eigen ECU maken oldtimer

ik zou zeggen kijk eeens bij megasquirt of bij speeduino.

lijkt me wel wat voor je...

Temperatuursensor lijkt me eigenlijk wel noodzakelijk. Hoeveelheid brandstof die je in de winter nodig hebt voor een koude start bij vorst is wellicht genoeg om de auto bij een warme start op een hete zomerdag te verzuipen.

Ik vraag me af of een regeling met alleen terugkoppeling obv gaskleppositie- en lambdasignaal een rijdbare auto oplevert. Je mist de hoeveelheid lucht die de motor in gaat (stand gasklep alleen is denk ik niet genoeg omdat de druk nogal kan variëren en je hebt ook geen toerental waar de hoeveelheid uit af te leiden valt). Het is natuurlijk geen stationaire motor.

Je hebt minimaal nog het toerental nodig, of een airflow sensor, in plaats van de gasklep positie sensor. Een temperatuursensor voor koude start verrijking is ook echt geen overbodige luxe.

Het is zeker niet onmogelijk om dit zelf te maken, maar het is best wat werk. Een breedband lambda sensor uitlezen is niet triviaal, tenzij je die koopt met elektronica erbij.

Dit is redelijk betaalbaar: https://www.14point7.com/products/spartan-lambda-controller-2

[Bericht gewijzigd door SparkyGSX op vrijdag 13 maart 2020 11:52:25 (12%)

Wil je alles lezen over injectiesystemen, dan is dit een aanrader https://www.bol.com/nl/f/four-stroke-performance-tuning/34735282/

[Bericht gewijzigd door Jacques1956 op zaterdag 14 maart 2020 15:27:49 (69%)

Ga eens zoeken naar een Citroën AX: vooral de monopoint typen hebben een heel basic motor management. Wèl met gasklep-positiesensor. Maar verder slechts motortemperatuur, BDP-sensor, Lambda-sensor en vacuüm sensor op het inlaatspruitstuk. De 1.1i blokjes hebben een set-up van Magnetti-Marelli en de 1.4 monopoints draaien op een Bosch set-up.

Voor welke motor(inhoud) zoek je een ECU?

Toerental, hoeveelheid lucht (kan met MAP en temp sensor of met LMM) en gaskleppositie kun je al een ongeregeld systeem maken.

Lampbda erbij en je kunt closed loop

Koelwater erbij en je kunt koud start verrijking doen.

Meer heb je echt niet nodig bij een mms.
het eerste en 2e heb ik al eens gedaan.
de TPS en lambda heb ik niet gedaan in een arduino.

Leuk projectje Als je de karakteristiek van de motor in kaart kan brengen dan heb je aan een zogenaamde alfa-n regeling al voldoende. (gasklep hoek en toerental bepalen dan de vullingsgraad van de motor, dit is in een kenveld vast te leggen, waarmee je de basis inspuittijd bepaald) een IAT-sensor (intake air temperature) is dan nog wel noodzakelijk. Inclusief CLT sensor (Coolant temperature) kun je een basis MMS programmeren.

Als je op auto op benzine loopt dan is een TPS (throttle position sensor) wel erg handig. Je moet namelijk uit de versnelling van je gasklep een acceleratieverrijking berekenen. Loopt je auto op LPG dan is dat niet echt noodzakelijk.

Wil je nog veel meer dan dat dan adviseer ik je een kant en klaar systeem te kopen. Ik heb het vanaf niks ooit gedaan toen met geen enkele programmeer ervaring op dit vlak. Heeft me in de vrije uren een paar jaar gekost, wel ontzettend veel van geleerd.

Wat jij wilt is overigens prima in een AVR te proppen. 1 kenveldje met nog wat overige parameters past allemaal wel in de max. 2k eeprom.

Volkomen off-topic, maar... als je de aansturing eenmaal snapt, dan zijn die Pierburgs best goed te doen (ik heb er zelf eentje en ja, ik heb dat gez**k ook gehad en daarom eens uitgezocht hoe het werkt).

Voor de mensen die die dingen niet kennen: het zijn electronisch geregelde carburateurs. Die dingen kennen 2 problemen: membranen die hun werk niet meer doen (onderdruk sturing) en vervuiling.

Als je de service documentatie erbij hebt (het is neem ik aan een 2EE; ff zoeken, daar is veel over te vinden), dan kun je eens kijken waar die electronica niet blij van wordt. Die vertelt je dat best nauwkeurig.
Verder kun je een aantal dingen die aangestuurd worden testen. Deels is dat beperkt tot de electrische kant (klikt het of zoemt het?), maar deels zie je ook dingen gewoon bewegen.

Die sturing bevat software. Die software is niet zo handig in de zin van 'noodloop' ofzo. Ofwel: als het spul de weg kwijt raakt, lijkt de standaard reactie iets van een 'reboot' ofzo te zijn.

Verder moet je je realiseren dat (zo lijkt het), die motoren standaard 'te arm' lopen. Aan de hand van wat er met de lambda sonde gemeten wordt, wordt er een klep die je 'choke klep' zou kunnen noemen wat dicht getrokken, waardoor het mengsel rijker wordt. Op die manier zorgt het spulletje voor een correcte lambda - en dus een goed lopende motor.
Verder wordt er nog naar de koelvloeistof temperatuur gekeken - een koude motor moet wat rijker lopen dan eentje op temperatuur.

Dan zit er nog een potmeter op voor de stand van de gasklep. Die kun je loshalen en gewoon met de multimeter meten - zie je ook meteen of er een rot stukje in zit.

Daarnaast heb je een vacuüm doos die de smoorklep wat kan lichten. Naast 'meer vacuüm' of 'beetje lucht' zit daar ook een potmetertje in wat de stand van die doos meldt.
Die dozen zijn notoire probleem veroorzakers. Die potmeter slijt. Het membraan gaat stuk. Of de electrisch bediende klepjes lekken. De electronica kan je gewoon melden of-ie niet blij wordt van die doos.
Er zit niks in wat bedoeld is als 'user servicable', maar destijds (toen ik gedoe had...) was er iemand op marktplaats actief die ze 'reburbished' aanbood.
Ik heb de mijne gewoon open getrokken nadat ik vastgesteld heb dat daar het probleem in zit (stuk is het al...). Er lekte een klepje. Electronica raakt de weg kwijt omdat het ding versteld wordt zonder dat daar aansturing voor is. Afdichting omgedraaid en het werkte weer. Het is ff gedoe met de felsrand open en dicht maken.
Uiteraard gaat dat ding dus ook de mist in als het membraan stuk is (dan kun je de pen die eruit komt zonder weerstand induwen; alleen tegen veerdruk in).
Daarnaast ga je natuurlijk ook de mist in als er ergens een slangetje stuk is - kan niet meer bediend worden en de boel zuigt valse lucht.

Tenslotte... Ik heb me ook nog wel eens de tandjes gezocht naar een beroerd lopende motor. Stationair viel het wel mee. Maar zodra je gas gaf, was het ellende. De oplossing kwam toen in de bougies eruit trok: 3 waren wat donkerder dan ik gewend ben en 1 was grijs. Hmz... Spannend... 1 carburateur... Uiteindelijk bleek het de slang naar de rembekrachtiger te zijn. Die zit vast aan de auto, het blok ligt op rubbers. Als (doordat er vermogen geleverd werd) dat blok een beetje verplaats wordt op z'n rubbers, werd het scheurtje wat erin zat groter en die slang eindigt op het spruitstuk vlak bij de cilinder met de grijze bougie...

Tenslotte... die carburateurs hebben een beroerde naam. Maar ik denk dat dat er vooral mee te maken heeft dat veel 'monteurs' ze niet begrijpen. Er zit geen stekker aan waar je een computer aan kunt prikken die je vertelt wat je moet vervangen, en het is ook geen klassieke carburateur waar je met wat schoon maken en afstellen de boel op de rit krijgt.
Sinds ik door heb hoe ze werken, ben ik er eigenlijk best enthousiast over en heb er nu al een paar 'gerepareerd' door ff te kijken waar ze over piepen en dat probleem op te lossen. Dood simpel eigenlijk...

Op 13 maart 2020 11:22:13 schreef High met Henk:
ik zou zeggen kijk eeens bij megasquirt of bij speeduino.

lijkt me wel wat voor je...

Waarom? het ging toch prima met een arduino

Zal morgen eens de zolder opduiken, kabelbomen heb ik niet ECU waarschijnlijk wel.

Volgens mij hebt ik nog ergens een KDFI liggen , die heeft nog bij jouw op de bankt gestaan , in een brandweer auto .

Op 13 maart 2020 11:22:13 schreef High met Henk:
ik zou zeggen kijk eeens bij megasquirt of bij speeduino.

lijkt me wel wat voor je...

kosten ook zoveel hé. en die dingen doen veeel meer wat ik allemaal niet nodig heb.
ik had er laatst ook ene gevonden https://www.efignition.nl/a-45615330/efignition/efignition-46-engine-m…
kostprijs 4-500€. tja, ook overkill voor een auto van 350€, die waarschijnlijk de deur uit gaat als de P100 rijd

Op 13 maart 2020 12:46:10 schreef MNM(tm):
Ga eens zoeken naar een Citroën AX: vooral de monopoint typen hebben een heel basic motor management. Wèl met gasklep-positiesensor. Maar verder slechts motortemperatuur, BDP-sensor, Lambda-sensor en vacuüm sensor op het inlaatspruitstuk. De 1.1i blokjes hebben een set-up van Magnetti-Marelli en de 1.4 monopoints draaien op een Bosch set-up.

Voor welke motor(inhoud) zoek je een ECU?

nu vw golf 2 motor, een 1.3 2G blok. carbu dat ook bestaat met monopoint (en ook met sequentiele injectie als NZ motor).
oeroude motor, maar elke generatie heeft net ergens een paar verschillen.

enorm nadeel: de verdeler is niet meer te krijgen of PEPERDUUR
en nee, dat is geen typfout. elke 1.6/1.8 verdeler kost 30-40€, maar van die oude 1.3 blokjes, is het +600€. en de mijne is kapot (vacuumpotje lek). k heb de boel ala frankenstein in elkaar gekregen door een vacuumpotje van een 1.8 er achterstevoor op te monteren
https://www.autodoc.be/bosch/1159705

overweeg om mijn 1.8 reservemotor erin te gooien, maar dat is ook zo een pierburg carbu. als ik zelf een EFI kan bouwen, kan ik de boel overzetten en bijregelen. wil ik VW monopoint erop, dan moet de andere 1.8 monopoint erop,, met andere kabelboom, andere ECU... kortweg, nog eens dezelfde kost.
met zelfbouw, zet ik alles over

Op 13 maart 2020 19:08:34 schreef EricP:
Volkomen off-topic, maar... als je de aansturing eenmaal snapt, dan zijn die Pierburgs best goed te doen (ik heb er zelf eentje en ja, ik heb dat gez**k ook gehad en daarom eens uitgezocht hoe het werkt)
.

t is een pierburg carbu, met een hoop vacuum potjes, veertjes, en veel ellende. geen electronisch gestuurde. het enige electrische eraan is de verwarming voor de chokeklep, en een afsluitventiel om de brandstof af te sluiten als de motor uitvalt.

de auto ging hier 4jaar geleden rijdend binnen. nadien willen verzetten, slaat aan, gaat naar 2000rpm, en valt dan terug in toeren naar 500rpm. de carbu grijpt nog in, maar meestal al te laat en valt de motor uit. helemaal open gedaan, gereinigd... geen oplossing.

andere carbu beginnen swappen, onderling onderdelen... ik krijg uiteinlijk een rijdende auto, die het best goed doe. 1rit naar de keuring valt die stationair stil, startern en weer rijden. de moment je afremt op motor = stilvallen.

op de sloop nog een carbu gaan halen, gemonteerd, ook ellende stationair.

bleek die carbu rubber voet op de inlaat toch ergens lek te zijn (natuurlijk zo een moeilijk te vinden speciale, want die van 1.6/1.8 vind je wel spotgoedkoop). vervangen, auto rijd goed.

2weken gereden, begint die stil te vallen stationair. start, gaat naar 1000rpm, valt stil.
je moet continu gaspedaal indrukken, lossen, indrukken, lossen en zo blijft de auto draaien op acceleratiesproeier alleen.

carbu er weer af, één van die vorige erop, rijd FANTASTISCH. piepende banden, trekt goed, houd snelheid stabiel.
1dag later:
stationair: geen probleem
volgas: geen probleem
alles ertussen ( lees=: motor op 2000rpm), geknal, geplof, stilvallen, weer omhoog in toeren, stotteren... alsof de ontsteking uitvalt.
heel de ontsteking veranderdn, zelfde probleem. echt die carbu weer.

weer cabru eraf, de originele eerste erop, alles nog eens gereinigd, afgesteld... rijd weer fantastisch. maar voor hoelang...

t is zo een kreng, pierburg 2E2
https://ae01.alicdn.com/kf/HTB14uwsLXXXXXbaXVXXq6xXFXXXJ/Brand-new-OEM…

Dan heb ik niets gezegd. Ik ken die 2E2 nauwelijks. Ja, een vorige Golf had er eentje. Maar ik heb er nooit echt aan gesleuteld, want het ding deed het gewoon.

Maar leuk zoekplaatje. Kan van vacuüm lek tot vuil in brandstofpomp of vlotterbak zijn.

[nog verder offtopic]Ik heb mijn 2EE dus ook open gehad. Verbazend hoeveel zooi er in die vlotterbak zat - ondanks een gaasfilter in de toevoerbuis. Verbazend dat het dus ook nog goed gereden heeft. De 2E2 is 1x open geweest. Zooi bij de vlotternaald door gescheurd papierfilter, ding liep over. Zolang je nou maar genoeg benzine gebruikte (ofwel: reed), ging het goed . Kun je de carburateur niet kwalijk nemen...[/nog verder offtopic]

Ik ken het probleem met die vacuüm pot - ik had een MH blok (met die 2E2). Verbazend was dat de valse lucht die gezogen werd een veel groter probleem was dan het niet netjes op tijd ontsteken - met slangetje afgedicht toch zeker een week of 5 gereden tot ik een nieuw potje gemonteerd had. Evt. ook eens bij 123Ignition kijken. Geen idee wat dat kost, maar die regelen die hele vervroeging electronisch. Maar het zal minder dan dat bedrag zijn.

Maar goed... al met al... als je met zoveel carburateurs gez**k hebt, dan heeft dat een andere grond oorzaak. Dat wil niet zeggen dat je met een carburateur moet blijven rijden, maar wel dat als je het ombouwt naar wat anders, het probleem wel eens niet opgelost zou kunnen zijn...
Succes in elk geval!

carbu ook al open gehad, keer of 6-7 nu (allé, de 3 carbs samen).
en telkens werken ze 'even' goed, om dan binnen de 2weken ellende te geven tot en met.
ik weet niet wat er nog allemaal aan de auto gaat stuk zijn/gaan en aangezien het de 2de auto is voor mij (als ik niet met de fiets ga werken), is het zonde om er bakken geld in te steken.
ik ben nog bereid te investeren in een lambda sonde, monopoint, kabelboom en ecu, maar ze zijn niet te vinden.
kabelboom kan ik zelf wel uitvogelen als er niet teveen draden zijn, lambda een universele, ecu vind je ook wel (soms afwijkende nummers), maar het geheel ECU-monopoint moet wel kunnen samen werken

Op 13 maart 2020 23:29:36 schreef EricP:

Maar goed... al met al... als je met zoveel carburateurs gez**k hebt, dan heeft dat een andere grond oorzaak. Dat wil niet zeggen dat je met een carburateur moet blijven rijden, maar wel dat als je het ombouwt naar wat anders, het probleem wel eens niet opgelost zou kunnen zijn...
Succes in elk geval!

ja idd.
als ik daar 500€ tegenaan gooi en alles naar een weber ombouw, is het probleem weg. dat weet ik. maar dan ben ik 500€ armer, en heb ik nog altijd een carbu motor die onzuiniger is dan een efi

het grote probleem ervoor was vacuum lek langs die rubber voet.
dit is de mijne, de 4 bouten om door de inlaat te bevestigien zitten in de hoeken

dit is die van een 1.6/1.8 block, bevestiging in ruit formaat

de universele ombouwkit, is om nog een adapter op die voet te zetten naar weber voet.

je hebt dan
alu inlaat -> adapter naar 3bouts pierburg -> adapter naar 4bouts weber -> weber.
allemaal potentiele vacuum lekken weer.

voor die 1.6 en 1.8 motoren, kan je 1 alu adapter kopen, die op je inlaat past, en waar direct de carbu op past. veel minder mogelijke lekken. maar die zijn zeldzaam, en al helemaal voor op mijn inlaat met de afwijkende bouten.

je blijft ofwel met die pierburg zitten (en hoog verbruik), ofwel geef je veel geld uit aan een weber adapter.
daarmee, als ik dan toch moet ombouwen, liever EFI erin. maar daar vind je de kabelboom en ECU's nergens van, tenzij ik een complete auto zelf sloop.

die ECU's waren 30jaar geleden zo krachtig niet in rekenkracht, dat je zoiets nu toch wel moet kunnen namaken met beperkte electronica.
zaoals ik het nu zi, moet je maar weinig meten
-(motor)temperatuur (peanuts, aftakken bestaande sensoren, of gewoon zelf een sensor erbij)
-gaskleppositie (zit standaard in die monopoint in)
-lambda sonde
-toerental sensor, aftakken aan de hall sensor van de ontsteking misschien? en anders zelf een sensor toevoegen

8tal draden, 4 signalen en daar je single injector mee aansturen via PWM.
tegenwoordig meet een auto en veelvoud van die signalen, en moet zo een programmeerbare ECU best wat snelheid hebben. en dat is overkill voor mij.
en die kosten dan een pak geld en moet ik al die opties al gaan uitschakelen. heb zelf geen idee of je een sequentiele ecu kan programmeren dat die 1 injector voor 4 cilinders moet aansturen.

dit heb ik dus nodig

[Bericht gewijzigd door fcapri op zaterdag 14 maart 2020 07:12:53 (10%)

Je hebt ook een lmm of druk sensor nodig..

MAP,

Die afdichtingen hoeven geen probleem te zijn. Het past in principe gewoon, vaak trekt men de boel te strak aan en daardoor wordt het krom. Dan is het dus eigen schuld.
Het is een beetje 'handige Harry', maar als ik het niet vertrouw, dan doet een klein beetje blue silicon wonderen.

Verbruik: het is onzin dat een carburatie motor per definitie meer gebruikt dan een injectie blok. Het grote voordeel van injectie is dat je veel meer zou moeten kunnen zorgen voor optimale verbranding. Maar dan moet dat wel werken. Toen ik met MH nog had, probeerde meneer VW me ooit eens een nieuwe Polo te verkopen. 2007 ofzo. 'Veel zuiniger' was het argument. Dat ding zou 6.7l per 100km moeten verbruiken volgens het stuk papier op de bijhangende standaard. Waarop ik dan denk... Die golf doet gemiddeld 1 op 15, zonder stadverkeer 1 op 16. Inderdaad, met die 2E2. Ofwel: het kan wel degelijk.

als ik daar 500€ tegenaan gooi en alles naar een weber ombouw, is het probleem weg. dat weet ik.

Ja, nou, dat denk je te weten... Ik heb het idee dat er iets anders / meer aan de hand is. Het is raar als 3 verschillende carburateurs dezelfde ellende veroorzaken. Tenzij je natuurlijk 3x hetzelfde verkeerd doet En natuurlijk, als het ding ergens valse lucht zuigt en je verandert die hele aansluiting zodat die daarna wel dicht is, dan heeft die Weber je probleem indirect ook opgelost.

Je hebt de open deur van onderdruk slang naar rembekrachtiger of kapotte rembekrachtiger neem ik aan gecontroleerd?? Als het ding een hoop vlase lucht zuigt, dan is het ook niet raar dat je moet blijven 'pompen' om 'm op z'n acceleratiepomp aan de gang te houden. Desnoods slang ff los en afdichten (ohja... die Golfjes remmen bijzonder beroerd zonder rembekrachtiger... dus pas ff op als je zo gaat rijden! ).

Tenslotte denk ik niet dat je een injectie systeem in elkaar gaat knutselen voor €500. Tenzij je wat van een sloper kunt halen. En als het probleem ergens een lucht lek is, zijn de symptomen daarna niet verdwenen. Wellicht anders.

Helemaal mee eens EricP. Als zelfbouw injectie het slechte lopen moet oplossen dan moet je zeker weten dat je probleem in de carburatie zit. Anders schiet je er werkelijk niets mee op. Grondig onderzoek van huidig probleem is dan toch stap 1. Ik heb zelf ook veel gewerkt met dit type overgangscarburateur, zijn maar een paar jaar grbruikt. Ze zijn inderdaad gevoelig maar dat betekend niet dat het niet goed kan werken.

MAP + toerental + koelwater temperatuur is het gemakkelijkst, dat is ook wat Rotax doet voor kleine vliegtuig motoren. De lambda sensor en closed-loop control kun je later toevoegen, als de rest werkt, om het ding zuiniger te maken, en door de APK te krijgen, maar misschien lukt dat met zo'n oud barrel, dus onder oude regels, ook nog wel zonder lambda regeling.

Hoe zou je de initiële mapping doen?

Vergeet de stationair regeling niet, dat is een nogal eens onderschat gedeelte.
Niets is zo irritant als een steeds afslaande motor.
Minimaal heb je toerental, gasklepstand, watertemp en luchttemp nodig.

Ik heb 2 Mono-motronics liggen 1 van een VW 1,8L RP motor (0280 000 734) en een van een citroën AX 1,1L (0280 000 724) met stekker mogen weg tegen de verzend kosten. Beide zijn de versie met Eprom zodat die makkelijk te programmeren zijn.

Initiele mapping zou je kunnen afleiden van de bestaande koppel/vermogen curve. Als je de opbrengst weet van de injector dan is dat uit te rekenen. Als je enkel Map gebruikt als belastingparameter dan is het nog niet zo eenvoudig om daar je acceleratieverijking uit te halen. En bij een singlepoint injectie heb je die zeker nodig. Dus een tps is echt wel nodig. En ik ben het met Paul eens veel mensen verkijken zich op de stationair regeling dat kan echt lastig zijn.

De basis-mapping staat beschreven in het boek dat ik genoemd heb. Kan je met een widebandlambdasonde ook gewoon op de openbare weg bepalen.

Ja je kunt met een breedbandsonde je fijnafstelling in zekere mate doen, dat klopt. Maar je moet wel ergens mee beginnen. Zonder mapping wordt afstellen op de weg toch wat lastig.

Waarom zou je voor stationair bedrijf een specifieke regeling nodig hebben, als je de gasklep niet elektronisch bedient? Dat hadden we met carburateurs toch ook niet, er was alleen een stelschroef die de minimale opening van de gasklep bepaalt.