Een 100+ kW opensource motor controller


joopv

Golden Member

Ik vroeg me af of dat ding 2 richting is, oftwel kun je ook remmen op de batterij dus met teruglevering. Is dat een kwestie van software of heb je dan een extra set IGBT's nodig?

Voor zelf knutselen met auto ombouw zal je ook een soortgelijk charge controller project moeten hebben.

Zo te zien hebben de IGBT ingebouwde diodes en dan zou je in principe altijd terugleveren als je een tragere snelheid afdwingt dan de motor draait. Zo te zien hebben ze de sturingen vrij aardig beveiligd, dus ik denk dat de enige belemmeringen de stroomcapaciteit van de diodes en de maximale spanning op de DC bus zijn.

Zeker interessant, net als die open source 8,5 digit multimeter van CERN. In de praktijk merk ik echter dat het daadwerkelijk uitvoeren van zo een project voor de hobby bijna altijd stopt bij de planningsfase. Dit zijn te complexe dingen om als leek wat aan te hebben, maar hopelijk komt er een generatie betaalbare EV's op de markt die makkelijker te repareren zijn door dit soort projecten.

Zelf liep ik al vast op dit project: DIY bench power supply PSL-3604. Alle bestanden zijn er, de componenten en zelfs de behuizing zijn goed te krijgen en goedkoop, desondanks ligt het project bij mij op de 'to do' plank te wachten. Dat geeft weinig hoop voor mij als ik een EV wil bouwen... :X

Terugleveren kan altijd met 3 halve bruggen. Je hebt dus geen extra IGBTs nodig om energie terug een accu in te sturen. Als je dit met een 3 fase industriele frequentieregelaar wilt doen, dus de energie terug het 400VAC (of hoger) net op te drukken, heb je natuurlijk wel extra IGBTs, spoelen en condensators nodig.

@Kruimel: IGBTs hebben altijd ingebouwde diodes, omdat zo'n IGBT typisch maar ongeveer 30V kan sperren in omgekeerde richting. In tegenstelling tot MOSFETs is deze diode niet intrinsiek aan de constructie; het is meestal een apart device die naast de IGBT in de behuizing ligt.

Soms zie je IGBTs met een diode in serie in plaats van anti-parallel, maar dat is zeldzaam, en voor zeer specifieke toepassingen. Ik heb nog nooit een IGBT gezien die helemaal geen diode heeft.

[Bericht gewijzigd door SparkyGSX op 14 april 2021 12:41:31 (43%)]

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken

Ze bestaan zeker wel, maar ze zullen inderdaad zeldzaam zijn gegeven het beoogde gebruik. De eerste IGBT's die ik kende kon je krijgen beide met en zonder.

edit: Net even opgezocht in mijn archief. Het waren volgens mij de FGHx0N6S2 en FGHx0N6S2D (met x=2; 3; 4; 5 of 6) van Fairchild. Het zal misschien iets gescheeld hebben in prijs, ik kan het me niet herinneren.

edit2: Op Avnet scheelt het een factor 2 in prijs voor de FGH50N6S2(D).

Op 14 april 2021 12:39:17 schreef SparkyGSX:
Soms zie je IGBTs met een diode in serie in plaats van anti-parallel, maar dat is zeldzaam, en voor zeer specifieke toepassingen. .

Ohh... Zou je daarmee een motor controller kunnen maken die tolereert dat je motor harder draait dan de KV * spanning van de accu?

four NANDS do make a NOR . Kijk ook eens in onze shop: http://www.bitwizard.nl/shop/

Op 14 april 2021 12:43:02 schreef Kruimel:
Het waren volgens mij de FGHx0N6S2 en FGHx0N6S2D (met x=2; 3; 4; 5 of 6) van Fairchild.

Volgens mij hebben die allebei een diode; bij de -d noemen ze het in de titel zelfs "anti-parallel stealth diode", waarbij ik geen idee heb wat ze daarmee bedoelen. In de datasheet van de FGH50N6S2 is het niet bepaald duidelijk, maar bij de On State Characteristics staat wel
"VEC Diode Forward Voltage IEC = 30A - 2.2 2.6 V", dus dat suggereert voor mij dat er gewoon een diode anti-parallel staat.

Op 14 april 2021 12:55:17 schreef rew:
[...]Ohh... Zou je daarmee een motor controller kunnen maken die tolereert dat je motor harder draait dan de KV * spanning van de accu?

Ik denk het niet, want daarmee heb je geen pad meer voor de stroom door de spoelen op het moment dat je de IGBTs gaat sperren.

Je kunt sowieso wel (iets) harder dan de KV * accuspanning, als je veldverzwakking gebruikt, maar dat is vrij dramatisch voor het rendement, en als de controller uitvalt is de veldverzwakking ook weg, waardoor er een ongecontroleerde stroom naar de accu gaat lopen.

[Bericht gewijzigd door SparkyGSX op 14 april 2021 13:26:49 (35%)]

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken

Op 14 april 2021 13:24:25 schreef SparkyGSX:
[...]Volgens mij hebben die allebei een diode; bij de -d noemen ze het in de titel zelfs "anti-parallel stealth diode", waarbij ik geen idee heb wat ze daarmee bedoelen. In de datasheet van de FGH50N6S2 is het niet bepaald duidelijk, maar bij de On State Characteristics staat wel
"VEC Diode Forward Voltage IEC = 30A - 2.2 2.6 V", dus dat suggereert voor mij dat er gewoon een diode anti-parallel staat.

Dat klinkt inderdaad wel logisch, maar ik denk in dit geval dat dit een foutje is en dat ze gewoon een lijntje zijn vergeten te verwijderen. De UEC is toevalligerwijs exact gelijk aan die met de speciale diode, maar heeft verder geen karakterisering. "Stealth" was de naam van een serie diodes die toen ook los te krijgen was. Helaas heb ik geen exemplaren liggen zonder diode om te testen, ik heb maar één variant met de 'D' nog liggen.

Op 14 april 2021 13:24:25 schreef SparkyGSX:
[...]Ik denk het niet, want daarmee heb je geen pad meer voor de stroom door de spoelen op het moment dat je de IGBTs gaat sperren.

Ja, het is nog niet 100% triviaal....

Maar Als je dan de motor-aansluitignen gelijkricht naar een "DC bus" die je met een losse 7e IGBT aan de voeding hangt MITS de motor sturing in werking is, ben je er dan niet? (Tip: niet aanzetten als de motor te snel draait...)

four NANDS do make a NOR . Kijk ook eens in onze shop: http://www.bitwizard.nl/shop/

Je kunt ook een MOSFET in serie zetten met de DC bus, en die alleen aansturen als de motor onder de maximale snelheid zit. De MOSFETs moeten natuurlijk wel de open-klem spanning kunnen sperren.

Dit lijkt me alleen nuttig als de motor ook extern aangedreven kan worden.

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken

Ja, Dat kan in diverse gevallen gebeuren. Bijvoorbeeld een direct drive "treintje" van een achtbaan. Dan wil je met max koppel langzaam omhoog maar daarna gaat het hard naar beneden.

In juist die toepassing zou je waarschijnlijk een ratel maken dat de wielen mechanisch harder kunnen dan de motor wil, maar goed.

Een ander voorbeeld is een "direct drive" startmotor voor een benzine auto. Je moet bijvoorbeeld rond de 100Nm bij 600RPM leveren om de motor te starten. Als je de motor daarop uitrekent, dan ga je dus 10x over de accuspanning heen als je motor 6000 RPM draait....

four NANDS do make a NOR . Kijk ook eens in onze shop: http://www.bitwizard.nl/shop/

Ik denk dat ze in auto's inductiemotoren gebruiken, die hebben geen permanente magneten in de rotor en leveren dus geen spanning zonder excitatie van de stator.

Ik ben geen automonteur, maar mijn auto heeft een mechanische ontkoppeling die ervoor zorgt dat de startmotor ontkoppelt van het vliegwiel als het vliegwiel sneller draait dan de startmotor.

Dat is ook erg fijn voor de lagers en borstels in de startmotor, die anders ineens VEEL meer draaiuren zouden krijgen.

joopv

Golden Member

Op 14 april 2021 12:38:23 schreef Kruimel:
Zo te zien hebben de IGBT ingebouwde diodes en dan zou je in principe altijd terugleveren als je een tragere snelheid afdwingt dan de motor draait. Zo te zien hebben ze de sturingen vrij aardig beveiligd, dus ik denk dat de enige belemmeringen de stroomcapaciteit van de diodes en de maximale spanning op de DC bus zijn.

Dan doemt bij mij de vraag op: hoe regel je dan de remkracht? Dan zal er toch nog b.v. een veld in de motor geregeld moeten worden, of de opgewekte DC omhoog brengen zodat je meer of minder kunt terugleveren naar de batterij.

KGE

Golden Member

Op 15 april 2021 09:49:20 schreef joopv:
[...]Dan doemt bij mij de vraag op: hoe regel je dan de remkracht? Dan zal er toch nog b.v. een veld in de motor geregeld moeten worden, of de opgewekte DC omhoog brengen zodat je meer of minder kunt terugleveren naar de batterij.

Bij een permanente magneetmotor valt er weinig veld terug te regelen. Maar zodra de motor energie levert als dynamo gaat je DC bus omhoog, die moet je dan weer terug regelen (stepdown) tot accuspanning en daarbij de stroom in de gaten houden. Je DC bus en stepdown zullen flink wat extra spanning aan moeten kunnen. Mocht de accu vol zijn en je DC bus spanning dus te hoog oploopt zul je die extra energie moeten dumpen in een remweerstand (of zoals de meeste EV's doen, mechanisch gaan bijremmen)

Het betreft waarschijnlijk inductiemotoren, ik denk dat joopv hiervan uit ging.

Op 15 april 2021 04:02:47 schreef blurp:
Ik ben geen automonteur, maar mijn auto heeft een mechanische ontkoppeling die ervoor zorgt dat de startmotor ontkoppelt van het vliegwiel als het vliegwiel sneller draait dan de startmotor.

Rew noemt ook expliciet een "direct drive" startmotor. Ik heb die persoonlijk niet gezien (maar ik ben ook geen monteur), alleen als deel van een hybride systeem, maar misschien zit het ook in de nieuwe start/stopsystemen. Ik vermoed dat hij refereert aan iets als dit, de IMA uit de Honda Insight:

Bron: Wikipedia

Op 15 april 2021 09:49:20 schreef joopv:
Dan doemt bij mij de vraag op: hoe regel je dan de remkracht? Dan zal er toch nog b.v. een veld in de motor geregeld moeten worden, of de opgewekte DC omhoog brengen zodat je meer of minder kunt terugleveren naar de batterij.

Het heeft mij ook altijd wat moeite gekost om inductiemotoren intuïtief te beschrijven, maar het komt er op neer dat je een roterend magnetisch veld genereert met een lagere snelheid dan de draaisnelheid van de rotor. Dan ontstaat slip die een magnetisch veld in de rotor doet ontstaan die op zijn beurt de stroom in de stator beïnvloed. Bij 0% slip loopt de stroom idealiter 90° achter op de spanning, bij versnellen gaat de stroom minder achter lopen (netto energiegebruik uit het elektrische systeem) en bij decellereren meer. De aangebrachte spanning zou moeten schalen met de frequentie (VVVF), dan zou de stroom door de stator ongeveer gelijk moeten blijven.

Op 15 april 2021 11:18:24 schreef KGE:
[...]

Bij een permanente magneetmotor valt er weinig veld terug te regelen. Maar zodra de motor energie levert als dynamo gaat je DC bus omhoog, die moet je dan weer terug regelen (stepdown) tot accuspanning en daarbij de stroom in de gaten houden. Je DC bus en stepdown zullen flink wat extra spanning aan moeten kunnen. Mocht de accu vol zijn en je DC bus spanning dus te hoog oploopt zul je die extra energie moeten dumpen in een remweerstand (of zoals de meeste EV's doen, mechanisch gaan bijremmen)

Ik heb er een beetje op zitten zoeken, maar bv. op het VESC forum staat dat de spoelen van de motor gebruikt worden als een boostconverter. Ik begon door wat jullie schreven ook al af te vragen hoe dat zou kunnen werken, omdat ook bij lagere toerental het remmen ook werkt.

Door omstandigheden staat mijn eBike ook elektrisch een beetje op de rem, anders gaat bij heuveltje af mijn cruisecontrol uit (die heb ik zelf geprogrammeerd in de VESC software) en als ik mijn fiets uit het hok haal dan blijft het wiel slippen als ik ernaast loop, dan is het toerental vrijwel 0. Dat zal dan active braking zijn.

Hier staat ook nog een verschil tussen active en regenerate braking:
https://vesc-project.com/node/398

Active = kortsluiten van de spoelen waarbij de stroom wel in de gaten wordt gehouden (als ik het goed begrijp)
Regenerate = terugleveren aan de accu.

Congratulations on your purchase. To begin using your quantum computer, set the power switch to both off and on simultaneously

Volgens mij klopt je begrip niet met hoe het werkt. Ik denk dat deze quote van de genoemde pagina het best aardig beschrijft:

There is no way to brake in a controlled way without pushing the current back into the battery. At very low speeds when the short circuit current is less than the requested braking current nothing is pushed back, but when going faster than that it always is.

If all phases are shorted at high speed and not released, the current would rise to hundreds of amps until something breaks in a fraction of a second. Modulated shorting of all phases at high speed (switching between shorting them and not) is also regenerative as every time they are released the inductive current spikes will be "rectified" into the battery through the body diodes in the MOSFETs, and this method makes a terrible noise (I think this is what castle controllers do). If the was a way to partly turn on the MOSFETs and waste the energy in them they would melt in a fraction of a second. All of this means that I would be quite impressed if some motor controller supports non-regenerative braking at any speed as opposed to regenerative braking.

Regarding the current limits, all of them are meaningful and important. The first thing to understand is that the battery current is a fraction of the motor current, depending on the modulation (duty cycle), roughly duty cycle * motor current. The duty cycle is more or less proportional to the motor speed, meaning that at low speed a high motor current only gives a low battery current, and at high speed the motor current and battery current are almost the same. This means that if the battery current is set rather low because of e.g. how much current the cells can handle, the motor braking current can still be high at low to mid speed and gradually decrease as the speed increases. The same thing is true for acceleration; setting a higher motor current than battery current means that high acceleration is possible at low to mid speeds, and then the acceleration gradually decreases as the speed increases. Therefore four different current limits give the maximum flexibility. It should be noted that the current limits behave such that no current limit is exceeded at any point, meaning that if you set the battery currents to what the battery can handle the motor currents can be set freely, and the software will do the best it can to provide them based on what is possible at any moment.

Kortsluiten met het in de gaten houden van de stroom kan niet, dat is als het uitgooien van een anker met een gecontroleerde remkracht. Je verwijst overigens naar niets meer dan een klein forumtopic waar niemand zelfs maar verwijst naar een externe bron van informatie. Ik zou mijn beeld over de werking van EV's niet baseren op deze pagina.

KGE

Golden Member

Kortsluiten is inderdaad geen optie, de stromen worden zo groot dat de MOSFETS/IGBT's acuut afscheid nemen. Je moet ergens heen met de energie. Belast je de als dynamo werkende motor niet dan loopt de spanning op maar rem je dus niet. Als er ruimte is in de accu dan dump je de energie daarin en anders verstook je het in een weerstand of mechanische remmen.

In de praktijk zul je niet snel meemaken dat er geen energie in je accu meer past bij het remmen, er is tenslotte altijd verlies. Bij een elektrische fiets is dit anders, stel je hebt de hele weg de motor niet aangehad en wel regeneratief geremd dan is de accu vol. Dan kun je dus niet meer regeneratief remmen en moet je mechanisch remmen.

Bij EV's zou het theoretisch kunnen dat je bovenop een berg een laadpunt hebt gevonden en daar helemaal volgeladen naar beneden wilt gaan. Tsja, dan wordt het ook mechanisch remmen dus.. (dus niet volladen op de berg..)

Sommige EV's (o.a. Tesla) hebben geen 'top' buffer en wanneer je deze 100% vol laadt dan heb je de eerste kilometers ook geen regeneratief remmen beschikbaar. Advies bij deze EV's is ook om niet helemaal vol te laden tenzij je een lange afstand voor de boeg hebt.

@Kruimel: je geciteerde verhaal rammelt nogal, maar het is wel logisch dat het niet zomaar mogelijk is om te remmen zonder de energie terug in de accu te duwen; immers, je gaat kinetische energie aan het voertuig onttrekken, en die energie moet ergens heen; als het niet de accu in gaat, wordt het ergens (in de motor en/of de regelaar) omgezet in warmte. Flink remmen betekend een groot vermogen, zelfs op een fiets al (5m/s^2 bij 25km/h en 100kg totale massa is al 4.8kW!).

Het is probleem is dus niet alleen of je wel ruimte hebt in je accu, maar eerder of je die wel met een dergelijk grote stroom mag laden.

Het is niet helemaal waar dat de stromen onbeheerbaar groot worden; immers, een BLDC motor geeft een wisselspanning, en die motor heeft ook nog een flinke inductie die de stroom beperkt. Een hogere snelheid geeft een hogere open-klem spanning, maar ook bij een hogere frequentie, waardoor de stroom nagenoeg constant blijft zodra de inductie dominant is geworden over de weerstand. Op dat moment is het koppel zelfs aan het afnemen; door energie terug de accu in te leveren, kun je dan harder remmen dan wanneer je de motor 100% zou kortsluiten, omdat je daarmee daadwerkelijk energie afvoert uit het systeem.

Op 15 april 2021 11:18:24 schreef KGE:
Bij een permanente magneetmotor valt er weinig veld terug te regelen. Maar zodra de motor energie levert als dynamo gaat je DC bus omhoog, die moet je dan weer terug regelen (stepdown) tot accuspanning en daarbij de stroom in de gaten houden. Je DC bus en stepdown zullen flink wat extra spanning aan moeten kunnen. Mocht de accu vol zijn en je DC bus spanning dus te hoog oploopt zul je die extra energie moeten dumpen in een remweerstand (of zoals de meeste EV's doen, mechanisch gaan bijremmen)

Nee, de accu zit direct aan die DC bus, dus de spanning gaat daar niet onbeperkt oplopen, zodra de spanning een klein beetje oploopt ga je de accu opladen, en dat beperkt dus de stijging op de DC bus.

Op 15 april 2021 09:49:20 schreef joopv:
[...]Dan doemt bij mij de vraag op: hoe regel je dan de remkracht? Dan zal er toch nog b.v. een veld in de motor geregeld moeten worden, of de opgewekte DC omhoog brengen zodat je meer of minder kunt terugleveren naar de batterij.

Je regelt het remmen door de motorstroom te regelen, en dat doe je weer door de effectieve spanning op de motor te moduleren met de MOSFETs of IGBTs. Naarmate de opgelegde spanning lager is dan de tegen-EMK van de motor bij die gegeven snelheid, zal er meer stroom gaan lopen, en zul je dus harder remmen.

[Bericht gewijzigd door SparkyGSX op 15 april 2021 13:53:36 (37%)]

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken

Het geciteerde verhaal klopt IMHO best aardig. Ik denk alleen dat we een duidelijker scheiding moeten maken tussen een BLDC en een inductiemotor regeling. Ik weet niet om welke soort motoren de controller in de openingstopic is gebouwd, maar het maakt wel uit voor de analyse. In het topic gaat het om een BLDC.

Onbeheersbare stromen zijn er zeker wel als je een aangedreven BLDC kortsluit, je kunt immers de grootte van de stroom niet meer regelen. De inductie is niet heel relevant, want dat impliceert een losse stator met een eigen, ongedeeld magnetisch veld, en daar is hier geen sprake van. Een transformator kortsluiten geeft ook onbeheersbare stromen ondanks de enorme zelfinductie van een losse primaire wikkeling. Als je die gaat meten met de secundaire kortgesloten blijft daar alleen een kleine lekinductie van over. Zelfde geldt voor de stator van een aangedreven BLDC, als je een magnetisch veld hebt dat door een roterende permanente magneet wordt veroorzaakt is dat in essentie nauwelijks te beïnvloeden. In een motor zit een kleine luchtspleet tussen rotor en stator, en dat beïnvloed de grootte van de lekinductie die voor de schakelfrequentie van een IGBT of MOSFET belangrijk is, maar voor de rotatiefrequentie van de motor niet.

edit:

Op 15 april 2021 13:45:21 schreef SparkyGSX:
Flink remmen betekend een groot vermogen, zelfs op een fiets al (5m/s^2 bij 25km/h en 100kg totale massa is al 4.8kW!).

Hoe kom je trouwens op dit getal? Ik kom op 3,47kW...

[Bericht gewijzigd door Kruimel op 15 april 2021 22:18:42 (10%)]

Op 15 april 2021 13:11:50 schreef Kruimel:
Volgens mij klopt je begrip niet met hoe het werkt. Ik denk dat deze quote van de genoemde pagina het best aardig beschrijft:[...]Kortsluiten met het in de gaten houden van de stroom kan niet, dat is als het uitgooien van een anker met een gecontroleerde remkracht. Je verwijst overigens naar niets meer dan een klein forumtopic waar niemand zelfs maar verwijst naar een externe bron van informatie. Ik zou mijn beeld over de werking van EV's niet baseren op deze pagina.

Ik ben me nog aan het inlezen...;)

Op 15 april 2021 13:45:21 schreef SparkyGSX:
[...]Je regelt het remmen door de motorstroom te regelen, en dat doe je weer door de effectieve spanning op de motor te moduleren met de MOSFETs of IGBTs. Naarmate de opgelegde spanning lager is dan de tegen-EMK van de motor bij die gegeven snelheid, zal er meer stroom gaan lopen, en zul je dus harder remmen.

Dit klinkt vrij logisch, dus in principe pwm't hij ook bij het regeneratief remmen.

Ik weet niet in hoeverre dit klopt dit snap ik niet helemaal uit het geciteerde stuk:

Regarding the current limits, all of them are meaningful and important. The first thing to understand is that the battery current is a fraction of the motor current, depending on the modulation (duty cycle), roughly duty cycle * motor current. The duty cycle is more or less proportional to the motor speed, meaning that at low speed a high motor current only gives a low battery current, and at high speed the motor current and battery current are almost the same.

Ik heb ooit eens een keer een artikel gelezen van de Elektuur over een BLDC controller, daar was de dutycycle naar gelang hoe hard de gebruiker wilde, dus onafhankelijk van de toerental van de motor. Ik kan me wel voorstellen dat met FOC of een stroom regeling de PWM niet meer constant is. Ik vraag me dat af omdat op mijn fiets ik niet op FOC draai, maar op BLDC (openloop ?) en daar veranderd soms de PWM ook terwijl ik het gas in dezelfde positie hou, dat snap ik dan niet helemaal waarom, omdat ik aanneem dat dit een open loop regeling is.

Congratulations on your purchase. To begin using your quantum computer, set the power switch to both off and on simultaneously

Op 15 april 2021 11:21:19 schreef Kruimel:
Ik vermoed dat hij refereert aan iets als dit, de IMA uit de Honda Insight:

"iets als"??? Nee. Die (honda IMA) heb ik op kantoor staan. :-)

Ik vraag me dat af omdat op mijn fiets ik niet op FOC draai, maar op BLDC (openloop ?) en daar veranderd soms de PWM ook terwijl ik het gas in dezelfde positie hou, dat snap ik dan niet helemaal waarom, omdat ik aanneem dat dit een open loop regeling is.

Nee, BLDC/PWM is GEEN 'open loop'.

In theorie is het zo dat je openloop kan draaien. Dan biedt je de accu-plus op 1 van de drie motoraansluitingen aan, accu-min op een andere. In theorie (Y-schakeling of Delta maakt niet uit) is DC de spanning dan 0V op de andere aansluiting. Als ie langzaam of niet draait is dat ook zo. Maar tegen de tijd dat er wat toeren gemaakt wordt dan ga je wat tegen-EMK op dat ding meten. Als ie op max toeren draait, dan zal de spanning van ongeveer accu-min naar ongeveer accu-plus varieren. Tegen de tijd dat ie "door nul" (En dat is hier dan <helft-accu-spanning>!) is dan is het gunstig om DEZE draad aan de plus te hangen en degene die aan de plus ZAT los te koppelen en voor deze verandering te gaan monitoren....

Bij FOC is de realizering dat je een veld wil wat haaks op het magneetveld van de permanente magneten staat. Omdat de motor draait zijn allerlei terugkoppelingen om dat precies voor mekaar te krijgen tricky. Dit alles wordt ineens makkelijk als je je gezichtspunt verplaatst naar "vanuit de rotor". Dus je gokt de positie van de rotor, meet de stromen om enerzijds de positie van de rotor bij te stellen en anderzijds om een terugkoppeling op de gewenste stroom te kunnen doen. De aangelegde spanningen en de gemeten stromen worden dus eerst in het coordinaten stelsel van de rotor vertaald. Dan staan die grappenmakers gewoon vrijwel stil en kan je rustig een terugkoppeling maken die om stabiel te zijn 2 omwentelingen nodig heeft om te "regelen". Slimme truuk!

[Bericht gewijzigd door rew op 15 april 2021 19:13:01 (79%)]

four NANDS do make a NOR . Kijk ook eens in onze shop: http://www.bitwizard.nl/shop/

Op 15 april 2021 19:01:26 schreef rew:
[...]"iets als"??? Nee. Die (honda IMA) heb ik op kantoor staan. :-)

Huh? :?

Waar had je het dan wel over toen je zei:

Op 14 april 2021 21:09:56 schreef rew:
Een ander voorbeeld is een "direct drive" startmotor voor een benzine auto.

Heb ik de term fout begrepen?

edit: Niet dus, verwarring! https://www.eevblog.com/forum/Smileys/default/scared.gif

Ik bedoel, niet "zoiets", maar PRECIES!

Ik heb het elektrische deel van de een IMA op mijn kantoor staan om BLDC-drivertjes mee te testen. Iemand een AXIOM die getest moet worden?

four NANDS do make a NOR . Kijk ook eens in onze shop: http://www.bitwizard.nl/shop/

Ow aha! Fout begrepen, maar we zitten op dezelfde lijn... :7

[Bericht gewijzigd door Kruimel op 15 april 2021 23:50:51 (18%)]