Auto opladen met remmende trolleybus

Tja, ik denk dat als "opladen makkelijk is", dat wel gedaan zou worden. Ik zie het bij m'n broertje. Die parkeert in de centrale parkeergarage van zijn blok-met-huizen. Niemand heeft daar "eigen stroom", dus daar kan ie niet opladen. Bij sommige bedrijven zijn er parkeerplaatsen waar je kan opladen. Bij hem niet. Dus hij is zo'n aso die alleen de rem-energie in die accu kan proppen en verder geheel op fossiel rijdt. En ja: financiele redenen: minder bijtelling. Maar als we samen er op uit zijn, dan komt het snoer uit de achterbak en gaat ie aan de lader.

Zo zijn er dus ook van die blauwe palen her en der. Als je daar in de buurt woont denk ik dat je die wel gebruikt.

Om Ook maar wat toe te voegen aan deze discussie.

Ik rijd zelf particulier in een Opel ampèra. Ik wil nooit meer wat anders. Het rijdt heerlijk en rijdt ( in mijn situatie) net zo duur als in mijn vorige auto(Ford fiesta).

Fiscaal voordeel is er sinds dit jaar ook niet meer. Je moet wel consequent in pluggen, maar dat doe je wel als het je financieel voordeel oplevert.

Op mijn werk zijn ook bijna alle lease auto's plugins. De berijders hiervan worden er actief op aangesproken als deze niet "stekkeren". Ik ben inmiddels overtuigd, alleen bij m'n nieuwe woning een nieuwe oplossing bedenken om op te kunnen laden.?

Jij laadt zeker gratis op bij de baas?

Nee, betaal per kWh meer dan thuis.

men is bezig met uitbreiden van die laadpalen, hierin de straat is het aantal sinds kort verdubbeld. echter als je geen eigen oprit hebt zijn die elektrische wagens niet echt handig, want er zijn gewoon te weinig laadpunten.

bij bedrijven worden er soms 6 laadpalen tegelijk gezet, zit meer vermogen in die palen als dat het pand zelf verbruikt. nu die regelingen er niet meer zijn, worden er ook lang niet meer zo veel elektrische wagens verkocht heb ik het idee. 7 min een tank volgooien levert nog steeds een grotere actieradius op als 7min aan de oplader hangen.

Op 25 mei 2017 18:57:02 schreef GJ_:
...Ik zie ook bij bedrijven geregeld auto's aan een touwtje, maar 90% van de hybrides rijdt (vrijwel) nooit elektrisch.

Waarom zou je opladen als je nooit elektrisch rijdt? Dat lijkt me onzinnig.
Verder, 90%... je hebt onderzoek gedaan begrijp ik? De statistieken goed op orde. Ik geloof best dat velen alleen hybride rijden voor de belasting, maar dat "iedereen" op de plofmotor rijdt lijkt me meer zo'n hardnekkig "feit" wat steeds weer naar voren komt in de discussies.

Opladen scheelt toch best in de portemonnaie, en ook ik zie regelmatig stekende of stekkende gebruikers (stekkeren is een gedrocht, laat iemand eens een beter niet-dubbelafgeleid woord bedenken - niemand zegt toch videorecorderen als hij opnemen bedoelt).

Op 25 mei 2017 06:40:35 schreef rew:
[...]Nee.

Een voertuig remt rustig met bijvoorbeeld 3m/s². Dus die bus die van 50km/u (15m/s) naar 0 afremt levert die 0.96MJ, 0.27 kWh in 5 seconde aan de accu. Accus mag je laden op 0.25C (loodaccu), 1C (gewone lithium) of 5C heftige lithium. Neem je een 1kWh accu, dan ben je aan het laden met 180C! Dat is enorm! Er is een fors gat tussen hoe snel een accu energie kan opnemen en hoe snel de energie vrijkomt bij het remmen. Als je "heftige LIPOs" gaat meenemen die op 5C geladen kunnen worden, dan moet je dus 36kWh aan lipos meenemen. Op zich ook wel te doen, maar het wordt dan weer zwaar. Zeker als je de specs leest: Dit mag je maar zo'n 500x doen. Tja een bus zal wel 500x per dag stoppen op een halte, toch? Nee. 100-200 haltes per dag. Maar goed Een levensduur van minder dan een week is niet fijn.
[...]

Mooi, je berekening geeft een goed beeld waarom het nog niet zo eenvoudig is om "gewoon" wat accu's in de trolley te gooien en bij het remmen te laden.

Alleen, de 500 gespecte laadcycli zijn volledige cycli. Doordat hier telkens minder dan 1% geladen wordt, en meteen weer ontladen, mag je het aantal cycli wellicht al zeker maal 100 doen. Doordat de SOC (state of charge) ook in de meest ideale range tussen 50% en 80% gehouden kan worden, win je allicht nog eens een factor 5 à 10: het is net het diepontladen en de top-off charge die vreten aan de levensduur, en dat vermijd je dus. Het blijven nattevingerschattingen, maar je zit wel snel aan honderdduizenden cycli.

Blijft een feit dat een flinke lithiumbatterij + flinke vermogens aardig wat kennis en kunde vergt om de boel niet in de fik te doen vliegen

Ik vind het raar dat er niet gewoon een driver in zit die 2 kanten op kan werken, bij haven kranen is dat al lang het geval dat de energie die vrij komt bij het laten zakken van een last de vrijgekomen energie weer op het net gezet word door de drive die de machine laat werken dan wel als motor, dan wel als generator, ook bij 1MW+.
Dat zou bij zo'n bus ook moeten kunnen.

Op 25 mei 2017 22:58:32 schreef subsonik:
, maar je zit wel snel aan honderdduizenden cycli.

Goeie aanvulling. Je hebt natuurlijk gelijk. Ik ben "even snel" in dezelfde valkuil getrapt waar ik mensen vaak voor waarschuw. Stom.

Met supercaps kun je die beperking van de maximale (ont)laadstroom omzeilen.

Je zou eigenlijk een soort hybride opslagcel willen hebben met een combinatie van supercaps en LiIon cellen waarbij de kortstondige grote stromen door de supercap's geleverd/opgenomen worden en langdurige lagere stromen door de chemische cellen, en een energieuitwisseling tussen die 2 technologiën, Met wat intelligentie en moderne power elektronica moet dat toch wel te bouwen zijn.

Op 25 mei 2017 22:58:32 schreef subsonik:
[...]Blijft een feit dat een flinke lithiumbatterij + flinke vermogens aardig wat kennis en kunde vergt om de boel niet in de fik te doen vliegen

Boeing heeft daar (ondertussen) ervaring mee

Op 24 mei 2017 10:38:42 schreef meander:
Is het niet gewoon beter om dit direct terug te leveren op het net?

Op 24 mei 2017 10:58:30 schreef KlaasZ:
Dat zal niet altijd lukken. Trolleybussen rijden op gelijkspanning, en het voedingssysteem is niet geschikt om energie door de gelijkrichter terug te leveren aan het wisselspanningsnet. Terugvoeden lukt dus alleen maar als er een andere bus in de buurt is die de energie afneemt. Dan is het handiger om te zorgen dat er afnemers in de buurt zijn in de vorm van elektrische auto's.

Wat ik me nu de hele tijd zit af te vragen: als het voedingssysteem niet geschikt is/was om terug te leveren, waren die bussen dan oorspronkelijk wel geschikt voor recuperatief remmen? Ik kan me wel voorstellen dat het goedkoper is om wat elektronica en wat batterijen in een aantal kasten in palen te stoppen, dan om de gelijkrichterstations om te bouwen naar een tweewegsysteem. Maar ik vraag me ook af, als de batterijen helemaal vol zijn, waar blijft dan de teruggeremde energie?
Ik heb er over zitten denken om een emailtje naar die jongeman te sturen en te vragen om meer uitleg. Dit is z'n company:
http://www.fransents.nl/over-ons/
Ik kijk nog effe.

Hoe die trolleybussen omgaan met de teruggeremde energie weet ik niet. Maar tegenwoordig kunnen Nederlandse treinen ook remenergie terugleveren aan de bovenleiding. Dat werkt alleen als er andere treinen in de buurt zijn die die energie kunnen opnemen. Daarom houdt zo'n remmende trein ook de spanning op de bovenleiding in de gaten. Als die te hoog oploopt is er kennelijk geen afnemer in de buurt. Dan stopt het terugvoeden en gaat hij over op de mechanische remmen.

Ik vraag me af in hoeverre de acceleraties begrensd worden bij trams, elektrische bussen,... want het zijn deze die het meeste stroom vragen en mijn ervaring vinden de chauffeurs het wel plezant om eens goed op te trekken aan de verkeerslichten. Terwijl qua tijd er niet veel mee te winnen valt.

Acceleratie beperken en nog wat werken aan gewichtsreductie van de bussen zal meer winst opleveren dan remenergie recupereren. Maar waarschijnlijk veel te saai om er subsidies voor te krijgen...

Mwa, ik denk dat het nut van een hybride voertuig er best wel is, met name in de randstad in de spits. En dat is al de plek waar je de meeste uitstoot hebt, je wilt niet dat de randstad dezelfde problemen krijgt als bijvoorbeeld Londen, Los Angeles of Bejing.

Het is al heel lang dat elektrisch aangedreven voertuigen ook elektrisch kunnen remmen. Klassiek gaat de energie echter niet terug, naar het net, maar wordt in zogenaamde remweerstanden weggestookt.

Sinds dat er elektronsiche regelaars zijn voor tram- en trein-vermogens, wordt het makkelijk om ook terug te leveren.

Treinen in Nederland rijden op 1500V nominaal. In de praktijk is 1200-1800V acceptabel. Zo'n constructie als hier voorgesteld wordt, zou dus bijvoorbeeld bij > 1700V op de bovenleiding stroom kunnen gaan afnemen om de accus te laden. Ik gebruik even de getallen van de trein omdat ik die uit m'n hoofd weet. In arnhem wordt op 600-750V gereden volgens bronnen op internet. Als de nominale aangelegde spanning dan iets van 750V is, stel je de laadpalen in op 800V, de aan-boord remweerstanden op 850 en de mechanische rem op 900V.

Het klinkt leuk (auto's opladen met rem energie) voor de subsidie, maar waarom niet gewoon in het net douwen? Zonnepanelen omvormers kunnen dat ook tot 1000V DC, zonder problemen.
dan kan je er van alles op doen, wassen, koken....

Ik kan me niet voorstellen hoe dat zou moeten werken?

Bij een uitrollende auto kan ik me voorstellen dat de dan opgewekte energie
weer terug gewonnen kan worden.
Remmen zal nog steeds werken met remschijven en blokken?

Je kunt een elektromotor prima remmen door hem flink te belasten. Bijvoorbeeld door hem kort te sluiten, of door er een accu mee op te laden.

Neemt niet weg dat er in voertuigen voor de openbare weg op z'n minst altijd OOK een traditioneel remsysteem aanwezig is.

Bij een uitrollende auto kan ik me voorstellen dat de dan opgewekte energie weer terug gewonnen kan worden.
Remmen zal nog steeds werken met remschijven en blokken?

In touringcars zie je al zeker dertig jaar een extra rem (inderdaad bovenop de gebruikelijke wrijvingsremsystemen met trommels of schijven) die neerkomt op een generator met kortgesloten uitgangswikkeling. Trefwoord = TELMA.

In de VS rijden hele lange goederentreinen, lading uit Japan gaat in Long Beach op de trein, en dan naar de oostkust. Afdalingen, vooral Cajon is berucht, worden elektrisch remmend gedaan. Al die energie gaat gewoon verloren, want diesel. Wat wel interessant is, is dat de spoorwegen hun rempercentage's verruimd hebben, door deze wijze van exploitatie. https://nl.wikipedia.org/wiki/Rempercentage
In Europa moet elke trein op elk baanvak, ook bergpassen, met de luchtrem tot stilstand kunnen worden gebracht. In de VS lukt dat niet. Dat leidt soms tot ernstige ongelukken, San Bernardino is een mooi voorbeeld.
https://en.wikipedia.org/wiki/San_Bernardino_train_disaster
De trein was te zwaar beladen, en onvoldoende elektrisch geremd. Is in Europa niet voor te stellen, (hier gaan andere dingen verkeerd).

Ik ben maar een stroomboer, maar zou het mogelijk zijn om die techniek die ze ook in de HVDC converterstations toepassen, hier aan te wenden?
Ik begrijp wel dat dit (die laadpalen) meer sexy is, met subsidiekraan mogelijkheden, want kleinschalig enzo.

Op 27 mei 2017 15:38:27 schreef MJN:
Ik kan me niet voorstellen hoe dat zou moeten werken?

Bij een uitrollende auto kan ik me voorstellen dat de dan opgewekte energie
weer terug gewonnen kan worden.
Remmen zal nog steeds werken met remschijven en blokken?

Door het terugwinnen van energie onttrek je die aan de auto. Als je alleen maar uitrolt gaat de energie verloren, maar als je terugwint (of remweerstanden gebruikt) dan rem je effectief zonder remschijven en blokken (die zijn er wel maar gebruik je vooral voor een noodstop). Op kleine schaal merk je dat bij het besturen van een scootmobiel. Laat de tractiehendel los en vlieg over je stuur (bijna dan).

Op 27 mei 2017 14:35:00 schreef andre1973:
Het klinkt leuk (auto's opladen met rem energie) voor de subsidie, maar waarom niet gewoon in het net douwen? Zonnepanelen omvormers kunnen dat ook tot 1000V DC, zonder problemen.

De omvormers van zonnepanelen zijn kostenefficient omdat ze in de zomer 14 uur per dag energie leveren aan het net. Ga je op iedere hoek van de straat (*) zo'n ding neerzetten met en 2% dutycycle, dan is dat niet kostenefficient.

Die laadpaal heeft toch elektronica om van 320V DC (uit het net) de accus te laden. Met een redelijk volle accu in de laadpaal kan de laadpaal dan op topsnelheid een auto laden, ook al heeft ie en bescheiden net-aansluiting.

Als je weet dat je ook de 800V van de bovenleiding moet kunnen slikken, maak je de lader voor de accus in de laadpaal om te werken op de gelijkgerichte 400V van het net ipv gelijkgerichte 230V uit het net. 565V of 800V, dat scheelt dan veel minder. Als je het zo doet, kan je optimaliseren op een kleinere spanningsrange, zodat je overall efficienter bent.

(*) Da's iets overdreven. Iedere hoek zal niet nodig zijn. Maar het zijn er meer dan een paar.

Maar goed, als je een last van doorgaans 40-60 ton (tot maximaal 100T) die zakt aan staalkabels, waar 2 x 700 kW motoren elektrische machines aan staan te trekken om die omhoog te krijgen, als daarvan de rem energie gewoon kan worden terug gezet op het (10kV) net (met alleen een houd rem als de boel stil staat), dan moet dat bij zo'n trammetje toch ook lukken?

Zonnepanelen omvormers zijn reeds op de markt, zit veel concurrentie op, kunnen dus zo worden ingezet, zijn niet duur, en zetten direct om met een heel hoge efficiëntie in AC dat meteen gebruikt kan worden i.p.v het in een accu te stoppen (en er weer uit) waar heel veel verliezen bij aan te pas komen.

[Bericht gewijzigd door andre1973 op zondag 28 mei 2017 00:11:16 (29%)

Op 27 mei 2017 18:27:36 schreef big_fat_mama:
[...]

In touringcars zie je al zeker dertig jaar een extra rem (inderdaad bovenop de gebruikelijke wrijvingsremsystemen met trommels of schijven) die neerkomt op een generator met kortgesloten uitgangswikkeling. Trefwoord = TELMA.

Wervelstroom remmen, dat is niet nieuws inderdaad ... een produceert ook alleen maar warmte