Weerstand in bougiedop, hoe zit dat met waarden?

Nadat ik problemen heb gekregen met mijn motor, ben ik sinds zondag problemen aan het zoeken en zaken aan het uitsluiten.

Daarbij kwam ik ook langs de bougiedoppen, na het opendraaien van beide bleek het soldeer een beetje weg te zijn van de weerstanden. Om het zekere voor het onzekere te nemen (99% is al uitgesloten) heb ik 2 nieuwe doppen gehaald.

De lokale motorzaak zegt dat alle bougiedoppen 5k ohm aan weerstand hebben, maar bij mijn originele doppen is dit 10k ohm. De huidige nieuwe zijn trouwens 4k4 dus niet heel nauwkeurig.

Ik weet dat het anti-stoor doppen zijn, maar meer weet ik niet.

Weet iemand waarom de weerstanden variëren en of dit eventueel nog uit maakt?

Ik weet ook dat er veel kennis is hier, dus hoewel geen auto/motor forum toch even het probleem:

Het gaat over mijn Suzuki V-Strom DL1000 uit 2002 (eerste model).

Afgelopen zondag de motor maar eens uit het schuurtje gehaald, 10 minuten kunnen rijden en toen bokken en inhouden. Korte boodschap gedaan en lastig willen starten en niet meer mee te rijden.

Thuisgekomen blijkt dat de achterste cilinder niet goed meer mee doet, hij start koud goed (verhoogd stationair) en eenmaal iets opgewarmd en bij het geven van een klein beetje gas begint de boel te bokken met backfires en plofjes uit de uitlaat, om uiteindelijk gewoon af te slaan.

Daarop heb ik het volgende gedaan:

- Gecontroleerd op los zittende delen (alle slangen waren al nieuw), alles zat zoals het hoort.
- Vonktest gedaan door bougie aan frame te leggen, ik vond achter iets minder mooi vuren, zielig oranje vonkje.
- Compressietest koud gedaan (13 bar)
- Bobines doorgemeten a.d.h.v. handleiding, niets geks en ruim binnen specs.
- Bedrading doorgemeten van injectoren en bobines, alles is goed (incl. wiebelen van draden met meer kans om een evt. draadbreuk te vinden). Ook de massa en accu zijn in orde.
- Bobine achter losgekoppeld, start wel op de voorste cilinder, bobine voor losgekoppeld en lijkt te willen starten op de achterste cilinder maar er komt geen leven in.
- Injectoren losgehaald en laten testen, geen problemen, goed beeld en 1ml verschil na een testcyclus.
- Bougiedoppen nagekeken, iets corrosie dus nieuwe gehaald (nog niet getest).

Vast dat ik nog iets vergeet, maar zoals ik zei heb ik al een hoop gedaan.

[Bericht gewijzigd door sanscorp op woensdag 8 maart 2017 19:53:33 (54%)

Je kan een aantal onderdelen wisselen van de achterste naar de voorste cylinder om te kijken of het probleem mee verhuist. (bv de bobines)

Ik zou er om te beginnen nieuwe bougies in draaien.

Ah die stond niet in het lijstje geloof ik, maar die zitten er nieuw in ;) er zat net (5000km) iridium in, nu standaard cr8ek.

Vonktest met bougie aan frame zegt weinig omdat de doorslagspanning dan veel lager is dan onder compressiedruk. Je moet gemakkelijk 5 mm vonken trekken van eind kabel naar frame.
Circa 5k ontstoorweerstand is zo'n beetje de standaard. Maar 3 of 5 of 7 of desnoods 10k zal voor het lopen van de motor nauwelijks uitmaken mits de zaak verder in orde is. De enige weerstandsdop die ik ooit gekocht heb (voor testdoeleinden, niet om echt te gebruiken) is gewoon hermetisch gesloten. Ik vind het vreemd dat je soldeer aantreft, maar het kan dus mijn gebrek aan ervaring zijn.
Albert

De rechte doppen zijn vaak vast, ik heb doppen met een 45 graden knik er in en die kunnen uit elkaar gehaald worden.

De connector waar de bougie in klikt bevat een gleuf waar je een schroevendraaier in kan zetten.

Er komt dan een veer, koperen plaatje, weerstand en connector met schroefdraad uit. De weerstand uit die van mij is denk ik een zandweerstand met geen connectoren maar beide uiteinden in het soldeertin gedipt. Ik heb nog geprobeerd om iets aan tin aan te brengen maar smolt zo alle tin weg en toen was het echt einde oefening.

De bougie die ik net heb gekocht pastte niet, dus heb ik de weerstand en veer overgezet, deze leek weer meer op een ondoorzichtige glaszekering wel met 2 metalen voetjes.

Vonkjes van de bougies moeten blauw zijn en niet geel, en luid knetteren.

Bougiekabels misschien in het donker nakijken bij een lopende motor.
Als een van de kabels "lekt"dan zie je vonkjes overslaan.

Keramisch materiaal bougie nakijken op leksporen ook binnenkant bougiedoppen!

Nieuwe bougiedoppen van bv NGK:
https://www.ngk.de/fileadmin/Dokumente/NL/catalogues/NGK_NTK_catalogus…

vanaf blz 210.
Verderop staan ook nog type motor en bijpassende vonker.

[Bericht gewijzigd door HD13 op woensdag 8 maart 2017 22:01:08 (43%)

Ik heb geen spijt dat sommige mensen verloren zijn gegaan met de tijd, maar de tijd verloren is gegaan met sommige mensen

Op 8 maart 2017 23:22:00 schreef Guy.v2:
welke fi error heb je
https://www.youtube.com/watch?v=OPZYd6CCxYI

http://www.vstrom.info/Smf/index.php/topic,7061.0.html

https://www.youtube.com/watch?v=aaRXusqcfTc&feature=youtube_gdata_…

De zgn diagnose stand of dealerstand waarbij je de foutcode achter de F1 melding en het rode lampje kunt lezen kan helpen de exacte oorzaak te vinden.

Een paperclip kan je al helpen.
De witte stekker zit in een zwarte plastic beschermkap onder je zadel aan de linkerkant. Misschien moet je linkerachterkap er even af.
Bij de K2 en K3 1000 zijn er 4 pinnen, en bij de K4 en verder en de 650 zijn er 6 (waarvan 2 niet gebruikt). Die diagonaal tegenover elkaar zitten verbind je.
De rood-witte en zwarte-witte draad.
Je kunt dan uitlezen daar waar de tijd staat wat de C-code is.

controleer ook de rubbers tussen gasklep en cilinders
dat die geen valse lucht aanzuigen

[Bericht gewijzigd door Guy.v2 op woensdag 8 maart 2017 23:46:41 (17%)

Ik heb geen spijt dat sommige mensen verloren zijn gegaan met de tijd, maar de tijd verloren is gegaan met sommige mensen

Dealer mode heb ik er standaard op zitten, er kwamen geen FI foutcodes naar boven tijdens het beroerd lopen.

Alle slangen en aansluitingen zijn 100% goed, niet uitgedroogd, lek of los. Alle vacuümslabgen waren al nieuw.

Vandaar dat ik de zoektocht bij de ontsteking ben begonnen ;)

Ik mis in je lijstje de bougie kabels zelf, meet die ook even op weerstand.
Is de bougie werkelijk zwart? Soms wil zo'n koude bougie niet meer schoonbranden als hij vet geweest is.

Automotive engineer - www.easy-tech.nl

Kabel zelf zit aan de bobine vast, niet te wisselen helaas. Weerstanden op prim en sec. windingen vallen binnen specs en beide bobines geven dezelfde waarden. Ook de kabel en bougiedop (je moet het namelijk als 1 geheel meten de secundaire winding) zijn daarmee goed. Bougiekabel zelf zit in een beschermende slang, feze los gehad en kabel geïnspecteerd. Geen buitenechtelijke vonken te zien :p

Ook bedrading van en naar ecu is gecontroleerd.

De oude bougie achter was nattig van de benzine, deze schoongemaakt met remmenreiniger, en een keer gestart zonder bougie om de cilinder leeg te blazen, en terug gestopt: Geen verschil.
Toen nieuwe bougies gehaald en nog steeds niets.

Het kan dat de bobine intern doorslaat aan de kant die het slecht doet.
De hele secundaire winding meten geeft niet altijd zekerheid.
Bij de gemiddelde auto met kapotte bobine blok heb je dit probleem 1 cilinder doet het dan niet of niet goed.
Met een scoop kan je het wel meten.

Automotive engineer - www.easy-tech.nl

Beste,

5k ontstoorweerstanden zijn standaard in de doppen. Soms wordt 10k in de doppen gebruikt in combinatie met koperen bougiekabels.
Soms zit er in de bougie ook nog een weerstand van 5k. Kijk maar eens op de site van NGK. Aan de hand van het typenummer kun je zien of er een weerstand in zit. Ik dacht dat er dan ergens een R in het typenummer staat. Bijvoorbeeld BSR7-H versus BS7-H.
Als je bougies hebt met weerstand zou de weerstand in de dop niet meer mogen zijn dan 5k.

Moesten de bougiekabels toch slecht zijn, dan heeft NGK een handig en waterdicht koppelstukje. Daarmee kun je de vaste bougiekabel aan de bobine kort bij de bobine afknippen en met het koppelstuk een nieuw stuk eraan zetten. Het dingetje heet: NGK J1

Heb je de bobines van voor en achter al eens gewisseld?
En hoe is het met de motor zelf? Compressie in orde? Misschien klepspeling niet in orde?

M.vr.gr.
PaulAGM

Ik heb een scope maar tot nu toe alleen de componententester gebruikt...

Kan je mij een hint geven hoe dit te doen?
Ik weet wel dat er 150v uit komt. Of meet je het inductief?

Een tweedehands bobine is 25 euro, denk dat ik het maar gewoon moet proberen.

@paulagm: De compressie is goed, kon alleen koud meten natuurlijk maar beide cilinders gaven exact eenzelfde waarde, net voorbij de 13 bar. Warm heb ik 3 maanden terug op 17 bar gemeten.

bobines inderdaad al eens gewisseld en nog niet willen starten op de achterste cilinder. Daarmee had ik bobine eigenlijk al uitgesloten. Klepspeling is goed, pas nog nagekeken en daarna nog gewoon gereden.

Ik heb afgelopen zondag 10 minuten kunnen rijden tot het plotseling over was.

[Bericht gewijzigd door sanscorp op donderdag 9 maart 2017 10:29:05 (13%)

Als de vonk op de achterste cilinder nog steeds slecht blijft met de andere bobine, begin ik te denken aan de eindtrap van de ontsteking.

Inderdaad met de scoop eens kijken naar de primaire spanningen en stromen. afhankelijk van het type ontsteking (op motorfietsen meestal CDI) kun je rekenen op piekspanningen van 400 tot 500V.

Succes!

M.vr.gr.
PaulAGM

Dat was helaas ook mijn conclusie, maar de ecu/cdi is helaas schaars en daarom duur. Om dat even te kopen om te proberen is een hoop geld.

Ik zoek iemand met dezelfde fiets en die bereid is om even te wisselen (klusje van niks) maar tot nu toe geen geluk.

Die 150 V is wat de Multi Circuit Tester/Peak Volt Adapter minstens aan moet geven. Niet gezegd dat dat de echte piekwaarde van de spanning betreft die je met een oscilloscoop zou zien. Je kunt natuurlijk wel beide bobines met de oscilloscoop vergelijken. Gebruik voor de zekerheid een goede probe die minstens 600 V of zo kan hebben.

http://www.crservice.dk/Suzuki_mc/DL1000/DL1000.htm

--->>> http://www.crservice.dk/Suzuki_mc/DL1000/DL1000_01E.pdf

kijk eens op blz 360 van bovenstaande link "TROUBLESHOOTING"
en volgende
IGNITION COIL RESISTANCE
• Remove the fuel tank. (?4-52)
• Disconnect the spark plug caps and coupler.
Measure the ignition coil resistance in both the primary and secondary
windings. If the resistance is not within the standard
range, replace the ignition coil with a new one.
?09900-25008: Multi circuit tester set
?Tester knob indication: Resistance (Ω)
?Ignition coil resistance
Primary : 2 – 5 Ω (+ terminal – - terminal)
Secondary : 24 – 37 kΩ (Plug cap – + terminal)

[Bericht gewijzigd door Guy.v2 op donderdag 9 maart 2017 12:29:16 (61%)

Ik heb geen spijt dat sommige mensen verloren zijn gegaan met de tijd, maar de tijd verloren is gegaan met sommige mensen
High met Henk

Special Member

wellicht is het een kwestie van de bobine driver in je huidige ECU vervangen. Die hybride techniek is bijna uitgestorven meen ik, dus zal het een gewone PCB zijn. Als je dan nog een niet ingegoten ECU hebt is het best te doen.

E = MC^2, dus de magnetische compatibiliteit doet kwadratisch mee???

Helaas ingegoten.. maar met zachte PUR. open dremelen was wel een noodoplossing eigenlijk :p

Uitsluiten en indien defect dan wil ik hem wel open maken.

De handleiding heb ik overigens, helemaal compleet en zoekbaar. Daar haal ik ook testprocedures en de waarden uit. Zo heb ik de bobine ook doorgemeten op weerstand.
Zonder manual begin je weinig bij het testen op component niveau.

Ik ga hem na het wisselen van de injectoren en plaatsen van nieuwe bougiedoppen hopelijk straks nog in elkaar zetten en nog eens testen. Als dat niets heeft geholpen blijft er niks anders over dan de ecu en gaat deze open.

[Bericht gewijzigd door sanscorp op donderdag 9 maart 2017 12:28:33 (60%)

kijk nog eens op onzuiverheden
CAMSHAFT POSITION SENSOR (CMP SENSOR)
The signal rotor is installed on the No.2 intake camshaft, and the
camshaft position sensor (Pick-up coil) is installed on the No.2
cylinder head cover.
The sensor generates the pick-up signal to be supplied to the
ECM.
The ECM calculates and decides the cylinder identity and
sequential injection timing.

Ik heb geen spijt dat sommige mensen verloren zijn gegaan met de tijd, maar de tijd verloren is gegaan met sommige mensen

Die heb ik nog moet gechecked, meer ook omdat dit wel een FI fout moet genereren en omdat de motor dan ook niet op de voorste cilinder zou moeten starten naar mijn mening.

Maar ik ga de diverse sensoren nog wel nakijken, ook even opwarmen en dan nogmaals meten want het lijkt er op dat het wel temperatuurgebonden is.

Ik heb de sensor nog niet kunnen meten, maar het heeft 100% te maken met het opwarmen van een onderdeel.

Koud Starten gaat prima, beide cilinders lopen en ik kan gewoon gas geven als normaal. Na 2 minuten word de boel iets warmer en gaat het tweede blokje van de koelvloeistoftemperatuur branden, dan gaat het fout en gaat de boel stotteren en slaat hij af om niet meer te starten.

Om de diverse sensoren te meten moet je een multimeter van naalden voorzien, je moet namelijk door de waterseal heenprikken.
Dit ga ik nog even doen, dan zowel koud als warm proberen te meten.

De bobine kan ook doorslaan zodra deze iets opwarmt, maar ik hou er niet van om op de gok onderdelen te vervangen dus ik ga eerst wel proberen te meten.

Ook de tps sensor staat er om bekend om het op te geven, deze zit echter op het gasklephuis en is zeker nog niet warm(er) ma 2 minuten lopen.

Daarom gaat mijn vermoeden nu voorlopig uit van de camshaft position sensor and crankshaft position sensor.

En nog maar een update: Terwijl de motor niet startte heb ik in nokkenaspositiesensor nagemeten volgens de handleiding. Input is direct vanaf de accu en 12,6v en output is 4,7v, dit lijkt mij dus in orde.

Ik kan hem nog even op de werktafel leggen en aan de labvoeding hangen om vervolgens de föhn er op te zetten.

Het blijft gokwerk op dit moment, zoals ik zei heb ik geen zin om allerlei onderdelen op de gok te vervangen...

[Bericht gewijzigd door sanscorp op donderdag 9 maart 2017 17:43:52 (15%)