Op 8 februari 2017 14:29:57 schreef Gubje:
AEB INJ R3S staat er geloof ik op.
een 3cil rail,ook niet mij voorkeur, bij een V wel maar bij een lijn pak je beter 3x een 2cilinder rail, dat verdeeld beter.
Staat me bij dat de inbouwer iets noemde van 2.4..
Das de gemiddelde waarde, ze lopen van 1,8 tot 3,0 met 0,2 oplopend
Heb de leverancier een mail gestuurd of zij weten wat voor nozzle erin zit. Helaas heeft de inbouwer alles aan de onderkant ingebouwd dus waarschijnlijk kan ik hele inlaat eraf halen om deze te vervangen.
Tja soms is het niet anders, maar ik zorgde dat ik er eigenlijk altijd wel bij kon
Gasdruk staat op 1,15bar, deze gaat niet hoger. Initieel (toen deze van inbouwer afkwam) was deze stationair 1,85 bar, en bij belasting zakte deze naar ongeveer 1,05-1,10 bar. Heb de verdamper op het motorvacuum aangesloten waardoor de gasdruk nu stabiel blijft bij stationair en belasting.
Daar zijn ze altijd al vaag over geweest, bij vragen is het antwoord altijd om gedraaid tov. van hoe het nu zit , maar mijn voorkeur is om het aan te sluiten zo dat er gecompenseerd word)
[EDIT] BELANGRIJK; vacuum direct achter de smoorklep weg halen, nooit in een aanzuigbuis !! en ook niet van een vacuum leiding die naar een klep/ventiel loopt.
Bij gas los piekt hij even naar 2 bar bij cut-off.
dat is normaal, de verdamper kan alleen een telage druk compenseren naar hoger, een te hoge druk kan je alleen verlagen door druk uit de rial te laten ( dus injector moet eerst open)
Ik had enorm veel last van drukschommelingen, waardoor stationair de inspuittijd op ongeveer 3.0ms gasinjectie tijd kwam (door de hoge druk van 1.85bar) Hierdoor dacht ik dat ik geen grotere nozzles kon.
K-waarde zit in deellast <3000rpm op ongeveer 110. Vollast rond de 180. Dit hoort volgens mij ook niet.
Leiding is 6mm, maar gasdruk blijft stabiel bij volle belasting dus lijkt niet op een tekort.
K waardes kijk ik niet van op, maar kom je te kort, of staat hij vollast gewoon te verzuipen? dat voelt/geeft hetzelfde effect.
Als het een inbouwer is geweest die het een beetje serieus doet, en niet te lui is geweest, is de Lambda sonde aan gesloten? (liefst beide) De ECU doet NIETS!! met het signaal, maar geeft tijdens testen wel een snelle indicatie van te arm of te rijk, en welke kant je op moet.
Verdamper is LI10, deze zou tot 160kW moeten gaan volgens de papieren.
het zou moeten kunnen, maar ik vind het op het randje, zelf had ik een grotere ingebouwd = meer reserve, maar ik weet het , die kleine bouwt makkelijker in BMW 6cil = weinig ruimte
@ Shiptronic, heb jij enig idee wat een grotere nozzle doet met de onbelaste gasinjectie tijd. Nu is hij stationair iets van 4ms voor LPG, 3ms voor benzine. Indien er een grotere maat gemonteerd wordt kom ik dan nog aan mijn minimale openingstijden?
onbelaste tijd word korter bij een grotere nozzle, het is een spel tussen maat en LPG druk, vaste waarden zijn er niet voor wel een grove indicatie, dan proberen maatje groter/kleiner en druk aanpassen.
Wat maken ze er toch overal een puinhoop van, al zeg ik het zelf..
Tja, de zooi er zo snel mogelijk inbouwen = 1 , daarna de boel goed inregelen= 2 , en kan behoorlijk arbeidsintensief zijn, en daar faalt het vaak (er is een reden dat ik uit die business gestapt ben ) . En dit systeem goed afstellen kan eigenlijk alleen fatsoenlijk op een rollenbank, op de weg = drama min 2 man nodig 1 kijkt op de weg, ander naar de software. Maar een kleine glooiing omhoog/omlaag gooit al roet in het eten. Zelf heb ik dit soort systemen altijd lekker links laten liggen, te veel (onbetaalde) na zorg. (nu dus ook al weer )
De basis van het systeem gooit al een deel in de war, als je een scoop heb, sluit die maart eens aan op de benzine injector.
Ga in de software naar waar je de LPG-injectoren uit kan zetten en zet ze alle 6 uit. schakel tussen LPG en benzine ( motor blijft op benzine draaien) en meet/kijk de injectie tijden op je scoop
Dat plaatje heb ik ze ooit gestuurd, de reactie was dat ze wisten wat er te zien was als ik ze nog vind zal ik ze wel eens posten.
Veel succes !