kan efficientie verbeterd worden PMDC motor

Op 15 december 2019 19:17:24 schreef fcapri:
telkens ik boven de 700W uit kom schakelde die uit. het is dus geen 50A BMS want boven 20A stopt die ermee.
heb de chinees gecontacteerd, want dit kan niet.

Daar kun je de Chinees de schuld van geven, maar ik denk toch echt dat het aan jouw opstelling ligt. Die motorregelaar is VEEL te klein om een fatsoenlijke buffercapaciteit te bevatten voor 50A, dus zeer waarschijnlijk trekt die smerige piekeriger stromen uit de accu, waarvan de top (ver) boven de 50A komt.

Op 15 december 2019 19:17:24 schreef fcapri: en dat is nu net wat ik in het begin topic aanhaal. kan ik dat efficënt punt verleggen door de accuspanning te regelen. hogere spanning en de PWM dan aardig beperken. en dat blijkt hier nog maar eens.
met volledig open gashendel ligt het verbruik sowieso hoger op hogere spanningen.

Nee, dat klopt gewoon fundamenteel niet met de natuurkunde! Om te beginnen is de vraag wat jouw motorregelaar bij "vol gas" doet, geeft die dan altijd 100% pulsbreedte?

Het is logisch dat de stroom afneemt naarmate de snelheid toeneemt, bij gelijkblijvende accuspanning, want de tegen-EMK van de motor stijgt, waardoor er een kleiner deel van de accuspanning overblijft voor de weerstand en inductie in de motor, en bij gevolg loopt er minder stroom. De motor maakt dan ook navenant minder koppel.

Als je de voedingsspanning verhoogt, gaat er bij een gegeven snelheid meer stroom lopen, omdat de hogere voedingsspanning - dezelfde tegen-EMK betekend dat er meer overblijft voor de inductie en weerstand. De motor trekt dus meer stroom, en maakt meer koppel, waardoor je harder blijft accelereren.

Nu is het mogelijk dat jouw motor al ver in de verzadiging zit, en dus voor al die extra stroom minder extra koppel maakt dan zou verwachten. Dit zou allemaal niet relevant zijn, als de motorregelaar de stroom en daarmee het koppel actief zou regelen; je zou dan namelijk bij vol gas en dezelfde snelheid hetzelfde verbruik (in Watt) moeten hebben, zolang je niet in de buurt van de maximaal haalbare snelheid zit.

Je hebt een oude, inefficiënte motor, die waarschijnlijk zwaar verzadigd, een regelaar die niets regelt en zeer waarschijnlijk veel te weinig buffercapaciteit heeft, in combinatie met meters waarvan maar de vraag is of ze goed met die piekerige stromen kunnen omgaan, en daar wil je conclusies uit trekken over de onderliggende natuurkunde. Snap je nou echt niet dat dat een zinloze exercitie is?

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken

Op 15 december 2019 20:28:12 schreef SparkyGSX:

Het is logisch dat de stroom afneemt naarmate de snelheid toeneemt, bij gelijkblijvende accuspanning, want de tegen-EMK van de motor stijgt, waardoor er een kleiner deel van de accuspanning overblijft voor de weerstand en inductie in de motor, en bij gevolg loopt er minder stroom. De motor maakt dan ook navenant minder koppel.

Als je de voedingsspanning verhoogt, gaat er bij een gegeven snelheid meer stroom lopen, omdat de hogere voedingsspanning - dezelfde tegen-EMK betekend dat er meer overblijft voor de inductie en weerstand. De motor trekt dus meer stroom, en maakt meer koppel, waardoor je harder blijft accelereren.

Nu is het mogelijk dat jouw motor al ver in de verzadiging zit, en dus voor al die extra stroom minder extra koppel maakt dan zou verwachten. Dit zou allemaal niet relevant zijn, als de motorregelaar de stroom en daarmee het koppel actief zou regelen; je zou dan namelijk bij vol gas en dezelfde snelheid hetzelfde verbruik (in Watt) moeten hebben, zolang je niet in de buurt van de maximaal haalbare snelheid zit.

paragraaf 1: yep, versta ik.

paragraaf 2: yep, meer vermogen heb ik ook, zeker op 47V waardoor ik al zwaar moet gaan begrenzen met arduino

paragraaf 3: kan kloppen, dat verklaard waarom die energie vreet bij het optrekken en door daar te begrenzen, ik veeeeeeeeeeel energie bespaar.
het is een e-scooter controller die waarschijnlijk niet ideaal is om in een fiets te zitten en volledig verkeerde karakteristiek heeft.

het verschil lijkt vooral te komen als ik amper gas met de controller geef, op een veel hogere spanning.

het zal dus in de combinatie van controller-wiel zitten dat ik een zuiniger vermogen krijg.
de hub motor is ook gemaakt om in een groter wiel te zitten, en door die te herspaken in 20" moet ik de spanning serieus opkrikken om toch nog goeie snelheden te halen. ik zou anders maar 15-18km/H halen op zijn 200rpm toerental waar die voor gemaakt is (25km/h in 26" wiel).
aan 47km/h zit ik rond de 530rpm of bijna het 3dubbele

ik heb nu ook een 2007 electrische scooter met 3fase achterwiel motor die waarschijnlijk de sloop in gaat (papieren verloren en zowel verdeler als importeur zijn ermee gestopt). zo een bldc zal wel stukken beter lopen, en ik hoop daarmee dan electrisch te kunnen remmen ook. er bestaan ook BLDC controller met FIETScomputers bij

ik hou van werken ..., ik kan er uren naar kijken

Je hebt dus een systeem gebouwd uit componenten die niet op elkaar zijn afgestemd en die laat je ook nog eens buiten hun ontwerpspecificaties opereren. Ik vind het eigenlijk al heel knap dat je daarmee naar je werk en terug komt.

yep, maar alles in aan te passen.

en het werkt. vandaag de upper limieten verwijderd en de boel volledig lager begrensd.
ipv 65-70-75-80-90 en 100% werk ik nu enkel met 65-68-71-74-77 en 80% ondersteuning.
nu kunnen we de accu nog iets opschroeven dan.
vandaag alvast weer een test naar huis gefietst, deze keer met strava aan, heeft die niks geregistreerd.
bij het finish drukken, zag ik wel een gemiddelde snelheid van 38,5km/h op de telefoon

ik hou van werken ..., ik kan er uren naar kijken

Die "mate van ondersteuning" is volgens mij weinig meer dan een geforceerde pulsbreedte; het heeft dus weinig zin de accuspanning te verhogen, als je vervolgens de pulsbreedteverhouding gaan beperken. Je legt dan alsnog effectief een lagere spanning aan op de motor.

Bedenk ook dat dit hele verhaal best wel een beetje illegaal is; jouw zelfgebouwde voertuig zal geen type- of individuele goedkeuring hebben, neem ik aan, en bij gevolg geen kentekenplaat, verzekering, etc. Aangezien je blijkbaar kunt rijden zonder te trappen, en ondersteuning hebt boven de 25km/h, is het geen pedelec.

Als je ooit een ongeluk krijgt, kon je nog wel eens flink het bokje zijn.

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken

nee, de boel rijd enkel als je trapt. die heb ik er gisteren uitgehaald voor de filmpjes te maken.
nu moet je 3x trappen voor de ondersteuning aanspringt, en je moet boven de cadans van 30 blijven, zoniet motor weer uit (2sec niet trappen = uitgeschakelt).

ook is die volledig begrensd, die kan je er enkel uithalen door die aan een laptop te hangen en de arduino nieuwe code te geven. en laat ik nu geen laptop onderweg bijhebben. dus even opdrijven om sneller te gaan en dan weer terugzetten bij politiecontrole zit er niet in.

nu is er in de europese wet een heel leuke handigheid ivm pedelecs, namelijk dat rijwielen (3 en 4wielers) met een zithoogte van minder dan 40cm vrijgesteld zijn van al die regels en NOOIT een gemotoriseerd voertuig kunnen zijn. dit heb ik in een ander topic al vermeld.
https://www.circuitsonline.net/forum/view/147283

Zijn hybride bio-elektrische voertuigen nu rijwielen of brommers?

Mensaangedreven voertuigen vallen onder de categorie rijwielen. De toevoeging van een hulpmotor verandert dit niet.

De wet EU 168/2013 deelt sinds januari 2016 de verschillende gemotoriseerde twee-, drie- of vierwielige voertuigen in in verschillende categorieën. Pedelecs (25 km/u) enerzijds, en trikes en velomobielen met hulpmotor anderzijds, worden hierbij uitdrukkelijk uitgezonderd. Deze rijwielen behoren dus niet tot enige categorie gemotoriseerde voertuigen. ((EU) Nr. 168/2013 Hst I, Art. 2 §2 h en k). en blijven dus rijwielen. De redenering is vermoedelijk dat het karakter van het voertuig niet fundamenteel verandert.

Voor rijwielen gelden er geen beperkingen op het vermogen of snelheid. Niettemin beperken we om technische en veiligheidsredenen de snelheid mèt hulpmotor tot het normale snelheidsbereik van de velomobiel: voor de eWAW is dit 250W en ca. 50 km/u. Daarmee volgen we naast de letter van de wet ook de geest ervan door de eVelos niet op te drijven tot boven hun normale - en veilige - snelheidsbereik.

Homologatie van een al dan niet elektrische velomobiel of trike als 'Speed-Pedelec' of 'bromfiets klasse B' is niet mogelijk omdat ze niet tot deze voertuigcategorieën behoren.

Wat de fietsvergoedingen betreft: elke trike en velomobiel, elektrisch ondersteund of niet, komt in aanmerking voor dezelfde fiscale voordelen als de gewone fiets.

zolang dat ding niet zelfstandig rijd met gashendel, ben ik volledig legaal. die velomobielen worden in belgie gewoon afgeleverd met trapondersteuning tot 50km/h.
die hoeven geen inschrijving of kenteken, omdat ze daar volgens de europese verordering niet onder vallen (motorvoertuigen).
onder pedelecs vallen ze ook niet aangezien die in belgie 2wielen hebben (geen 3 of 4)
en die hoeven geen beperking te hebben op 25 of 45km/h aangezien dit enkel is voor voertuigen waar de zithoogte meer is dan 635mm.

[Bericht gewijzigd door fcapri op maandag 16 december 2019 18:06:59 (44%)

ik hou van werken ..., ik kan er uren naar kijken

Het is natuurlijk wel erg krom dat je voor een brommer of speed pedelec die 45km/h kan een WA verzekering moet hebben, maar dan niet meer als je hem lager bouwt. Ach, soms is de wet krom in jouw voordeel!

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken

tja, de wet laat niet toe om een velomobiel als speed pedelec te maken, aangezien een speed pedelec in de wet expliciet wordt omschreven als 2-wieler.

zouden ze het wel legaal maken, had ik die direct als speed pedelec gemaakt en hoef ik geen speed pedelec te kopen. door de betere aerodynamica ben ik veel zuiniger dan zo een 'bukfiets' en ik zit vrij van weersomstandigheden (wind, sneeuw, regen...).

de redenering erachter is dat een velomobiel in principe al van zijn eigen dergelijke snelheden haalt.
structureel is zo een fiets dan ook al gebouwd en voorzien van remmen om deze snelheden veilig te kunnen hanteren.
(in de zomer zonder mijn dak en dergelijke, heb ik al 51km/h gehaald op vlakke baan, zonder motor). nu in de winter is er meer rolweerstand van de banden, de ketting heeft meer wrijving (4meter lang in kettingbuizen), lagers lopen zwaarder... je geraakt met moeite aan 40km/h nu als je aardig doortrapt.

de mijne is van 1992 en had toen al 2x 70mm trommelremmen zitten vooraan (kan zo hard remmen dat de snuit in de asfalt duikt en het achterwiel omhoog gaat). de nieuwere snellere versies hebben al 90mm trommels of schijfremmen.

de vraag is hoelang het blijft duren dat deze vrij spel hebben in de wetgeving.
iedereen is in principe ook vrij om daar een 2000W motor in te duwen, met een 3kWh batterij en om onder fiets te blijven, dat je vooraan een kleine generator met pedalen steekt (was ik al eens van plan, maar niet met zulke hoge vermogens). het is dan een electrische auto met home trainer, zoals hier ook al werd omschreven. maar wettelijk is het een rijwiel (pedalen) en is die vrij van alles.

en die dingen bestaan al
https://pedelec-elektro-fahrrad.de/wp-content/uploads/2017/05/spezi_20…

https://www.deingenieur.nl/uploads/cache/article_detail_image/uploads/…

https://assets.newatlas.com/dims4/default/738e18c/2147483647/strip/tru…

ik hou van werken ..., ik kan er uren naar kijken

tijd voor wat metingen weer.
gisteren thuis vertrokken om 6h00, aangekomen op werk 6h45. heel de baan tussen 38 en 43km/h gereden. DC converter op 47V.
wind neutraal (kalm dus), lichte regen.
5.85Ah uit de accu,
203Wh
23.47A piek met 812W piek.

savonds naar huis gefietst met een gemiddelde snelheid van 38.5km/h,
5.26Ah
37.79V accuspanning

vandaag vertrokken om 5h50, aangekomen 6h45, heel de baan rond de 30-33 proberen aanhouden, sommige stukjes bergaf aan 36km/h
wind neutraal, nat wegdek, net geen regen.
5.48Ah verbruik
17.66Ap met 670W piek
37.03V accuspanning

het verbruik is dus ongeveer gelijk nu. vroeger reed ik gewoon op de weg aan 30km/h, en was er een groot deel dat ik aan +40km/h reed. toen waren er grote verschillen.
nu dat ik de hele baan (30km) aan dezelfde snelheid aanhoud, krijg ik op 40km/h ook een gelijkaardig verbruik. ik ben wel dik 10min sneller op het werk.

waarom de fiets een paar weken geleden nog 7.5Ah uit de accu trok voor hetzelfde traject met ondersteuning tot 29-30km/h is me een raadsel. toen was de arduino wel nog niet zo goed voor het beperken van de stroom bij stilstand (0-20km/h zeg maar). daar trok die toen vlot 200-300W terwijl die nu echt met 80W uit stilstand vertrekt.
nuja, zoveel moet ik ook niet stoppen, ik heb een 7tal kruispunten/ronde punten waar ik moet stoppen of afremmen. smorgens om 6h is er ook geen kat op die veldwegen.

terwijl de meeste ebikes gebouwd worden om te ondersteunen bij stilstand en vermogen af te nemen aan 25km/h (stadsfiets),
is de mijne nu net gebouwd om amper te ondersteunen bij stilstand en vermogen te leveren boven de 20km/h (lange afstandsfiets).

ik denk dat er onder de ebikes een onderverdeling zou moeten komen daarin. wat niet elke ebike rijd hetzelfde. en sommige zijn beter geschikt voor een specifiek traject dan andere

vandaag ook wat vermogen metingen gedaan met verschillende spanningen.
U = spanning, n2 = niv2 ondersteuning, n3 = niv3 ondersteuning... alles gemeten bij 32km/h (mijn gewenste cruizesnelheid).
NA = snelheid niet gehaald.
ook rekening mee houden dat de arduino afhankelijk van de snelheid meer vermogen loslaat.
bij de 43V stap zou je verwachten dat n5 ook een 150-180W zou leveren bij 32km/h. echter geeft die maar een 80W als je dan aan 25km/h rijd en dat is niet voldoende om aan 32km/h te geraken. vandaar de mislukte metingen.

code:



U   | n2 | n3 | n4 | n5 | n6 |
----+-------------------------
43V | NA | NA | NA | NA |250W| 
45V | 90W|120W|150W|200W|320W| 
47V |120W|160W|230W|300W|420W| 
50V |150W|250W|    |    |    | 

ik ga vermoedelijk de boel instellen op 45V. dan kan ik met weinig ondersteuning (n2, n3) toch ook de snelheid halen met aardig zelf bijtrappen, en bij bergop heb ik nog wat reserve.
47V verbruikt net iets te veel, zelf op laagste ondersteuning.
50V is erover
60V ga ik al helemaal niet meer proberen

ik hou van werken ..., ik kan er uren naar kijken

@fcapri, sparkyGSX:
Op elektrische fietsen zit "assisstentie". standje 1-2-3 enz. Blijkt dat dit de motorstroom regelt. Daarmee het koppel en daarmee dus de voorwaartse kracht die het systeem levert. Gevolg hiervan is dus dat je het "verbruik" gewoon in N kan uitdrukken!

30 km met 730kJ energie is 24.3N. (oftewel: 24N * 30km = 720kJ.)

Bij commerciele fietsen is de assistentie op standje 1 dan 5N, standje 2 is 10N, 3 is 15N en 4 dan 20N. Omdat de accu-inhoud gelijk is, kan je dan direct de actieradius uitrekenen! bijvoorbeeld: 400Wh / 20N = 72km.

(mijn voorbeeld 5N bij standje 1 is uit de duim gezogen en op basis van de laatste berekening waarschijnlijk wat aan de lage kant).

four NANDS do make a NOR . Kijk ook eens in onze shop: http://www.bitwizard.nl/shop/

Helaas, dat gaat op meerdere plaatsen fout. Om te beginnen "regelen" de meeste goedkope, Chinese motordrives de stroom helemaal niet, daar zit min of meer een tabel van pulsbreedte vs. snelheid in, meer niet.

Daarnaast zijn er fietsen waarbij het beter is gedaan, voor een natuurlijk gevoel voor een duwtje in de rug; hierbij wordt de trapkracht gemeten (of iets wat vagelijk proportioneel is met trapkracht), en dat wordt gebruikt om het gewenste motorkoppel te bepalen.

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken