ik het juist interpreteer krijg ik de indruk dat EricP ageert tegen certificering. Ik lees nergens iets over 'regels in het algemeen'.

Je komt een heel eind in de juiste richting. Zoals in dit topic meerdere malen door meerdere mensen aangetoond, zegt certificering helemaal niks. Dus laat het dan maar gewoon, het voegt niks toe.

Om het op CE te betrekken: je zou het ook als een vorm van certificering kunnen zijn. Met dit verschil dat de certificerende instantie tevens de fabrikant is. Vergelijk het met https met een self-signed certificate. Ook dat kun je net zo goed laten... (en dan laten we de betrouwbaarheid van de CAs maar ff buiten beschouwing)

Voor wat betreft regels: het moet zinnig zijn. Anders moet je ook dat gewoon laten. Om het zinnig te maken, moet je het kunnen interpreteren. Ofwel: wat willen we nou eigenlijk bereiken. En dat gaat fout, want de tendens is steeds meer 'genormeerde waarden'. Ofwel: als het getalletje klopt, dan is het goed, zonder te kijken naar de context van dat getalletje. Dat geeft dus meteen ruimte tot discussie en daar wordt het (op een ander vlak) naar.

Zoals wtt roept en ook GD al eens geroepen hebben: het idee achter heel veel zaken is niet zo slecht. Het staat alleen te ver af van de praktijk.

Het idee achter rusttijden (en daar begint het gez**k weer: het bijhouden ervan) is prima. Zeker op niet-Europese vlag schepen is de Chinese Wacht (1x op, nooit meer af) geen uitzondering geweest (en is dat in de praktijk wellicht nog steeds niet, maar op papier klopt het in elk geval)
En nu de volgende uit de praktijk... Bootje moet ff over binnen Nederland. Net op de werf geweest. Gewoon 's nachts geslapen. Minimale crew aan boord, max. 12 uur varen volgens certificaat. De rest is vrij, komt een dag of 2 later aan boord. Dat kan volgens papieren, tussendoor overnachten (dat past toevallig leuk met de route), dan kom je aan je rusturen. Dan zegt het weerbericht opeens dat die depressie toch wat meer wind mee brengt dan men gisteren nog voorspelde en ook nog iets eerder komt. De windrichting is ook iets ongunstiger, meer fetch, meer golven. Dan heb je de keus: vaar ik volgens plan en gaan we op zee een partij liggen stuiteren of varen we nog 6 uur door en zijn we voor de ellende binnen en pakken we dan een lange nacht? Extra crew aan boord halen is op zo'n korte termijn zelden een optie.
Het eerste is 'by the book'. Het 2de doe je op basis van goed zeemanschap en veiligheid - en als je gewoon normale nachten gemaakt hebt, dan is een paar uur extra prima te doen, zeker als je daarna ook weer lang genoeg kunt slapen.
Gelukkig kun je hier wat mee spelen, want je mag van die rusttijden afwijken, mits noodzakelijk voor de veiligheid en daarna weer voldoende rust volgt enzo. Maar als je gecontroleerd wordt (waardoor je weer niet aan je rust komt!), dan begint het verhaal met een stevige discussie... Terwijl wanneer je het 'by the book' doet je meer risico neemt die discussie dan achterwege blijft. Zoek de fout.

Betrokken op CE: dat project is in elk geval voor consumenten spul volkomen mislukt. Ik was waarschijnlijk de enige die dat aan zag komen, want verder lijkt iedereen het een goed plan te vinden... Of ze halen hun schouders er over op en denken 'het zal allemaal wel'.

Certificering in het algemeen: laat maar. Het zegt helemaal niks. Zolang de uitgever van het betreffende vod nergens voor staat... ach, het zal.

GJ_

Moderator

Op 22 januari 2017 09:05:10 schreef EricP:
Betrokken op CE: dat project is in elk geval voor consumenten spul volkomen mislukt.

Ik heb nooit met consumenten prullaria te maken maar ik ben bang dat je hier gewoon wel eens gelijk zou kunnen hebben.

Probeer allemaal een beetje on-topic te blijven. Al die CE perikelen hebben maar terloops wat raakvlakken met de elektronica, laten we het bij die delen houden!