Tesla met verbrandingsmotor

Oh, ze hebben een Tesla omgebouwd tot Prius...

Zei de Prius eigenaar ;)

Verhaal rammelt aan alle kanten, maar in theorie best leuk om te lezen.

(Ze claimen een verbruik van 2 liter per 100km (het artikel heeft het ook over 20 liter per 1000km). Iedereen voelt aan zijn water dat dit niet klopt, anders zou iedereen nu dit principe produceren gezien de relatief geringe kosten die dit met zich meebrengt.
17,3kWh accu die 100km haalt (elders 96km)
2 liter benzine haalt ook 100km.
Energiedichtheid benzine is 9,7kWh bij verbranding, dus 2 liter is 19,4kWh.
Dus efficientie van hun verbrandingsmotor (inclusief laden accu) is 17,3/19,4 = 89%.
Maar hier hebben ze het over 40%... (Toch is dit misschien wel het interesantste van het hele artikel: even efficient als de meest efficiente van één van 's werelds grootste motorbouwers)
Iets soortgelijks flikken ze met de CO2 uitstoot ("23g/km" komt overeen met één liter benzine per km, maar dat zal wel een meetcyclus trucje zijn))

Zolang het probleem niet duidelijk is, is het zinloos om naar een oplossing te zoeken.

Artikel nog niet gelezen, maar... Om "verbruik per 100km" te meten en publiceren zijn er protocollen en regels.

Voor hybride autos geldt dat je iedere zoveel km mag opladen en dat dan ALLEEN het benzineverbruik hoeft te rapporteren onder het mom van "elektriciteit is toch gratis".

four NANDS do make a NOR . Kijk ook eens in onze shop: http://www.bitwizard.nl/shop/

Ik denk dat ze zeker een punt hebben. Echter, is het niet zo dat in de dagelijkse praktijk mensen zelden meer dan 400km per dag (kleinste accu in model 3) rijden en als ze dat wel doen dan laden ze af en toe 20 minuutjes bij, je moet toch zelfs bij wisselende chauffeurs voor tanken ook stoppen.

Puur financieel bespaar je 25kWh aan accu maar krijg je wel weer de motor, een benzinetank, vuldop, uitlaat, radiator, oliebeurten, bougies, geen subsidie etc..
25kWh zit naar ik meen onder de €2500. Motortje met toebehoren zal €1000 zijn.

EricP

mét CE

Nou ja, tegen de tijd dat een accupack minimaal 15 jaar mee gaat en de praktische (dus niet de papieren) actieradius een 800km is, wordt het interessant...
Ik heb al eens zitten denken aan een Tesla voorzien van een trekhaak. Daarachter een aanhanger met generator. Dan is in elk geval het probleem van de actieradius opgelost.

rendement van een generator is veel hoger dan een auto die in het verkeer continue moet wisselen in toerental en versnellingen.
een electrische auto heeft een 200Wh/km nodig om te rijden.
aan 60km/h voor 1uur is dat dan 12000Wh aan energie of een generator van 12kW

dat ben ik dus ook al jaren van plan.
een oldtimer electrisch met beperkte batterijen (30-50km autonomie), en intern (verwijderbaar als die niet nodig is) daarbij een kleine generator van 2000W ofzo. die generator zou de autonomie per uur met 10km verlengen. voor autosnelweg is electrisch rijden gewoon niet geschikt

rijd ik korte ritten, dan rijd ik electrisch. ben ik van plan ver te rijden, trek ik de generator van vertrek al aan en laad die heel de rit de accu bij.
val ik ergens zonder energie, zet ik mij aan kant, trek generator aan en laat die 10-15min opladen voor ik doorrijd.

en hiermee doe ik wel 90% van al onze ritjes met het 2de voertuig (hoofdvoertuig is een prius).
merk het goed bij de prius, in stad draait de benzinemotor amper, bij afremmen laad de accu bij, bij bergaf laat de accu bij. bij bergop helpt de brandstofmotor. maar eens boven de 70km/h doet de accu niks meer en draait die zuiver op brandstof. ding is niet plugin en alles komt uit de brandstoftank.

het is natuurlijk foefelen met de cijfers. mijn volvo V40 heeft een verbruik van 0,55L benzine per 100km (68liter voor 12000km)
https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/1016396.html

[Bericht gewijzigd door fcapri op 8 januari 2020 12:14:07 (14%)]

ik hou van werken ..., ik kan er uren naar kijken

Op 8 januari 2020 12:08:12 schreef fcapri:
rendement van een generator is veel hoger dan een auto die in het verkeer continue moet wisselen in toerental en versnellingen.

Daarom heeft de Prius, naast een variomatic-achtige versnellingsbak, een (in het engels) heretic of heretical mode (strikt vertaald "ketter modus": gaat tegen de gebruikelijke gedachtengang in).

Hierbij wordt de verbrandingsmotor in een optimale stand gehouden, dus wat generator-achtig minder in toerental gevarieerd en wordt er één elektromotor als generator gebruikt en de andere verstookt deze energie weer voor de aandrijving.

Juist door de generator werking levert dit een beter rendement dan alleen op de verbrandingsmotor aangedreven worden.

Denk ik... Want ik snap het nog steeds niet, maar daarvoor heb ik waarschijnlijk te weinig kennis om dit te kunnen doorgronden.

(In de uitleg hiervan wordt vaak met het woord 'koppel' gegooid. Hier wordt het kort genoemd onder de kop "Het rijden met een gemiddelde snelheid:"

prius werkt ten eerste al met een atkinson motor ipv een otto motor.
een otto zuigt mengsel uit, sluit de ingangsklep, compresseert, ontbrand, opent de uitlaatklep en duwt de uitlaatgassen eruit.

een atkinso zuigt mengsel aan, duwt een deel mengsel weer terug, sluit de klep, compresseert, ontbrand, open uitlaat en duwt de gassen eruit.
dus een 1.8 motor zuigt 1.8liter aan, duwt 0,6l terug, compresseert dan die 1,2l en ontbrand. dat maakt hem een veel kleinere motor dan die werkelijk is.
nadeel is wel dat die geen koppel op lage toeren heeft, en daar komt de electromotor dan bij kijken.
de atkinson motor bestaat al van eind jaren 1800 denk ik, maar is pas deze eeuw mogelijk om te bouwen en in praktijk (met hulpmotor) te gebruiken.

bij snel acceleren duwt de electromotor mee, bij gewoon rijden laad die een beetje bij, accelereert mee, laad weer bij....
bergaf of met energie overschot (uitbollen) valt de motor uit en laad die electrisch op. bij het remmen remt die electrisch af.

t is gewoon een standaard auto met hogere rendement. er wordt niet electrisch bijgeladen met een stopcontact (=jammere zaak).
het accu pack is ook klein (1,3kW 200V), had liever een deel bij gehad die je plugin kan opladen. die ombouw wordt wel veel gedaan (google maar prius plugin conversion).
daarmee krijgt die dan 20km electrisch autonomie ipv 2

ik hou van werken ..., ik kan er uren naar kijken
Sjepr

Special Member

Dit bedrijf heeft een hybride concept, waarbij de uitgekiende generator inderdaad werkt als een soort range extender en op een efficient toerental draait. Het niet in de aandrijflijn zitten is de grootste winst.

Volgens mij nemen ze de opgeladen stroom van de grid mee in de verbruik berekening en komen zo aan deze mooie getallen.

Persoonlijk vind ik het totaal zinloos om een Model 3, een van efficiëntere EV's, met zo'n ding uit te rusten, temeer omdat een Tesla bij alle (snel) laders terecht kan en ook driefasen AC kan laden.

Dit zou wel een mooie oplossing zijn om PHEV's in roulatie te houden op elektrische aandrijving; die hebben immers al een brandstofsysteem aan boord.

https://www.obrist-powertrain.com/hyperhybrid/

Op 8 januari 2020 11:33:22 schreef EricP:
Ik heb al eens zitten denken aan een Tesla voorzien van een trekhaak. Daarachter een aanhanger met generator. Dan is in elk geval het probleem van de actieradius opgelost.

Als we het hier toch over topgear hebben doe je het in die stijl: Een caravan met generator en 10 extra accupakketten en extra stekker naar de auto. Win-win: Je waant je altijd op vakantie. We mogen over 3 maanden toch maar 100 km/h rijden dan maakt die caravan met 90km/h niks meer uit wanneer je aankomt. ;)
Parkeren is dan weer wat minder. :(

Henri's Law 1: De wet van behoud van ellende. Law 2: Ellende komt nooit alleen.

Even verder rekenen: een tesla heeft 0.25 kWh per km nodig. Dus ongeveer 25kWh per 100 km.

Als de theoretische energie-inhoud van 2L brandstof 19kWh is, dan weet je al dat er "gesjoemeld" wordt.

four NANDS do make a NOR . Kijk ook eens in onze shop: http://www.bitwizard.nl/shop/

Een bijkomend voordeel is ook dat je de generator met "rode" stookolie kan voeden; hij wordt immers gebruikt om electriciteit te maken, niet om (rechtstreeks) een voertuig aan te drijven.

hoe beter de vraag geschreven, zoveel te meer kans op goed antwoord

Erg goed gevonden... :0

Overigens beweerde Opel dat eerst ook van de Ampera, maar dat hebben ze in moeten slikken (ik heb de reclame code commissie daar in NL nog expliciet op moeten wijzen voordat dit uit hun reclame uitingen verdween terwijl al lang wereldwijd in het nieuws was geweest dat er WEL een rechtstreekse mechanische koppeling tussen verbrandingsmotor en wielen kon bestaan).

Hier nog een stukje achtergrond:

Seit über sieben Jahren schon arbeitet Obrist an seinem Hyper-Hybrid-Konzept. Den extrem sparsamen wie laufruhigen „Zero Vibration Generator“, auf dem die Münzen wie auf einem Zwölfzylinder stehen bleiben, hat der Ingenieur und ehemalige Mitarbeiter des Erfinders Felix Wankel ebenso selbst entwickelt wie die vakumierte Batterie. Diese speichert im Mark II zwar nur 17,3 Kilowattstunden (kWh) Strom, wiegt dafür aber nur 98 Kilo statt 478 wie der 50 kWh-Block im Tesla Model 3. Beide Einheiten sind zudem kostengünstig herzustellen: Den Generator hat Obrist mit rund 1200 Euro pro Einheit kalkuliert, die Batterie mit 2000 Euro.

De (van een vacuum voorziene) accu hebben ze ook zelf ontwikkeld en weegt 100kg, de 3x grotere Tesla batterij weegt 5 keer meer...
Generator kost 1200 euro (vind ik wel meevallen) en de accu 2000euro.
De ontwikkelaar heeft nog voor meneer Wankel (van de wankelmotor) gewerkt en het motorblok trilt vrijwel niet, er zou een muntje op zijn kant op kunnen blijven staan.

Eerder (voor de gekopieerde quote) staat in het artikel in ieder geval eerlijk dat de 23g/km CO2 een waarde is conform de EU regels, maar eigenlijk een rekenkundig trucje is.

Sjepr

Special Member

Op 9 januari 2020 21:51:34 schreef r-p:

De (van een vacuum voorziene) accu hebben ze ook zelf ontwikkeld en weegt 100kg, de 3x grotere Tesla batterij weegt 5 keer meer...

Appels en peren: De 75kWh accu van Tesla weegt 480kg, heeft vloeistofkoeling en kan >2C laden.

*Edit, appels en peren geldt voor de fabrikant natuurlijk, jouw quote is een vertaling

[Bericht gewijzigd door Sjepr op 13 januari 2020 12:18:52 (12%)]

KGE

Golden Member

Dus hun 17,3 kWh accu weegt 'maar' 98 kg en die van Tesla (de 75 kWh) weegt 478.. Wanneer ik 75 deel door 17,3 kom ik op 4,3 en dat maal hun 98kg is tada: 428 kg.. dus bijna net zoveel gewicht als Tesla ehm? En die 98 kg accu is zelfs vacuum... en die van Tesla vloeistofgevuld, vormt een groot deel van de bodem/structuur etc...

De model 3 doet overigens ergens tussen de 15 en 20 kW per 100 km afhankelijk van de buitentemperatuur (en snelheid).
De model S en X zijn wat minder zuinig.

Op YouTube staan wat leuke testen van Björn Nyland met een kameraad van hem die 1000km rijden met een model 3 en model X bij 'winterse' omstandigheden (nou ja, voor Nederlandse begrippen)

[Bericht gewijzigd door KGE op 13 januari 2020 22:01:48 (39%)]

Vacuum gevuld? hoe doe je dat, een fles vloeibare vacuum kopen en dat erin laten lopen ? :)

Afgezien van dat vraag ik me dan af hoe je gaat koelen ? Warmt.e ontwikkeling zal blijven, inherent aan het systeem.

[Bericht gewijzigd door Shiptronic op 13 januari 2020 22:25:55 (16%)]

Wie de vraag stelt, zal met het antwoord moeten leren leven.

Op 13 januari 2020 11:22:16 schreef Sjepr:
Appels en peren: De 75kWh accu van Tesla weegt 480kg, heeft vloeistofkoeling en kan >2C laden.

Pas (7 dagen geleden) voor het eerst in een Tesla gezeten. Beperking van het ding is dat het remmen op de motor/ terugwinnen beperkt wordt door de max-laad-snelheid van de accu: Die 2C dus.

Dat betekent dat als deze gasten een 4.3* kleinere accu hebben je ook 4.3x minder hard kan remmen bij max-teruglaad in de accu.....

four NANDS do make a NOR . Kijk ook eens in onze shop: http://www.bitwizard.nl/shop/

Het artikel zegt dat de 50kWh 478kg weegt, sjepr heeeft dit verbeterd naar de 75kWh die 478kg weegt.

Bij mijn Prius zit je ook snel aan de 100A limiet (bij 250V) aan regeneratie. En dat zijn 6,5Ah NiMH's... Die worden dus met 15C volgepompt...