Auto accu meten met een conductance meter.

Op 13 juli 2021 19:18:27 schreef Frederick E. Terman:
Maar voor de garage wél eenvoudig te checken, als ze toch de bevestiging ervan controleren (wél een APK-punt)

Ja? Wist ik niet. Ooit een auto bij Hertz gehuurd waar de accu lekker rond stuiterde op de accu plaat. Toen ik er iets van zei en schetste wat er zou gebeuren wanneer de pluspool tegen de motorklep zou stuiteren en misschien ook nog een benzineleiding zou raken, werd er uiteindelijk iets aan gedaan (kostte me weer 2 uur van mijn vakantie). Maar dit was in Curaçao, dus APK zal daar wel anders gaan...

(We kregen we de keuze uit ééntje zonder werkende achtergordels (met 3 kids) of ééntje die nog niet was schoongemaakt (die genomen). Sowieso mochten we blij zijn dat we nog een auto kregen, want gewoonlijk waren ze al gesloten toen onze vlucht (gewoon op geplande tijd) aankwam... Pakketreis waar je gewoon vanaf aankomst betaald voor de auto en die ook nodig hebt om naar hotel 10km verderop te komen.)

Je mocht nooit met een losse accu rijden. Vroeger toen ik wist dat : een deelteken was (dat is nog voor de verplichte APK) werd ik wel eens staande gehouden door oom agent. Dan moest ik de motorkap opengooien en het eerste wat hij deed was aan de accu trekken om te kijken of die nog vast zat. Ook het chassisnummer werd steevast gecontroleerd en uiteraard de bandjes. Dat was ook de tijd dat de accubakken in de auto wegrotte door gemorst zuur en plasjes water.

Jazeker, dat hoort bij de APK. Uit het APK-handboek voor keurders: (RDW-site)

De accu van personenauto’s moet deugdelijk zijn bevestigd.

Toelichting:
Controle bevestiging accu
De bevestiging van een accu moet u altijd controleren. Ook als u hiervoor bijvoorbeeld onderdelen zoals een deksel of een achterbank moet verwijderen. Het verwijderen van zo’n onderdeel wordt niet gezien als demontage.

Ohm PI.. als ik het goed begrijp.. weet, in de jaren 70 roestte de gemiddelde wagen gewoon weg in +- 6 jaar. (een simca klaarde die klus in +- 4 jaar)
de batterijplaat was dan nog niet helemaal doorgerot, maar de rest wel. Aangezien er in NL nog geen keuring was bleef men er nog mee rondrijden en werd voor tante Marie Jose de toestand van de batterijplaat een soort controlemiddel over de toestand van de wagen?
(in BE was er al keuring, wagens met gaten in de dragende delen gingen eruit. In Frankrijk begonnen die dan een tweede leven.. en daarna een derde in Marokko of Algerije..)

De bevestiging van een accu moet u altijd controleren. Ook als u hiervoor bijvoorbeeld onderdelen zoals een deksel of een achterbank moet verwijderen. Het verwijderen van zo’n onderdeel wordt niet gezien als demontage.

lijkt me logisch. een loszittende batterij kan een levensgevaarlijk projectiel worden.

Bij ons was tectyl al uitgevonden en van Franse of Italiaanse auto's moest ik niks weten. Oom agent of tante Marie José controleerde ook wel de uitlaat en kokerbalken, maar de accubevestiging zat er altijd wel tussen. Eigenlijk had je dan een snelle APK.

tectyl ter camouflage of bescherming? probleem is dat dit laatste niet hielp, het vocht raakte de draagbalken lang alle kanten binnen en de wagen roestte van binnen door naar van buiten. kreeg je van die "roestzweren".. (ook op Duitse wagens).

Ik kan me niet inhouden: na het tectyleren van mijn Citroen GS-club in 1979 verviel de garantie op roesten! De dealer verklaarde: het water kan nu niet meer uit de deuren lopen!

En een paar jaar later dacht ik dat de matten voorin nat werden door de gaten in de bodemplaat. Na dichtmaken werd de vloer nog natter: die gaten waren om het lekwater weg te laten lopen!
En na het optreden van roest op de deuren dacht ik gebruik te kunnen maken van 5 jaar garantie op roest van binnenuit. Nee hoor, dit komt van buiten was het antwoord. En na mijn opmerking dat dit erg snel was: "dit is een Citroen, meneer...". Ze maken vast goede auto's ondertussen, maar daar heb ik dus geen weet van!

Maar terug naar de accu: bij het starten is er een DIN norm 320 Ampere en een SAE-norm 640 A voor dezelfde accu. En een cold-current-amperage van 800 Ampere. En een kortsluitstroom die nog hoger ligt. Of is 320 A de stroom bij halvering van de spanning?

[Bericht gewijzigd door Brightnoise op 13 juli 2021 23:52:10 (21%)]

Op 13 juli 2021 23:27:16 schreef kris van damme:
tectyl ter camouflage of bescherming? probleem is dat dit laatste niet hielp, het vocht raakte de draagbalken lang alle kanten binnen en de wagen roestte van binnen door naar van buiten. kreeg je van die "roestzweren".. (ook op Duitse wagens).

Op 13 juli 2021 23:48:07 schreef Brightnoise:
Ik kan me niet inhouden: na het tectyleren van mijn Citroen GS-club in 1979 verviel de garantie op roesten! De dealer verklaarde: het water kan nu niet meer uit de deuren lopen!

Je moest het ook door vakmensen laten doen.
Er waren genoeg beunhazen die dachten, als het er maar van buiten goed bruin ziet.

@Brightnoise,
Franse auto's? Zonde van het tectyl.

GS(a), leuke wagens. Rijdt ook vandaag de dag nog best lekker. Maar nog zonder enige vorm van roestbescherming...

Wél te starten met een slinger! Maf gezicht, want ze zien er best modern uit. Startslingers associeer ik met jaren 20-30 auto's.

Op 13 juli 2021 23:48:07 schreef Brightnoise:

Maar terug naar de accu: bij het starten is er een DIN norm 320 Ampere en een SAE-norm 640 A voor dezelfde accu. En een cold-current-amperage van 800 Ampere. En een kortsluitstroom die nog hoger ligt. Of is 320 A de stroom bij halvering van de spanning?

Op de accu staat dat deze 640A EN kan leveren (als deze nieuw is).
De garage heeft 320A EN gemeten, hoger komt de accu niet meer.

De klemspanning zakte tijdens deze test van 12,36V naar 10,89V
Dat is een spanningsval van 1,47V wat over een komt met een weerstand van 4,4 mili Ohm.

Dat is veel hoger dan wat ik nu meet met de conductance meter:
1: 780 Siemens = 1,3 mili Ohm.

Het lijkt er toch op dat de conductance meter alleen bruikbaar is als je regelmatig een meting doet en op die manier de degradatie kan bijhouden en die kan vergelijken met andere accu's met dezelfde specs.

Of ik zou de concductance meter moeten calibreren aan een startstroom meter.

[Bericht gewijzigd door mfvern op 14 juli 2021 09:40:26 (36%)]

Op 13 juli 2021 18:22:12 schreef rew:
En of je daaruit deze conclusie mag trekken ook niet.

Doordat het ene gemeten wordt bij 320A en de andere bij veel kleinere stroom, zie je dat er een verschil op treed. De accu presteert beter bij kleinere stromen.

Ik zou denken, dat als je bij 320A nog 10.9 V overhoudt, dat de de winter nog wel doorkomt.

De inschatting: "Nu een nieuwe er in of niet" is lastig voor ons. We kennen je omstandigheden niet. Ben je arts die regelmatig op nood-huisbezoek moet dan MOET die auto het gewoon altijd doen. Dan is het advies van de garage: "Deze is binnenkort aan vervanging toe" gewoon bindend: Die moet vervangen worden. Maar heb je een kantoorbaan en ook nog een boodschappenwagentje er naast, die in noodgevallen ook gebruikt kan worden om naar je werk te komen, dan kan je de accu "opgebruiken": doorgaan tot het bittere eind.

(dit zijn wat mij betreft de uitersten, waarin de beslissing redelink makkelijk is. Daartussenin wordt het natuurlijk moeilijker!)

Nog een aanvulling: op YouTube een meting van de wisselstroomweerstand en de gelijkstroomweerstand. Bij een Li-Ion batterij is de wisselstroomweerstand beduidend lager dan de gelijkstroomweerstand. Zie plaatje.

En https://www.amperewinkel.nl/uitleg-accu/ beschrijft in de laatste alinea op deze pagina de klemspanningswaarden bij een CCA-meting.

Conclusie: een impedantiemeting bij 1 kHz zegt eigenlijk weinig over de beschikbare stroom voor de startmotor.

https://www.amperewinkel.nl/uitleg-accu/ beschrijft in de laatste alinea op deze pagina de klemspanningswaarden bij een CCA-meting.

Een interessant artikel, alleen spijtig van de verkeerd gebruikte eenheden en taalfouten.
Enkele voorbeelden zonder alles gelezen te hebben:

- Als een 43 Ah accu met bijv. een constante stroom van 4 Ah wordt geladen ......
- er liep een stroom van maar liefst 2V, veel meer dan ......
- Dan is het verbruik 700/12 = 58Amp. per uur.
- Wat betekend de capaciteit Ah op een accu?
- Het belastte voltage blijft tijdens de test boven de 9,6 Volt

Of via een app kijken op de EOBD aansluiting met bijv. een BT dongle wat de auto er zelf van vind. Dit is Bimmerlink op Android.

Kan weg geachte moddertor

[Bericht gewijzigd door RAAF12 op 14 juli 2021 12:32:18 (91%)]

@X3: die fouten had ik niet gezien. Ik heb alleen naar CCA uitleg gekeken.

Verband conductance, impedantie, capaciteit.

o, mooi diagramma, en het wordt meteen duidelijk waarom je moest vergelijken met een nieuwe accu. (of een referentiemeting als deze nieuw was)

Alle metingen starten bij de nieuwe accu uit één punt in het diagramma, dus das relatief, en dan gaan ze "uitwaaieren" met de tijd.

Op 14 juli 2021 14:11:12 schreef mfvern:
Verband conductance, impedantie, capaciteit.

Leuk plaatje, maar of dit "gegokt" ("Gevoelsmatig denk ik(auteur) dat het ongeveer zo loopt"), of bij een specifiek exemplaar echt gemeten of bij veel exemplaren gemeten en daarna gemiddeld.

Maar feit is dat het waarschijnlijk sterk afhankelijk is van het merk en type batterij hoe dat verloop zit. Het is heel wel mogelijk dat er accus zijn waarbij een 50% toename van de impedantie nog NIET een 20% afname in de capaciteit betekent.

Ik meet ze met een LCRZ brug (ESI 250DE of GR 1650) brug. Een goede heeft alleen een ohmse weerstand (met een licht inductief deel vanwege de meetsnoeren bij een verse accu), naarmate ze slechter worden loopt de capaciteit rap op (die in in Farad, niet die in Ah) Kan ook met een VNA maar ik vind het met brug wat makkelijker. Dit werd vroeger al zo gedaan, ik heb het idee uit een GR experimenter (was een maandblad van General radio)

Op 14 juli 2021 15:00:14 schreef rew:
Maar feit is dat het waarschijnlijk sterk afhankelijk is van het merk en type batterij hoe dat verloop zit. Het is heel wel mogelijk dat er accus zijn waarbij een 50% toename van de impedantie nog NIET een 20% afname in de capaciteit betekent.

Ik begreep uit een eerdere post van TS dat je eerst de conductance van een zelfde exemplaar nieuwe accu moet meten en dan de meter op 100 zetten. De meter meet dan eigenlijk de relatieve verloop waarvan de grafiek ook is. Nu is er enkel een absolute meting gedaan.

Ik heb de meter inmiddels opgeborgen en het maar te laten voor wat het is. Engige tijd geleden had ik nog wel een mail gestuurd naar Varta met de vraag of ze mij de Siemens waarde konden geven van een nieuwe accu met gelijke specs aan degene die in mijn auto zit. Hier kwam onlangs een antwoord op.

Het antwoord van Varta komt er op neer dat je met alleen die Siemens waarde niet zo goed de conditie van de accu kan bepalen. Het is belangrijk om bij een meting ook de temperatuur een de laadtoestand mee te nemen.
Goede accumeters doen dit dus ook.

Als de accu gezond is moet de accu rond 0.0036 Ohm hebben (nieuwe, vol opgeladen en geactiveerd) volgens Varta.

Deze informatie wilde ik graag nog even toevoegen aan het topic.

Op 14 juli 2021 20:33:26 schreef benleentje:
[...]Ik begreep uit een eerdere post van TS dat je eerst de conductance van een zelfde exemplaar nieuwe accu moet meten en dan de meter op 100 zetten. De meter meet dan eigenlijk de relatieve verloop waarvan de grafiek ook is. Nu is er enkel een absolute meting gedaan.

Maar wat ik zeg is dat een accu waarbij de conductantie een factor twee achteruit gegaan is, je nog niet kan zeggen of ie slecht is. Het kan niet anders dan dat dit ook van de accu-fabrikant afhangt. Zou best kunnen dat het in 80 of 90% van de gevallen een aardige indicatie is, maar geen wetmatigheid.

haha! ik lees nu de laatste post van TS. Varta is het met me eens.

Op 28 juli 2021 12:54:01 schreef mfvern:

Als de accu gezond is moet de accu rond 0.0036 Ohm hebben (nieuwe, vol opgeladen en geactiveerd) volgens Varta.

Is de weerstand van de loodbaren die de platen met elkaar verbinden, kun je zelf uitrekenen .

ter verduidelijking: "loodbaren" -> "loodstaven" - invloed van het Franse "barre".