Oude (hoog?) spanningsmast, vragen

Spanningsdraden? Hoezo? Nou ja, er staat wel een spanninkje op.
Spoorwegen werken met verschillende manieren van communicatie. Als op een enkelsporig baanvak een trein vertrek sein krijgt (kan op heel veel manieren), dan moet het niet meer mogelijk zijn dat er aan de andere kant ook een trein hetzelfde baanvak ingaat.
De oudste manier van beveiliging was een staf, een token. Om het baanvak in te gaan, moest je dat token bij je hebben. Het betekent wél, dat er geen volgende trein in kan. Je moet wachten tot de trein weer terug is. Met de toename van het verkeer zochten de spoorwegen naar een oplossing voor dit probleem.
https://www.svrwiki.com/Single_line_working_using_tokens
Die apparatuur moet wél met elkaar praten. En je hebt ook nog de telefoondraden. Als ik zo kijk naar de grootte van de isolatoren op die palen, denk ik toch dat je het in die richting moet zoeken.
Of dat spul nog werkt, zoals het ooit bedoelt was, weet ik niet..

Enne, noorden van Duitsland? Bad Doberan - Heiligendamm - Kühlungsborn?

Edit:

Dit is een voorbeeld van zo'n toestel wat vroeger bij de Zuid Afrikaanse spoorwegen werd gebruikt.
https://railwayjade.wordpress.com/2015/10/31/railway-signalling-part-2…
In dit youtube filmpje zie je hoe de fireman een token afgooit, en een volgende aanpakt. Alles in volle vaart.
https://www.youtube.com/watch?v=7WlQsgmglu0

Ik denk oude in ongebruik geraakte draden voor wissel en of seinpalen.

Dit is op Rügen.

Ah, ik was ervanuit gegaan dat het spanningsdraden waren.

Dit soort masten hadden we vroeger ook in ons land toch? Waren die draden wel geïsoleerd?

Rügen? Die Rasende Roland? De smalspoorlijn?

Hadden we die vroeger ook in NL? Jazeker. Moet even gaan zoeken, maar alvast een buitenlands voorproefje:

Met de elektrificatie is dat allemaal verdwenen. Ondergrondse kabels

Die draden aan isolatoren zijn gewoon ongeïsoleerd.
Als die masten langs de smalspoorlijn op Rügen staan, hebben ze geen functie. Gewoon voor de lol.

[Bericht gewijzigd door mvdk op vrijdag 1 augustus 2025 10:37:07 (80%)]

Klopt allemaal (Razende Roland) !

Heel interessant. Maar ik begrijp dat het dus puur signalatie/telefonie draden zijn. Wat voor spanning werd hiervoor gebruikt?

Een voorbeeld langs een Nederlandse spoorlijn staat op de titelpagina van dit boek:
https://spoorwegboekhandel.nl/product/de-zeeuwse-lijn/

Ah ja, dankie Klaas. Dat zijn mooie masten.
Mooie lok, die 1743. 2'B.

Loc 1794 was na het officiële einde van de stoomtractie op 7 januari 1958 nog enige tijd in gebruik als stoomleverancier in Arnhem. Voor onderhoud reed de loc op eigen kracht naar Nijmegen. Toen president Den Hollander vanuit zijn inspectietrein (de Kameel) zag dat er nog een stoomloc reed op NS-rails, gaf hij prompt opdracht om deze loc te slopen!

Het waren toen al barbaren bij de NS. Sorry hoor. Moest ik even kwijt.

Wat betreft spanningsoort op die draden, op veel plekken werden inductortelefoons en inductortoestellen gebruikt. Zo'n 200Volt.

in DE langs het spoor? daar draait het spoornet toch op 25Hz, maar dat zijn doorgaans 3 draden. kan zijn dat hier een communicatiedraad bijhangt. die 3 fasen 25Hz voeding is specifiek voor de spoorwegen daar.

Neenee test. Het spoor in DE, en ook in CH en A, loopt op 15kV 16 2/3 Hz. Daar hadden ze de Betuwe goederen spoorlijn ook mee moeten elektrificeren, in plaats van die malle 25kV 50Hz. En Indusi, in plaats van ERTMS. Al die nieuwlichterij, je koopt er niks voor.
Waar TS zit ligt een lijntje van 750mm breed, in HSL kwaliteit, dat wel. Het leuke kedeng, kedeng hoor je niet, het is langgelast spoor. Spaart lagers van wagons en lokomotieven. Was de insteek van de manager aldaar in de 90er jaren, heeft de man mij zelf uitgelegd. Is wel jammer, toeristen willen immers een beetje nostalgie beleven.
Aan TS: In de haven van Sassnitz / Mukran zat ooit een zeer goed zeevis restaurantje. Al wezen kijken?
Edit: nog eentje voor testman: in DE zie je nogal wat hoogspanningsmasten met 2x2 lijnen. Bahnstrom.

tja, NL liep toendertijd voor en begon met 1500VDC op het spoornet. helaas compleet achterhaald die 1500V intussen. er zijn veel meer trafo's nodig op een traject gezien een trein een 6MW doet en 4000A nodig heeft met optrekken.

Op vrijdag 1 augustus 2025 19:37:20 schreef mvdk:
Neenee test. Het spoor in DE, en ook in CH en A, loopt op 15kV 16 2/3 Hz. Daar hadden ze de Betuwe goederen spoorlijn ook mee moeten elektrificeren, in plaats van die malle 25kV 50Hz.

Er is helemaal niks mals aan 25kV 50Hz. Die spanning is internationaal als standaard afgesproken. Zelfs in de USA rijden treinen op 25kV, weliswaar met 60Hz. Voordeel is dat die spanning met een trafo direct uit het landelijke hoogspanningsnet kan worden betrokken.

!6 2/3 Hz was een noodgreep om rondvuur op collectormotoren te voorkomen. Nadeel is dat de trafo aan boord van de trein veel groter en zwaarder is dan een 50Hz trafo.

Dank jullie voor deze achtergrond informatie !
Helaas, we vertrekken weer uit dit gebied dus het visrestaurantje moeten we bewaren voor een volgende keer.

Doe Bad Doberan nog effe mee. Heel mooi. Molli in de straat.

Op vrijdag 1 augustus 2025 19:55:47 schreef testman:
tja, NL liep toendertijd voor en begon met 1500VDC op het spoornet. helaas compleet achterhaald die 1500V intussen. er zijn veel meer trafo's nodig op een traject gezien een trein een 6MW doet en 4000A nodig heeft met optrekken.

Daarom heeft Prorail nu het plan bedacht om van 1500Vdc naar 3000Vdc te gaan. Het plan om naar Hogere ac spanningen te gaan hebben ze laten varen vanwege de kosten.

Op vrijdag 1 augustus 2025 13:02:05 schreef mvdk:

Wat betreft spanningsoort op die draden, op veel plekken werden inductortelefoons en inductortoestellen gebruikt. Zo'n 200Volt.

Inductor telefoons hebben ook een "gewone" belspanning" van 75 a 90 volt en worden gevoed door een lokale batterij voor de spreekspanning van 6 volt.
In de oude zaten 4 dikke A cellen.

Inductor telefoons hebben ook een "gewone" belspanning" van 75 a 90 volt

Ah. Dank voor deze info. Ik heb nog twee inductor wandtoestellen. Zal 't eens een keer meten. Ik gokte die 200V maar.

Vandaag mijn kennis gesproken die oorspronkelijk uit het voormalige Oost Duitsland komt.
Zij herkende de masten direct als de telefoonmasten die "im osten" zeer gebruikelijk waren.

Ik weet wel van verhalen over heel lang terug ( handcentrales) dat het niet ongebruikelijk was om een aantal toestellen gewoon parallel te zetten en dan door het aantal keren aan de inductor te draaien het gewenste toestel opgeroepen kon worden, de centrale batterijvoeding was dan aan een of 2 kanten aanwezig met een paar accu's.
Dus 3 keer draaien alles belt 3 keer en toestel 3 neemt op.
Iedereen kan met elkaar meeluisteren.
Mogelijk waren er 2 draden voor de spraak en 2 voor de signalering, dat laatste is wel het meest voor de hand liggend, als er een hoorn van de haak ligt kan men toch nog signaleren naar alle toestellen.
Zoiets zal bij der Rasende Roland ( die 30 km/u rijdt ) ook het geval zijn geweest.

Op vrijdag 1 augustus 2025 19:55:47 schreef testman:
tja, NL liep toendertijd voor en begon met 1500VDC op het spoornet. helaas compleet achterhaald die 1500V intussen. er zijn veel meer trafo's nodig op een traject gezien een trein een 6MW doet en 4000A nodig heeft met optrekken.

Men denkt over upgraden naar 3kV? Geinig! Op amsterdam-brussel rijden al treinen die op 3kV kunnen. Is het nog steeds zo dat de locs van de belgen zijn? (en de wagons van de NS). Maar goed. Zal wel duur zijn om all nederlandse apparaten geschikt voor 3kV te krijgen.

Met 6.6MW (*) kan je een (geschikte) trein 280km/u laten rijden. Hoeveel vermogen is nodig om strak 130 km/u te blijven rijden op vlak terrein?

(*) 1e generatie TGV. Nieuwere hebben wat hoger vermogen. Ik had 8.8MW onthouden (ook meer dan 10 jaar oud) maar google vindt nu nog hogere vermogens.

Op Amsterdam Brussel rijden treinen van SNCF en NSR. NSR reed vroeger de zogenaamde BeNeLux trein, die zag er zo uit:

https://railwiki.nl/index.php/Mat'57_-_Treinstellen_materieel_195…
Daarna kwamen de getrokken treinen, met een Belgische lokomotief serie 25 en een stuurstandrijtuig, een verbouwde plan D.
Gereden werd over de oude lijn, daarna via Roosendaal waar ten zuiden daarvan de spanningsluis is. Alles geschikt voor 1800 en 3000V.
Tussendoor reden via de oude lijn ook de treinen naar Parijs, die geschikt waren/zijn voor vier spanningsoorten.
Ging jaren redelijk goed, Haagse ambtenaren die dagelijks naar Brussel moesten reizen konden profiteren van een verbinding die Den Haag HS aandeed.
Toen werd de HSL aangelegd, waar NSR een voorkeursbehandeling kreeg, geen geld had om goede treinen te kopen, er Fyra's gingen rijden die uit elkaar vielen. NSR rijd daar nu met getrokken treinen, Traxxen aan beide kanten, tot de Brussel Amsterdam dienst volledig door ICNG kan worden gereden.
Ik sta niet dagelijks langs de HSL om te kijken wat er voorbij komt, het zou dus kunnen zijn dat die ICNG al de hele dienst rijdt.
Voor de Haagse ambtenaren is er nog steeds geen goede oplossing, er schijnen bussen te rijden vanaf Den Haag CS naar de EU gebouwen in Brussel.
Nadeel: langere reistijd, voordeel: korter natransport.

Nog even over masten: in Zimbabwe, voorheen Zuid Rhodesia bestand een Centralized Traffic Control (CTC) systeem met 4 draden op de palen.
Op de centrale post was een stappenwals, via twee draden verbonden met een gelijksoortige op elke siding. Als er een bevel gegeven werd om een wissel om te zetten, liep de centrale wals stap voor stap naar de bijbehorende positie. Bij elke stap wachtend op terugmelding over de derde draad. Als de stappenwals aangekomen was bij de bijbehorende positie, en teruggemeld, werd via de vierde draad het schakelbevel gegeven.
Dit is een verhaal in grote lijnen, hang me niet op aan de details.

[Bericht gewijzigd door mvdk op woensdag 6 augustus 2025 11:24:01 (19%)]

Amsterdam-Brussel loopt via de HSL en die staat op 25kV 50Hz.

Je hebt 'bijna geen' vermogen nodig om een trein 130km/h te laten rijden op vlak terrein. In Nederland liggen alle stations relatief dicht bijelkaar. Het is niet ongebruikelijk om op te trekken naar 130km/h, en om vervolgens helemaal geen tractie meer te geven, en alsnog met 80km/h bij het doelstation aan te komen 10km verderop.
Als je die 130 vast wil houden voor langere tijd heb je in een intercity iets tussen de 100 en 400kW nodig.

Maar dat vermogen is het probleem niet echt. Het is de spanningsval op trajecten waar er een grotere afstand tussen de transformatorstations is, tijdens het optrekken van de trein. Als een trein in Schubbekutteveen stil staat en de transformatorstations in Lelystad en Almere ofzo staan, dan trekt die trein bij het aanzetten zomaar 1500a. Dat kan de trafo makkelijk leveren, en die ene trein is ook geen probleem voor de spanningsval. Probleem komt als de Intercity van Lelystad naar Almere opgehouden wordt door de trein die stil staat in Schubbekuteveen, en ze nu allebei tegelijk op gaan trekken. Nu zit je op 3000a. De lijnspanning duikt onderuit, de hoofdschakelaar van de trein schakelt af doordat de bovenleiding een te lage spanning heeft, en beide treinen vallen weer stil.

Beetje overdreven voorbeeld, maar dit is wel het centrale issue. Grote spanningsval door de grote stromen, daardoor beperkt aantal treinen mogelijk op de trajecten met minder trafostations. Daarnaast moet je je bedenken dat je de lijnspanning met een zware trein zomaar van 1800v (de standaardspanning tegenwoordig) naar 1500v onderuit kan trekken op zulke trajecten, en dat is dus een enorme hoeveelheid verspild vermogen.

Op woensdag 6 augustus 2025 11:23:23 schreef Ledlover:
Amsterdam-Brussel loopt via de HSL en die staat op 25kV 50Hz.

(...)

Dat veronderstelde ik als algemeen bekend, en daarom niet genoemd.

Wat ook een probleem is met 1800Volt spanning, zijn stroomvreters als de Duitse ICE. In de zomer kan het maar gebeuren dat er tot Zevenaar geen werkende airco is.
Ik moet het nog zien gebeuren, die ombouw naar 3000V. Gaat problemen geven met de oude ATB. Mogelijk na ombouw naar ERTMS en ETCS.

Op woensdag 6 augustus 2025 11:23:23 schreef Ledlover:
Amsterdam-Brussel loopt via de HSL en die staat op 25kV 50Hz.

Ik had het over de gewone intercity. Dat de HSL op 25kV draait weet ik ook wel. Hebben ze de "gewone intercity" gecancelled om mensen de HSL op te duwen? Typisch NS/ Nederlandse overheid. De redelijke oplossing saboteren om de theoretisch iets betere optie te promoten.

(Begin jaren tachtig kon ik met een bus van 100m vanaf m'n huis naar 200 m vanaf de school. Toen mochten streekbussen niet meer rotterdam centrum in want er was metro. Dus toen moesten we vanaf 200m van huis naar het metrostation, overstappen en dan 150 meter van school afgezet worden door de metro...)

Bij mijn weten rijdt de normale niet meer. De ICD is flink veel sneller inmiddels en een zeer redelijke oplossing. Ik heb er in ieder geval geen enkel bezwaar tegen, in tegendeel, ik ben blij dat we eindelijk íets aan HSL hebben in Nederland, en materieel dat eindelijk meer dan de al 60 jaar standaard 130-140km/h kan.

IC Berlijn rijdt nog wel, en dat vind ik ook logisch omdat de ICE wel heel erg veel duurder is (tientallen euro's) voor krap een uurtje tijdwinst.

[Bericht gewijzigd door Ledlover op woensdag 6 augustus 2025 13:16:07 (19%)]

Technisch leuk dat het harder zou kunnen, maar je moet zoals de Fransen gewoon op de grote kaart (overzicht nederland-belgie-frankrijk) een lijn trekken: "daar komt ie". Dat er dan steden zijn die zich belangrijk voelen en overgeslagen worden: Jammer dan. DAN kan je hard rijden (300km/u).

Met 0.5m/s^2 optrekken naar 83m/s kost 7 km. 15 km om op te trekken en weer tot stilstand te komen. Ga je "hard rijden" op een traject van 50km, dan scheelt het maar weinig t.o.v. doorjakkeren op 130km/u. Zeker als er dan ook nog spoor ligt waar je geen 300 maar slechts 160 kan.

Dan moet je dus met 300km/u den haag, rotterdam, antwerpen en brussel voorbij kunnen rijden om Amsterdam parijs in onder 2 uur te doen. Met de ouderwetse 120km/u boemel duurt (duurde?) het 5 uur, nu 3:25. Wow! Het kan dus in 2 uur, zie parijs-lyon. (hmm. parijs-amsterdam 422, parijs-lyon 385. het scheelt dus 37 km, hetgeen je in 8 minuten kan afleggen bij 300km/u. 2 uur en 10 minuten is dan mijn "target" voor parijs-amsterdam. Psychologisch vind ik een treinrit van bijna 3 en een half uur ook heel wat anders dan iets meer dan 2 uur. Maar goed. Mijn "gezeik" over stomme keuzes van NL en BE wbt HSL.