auto chippen

De auto's van tegenwoordig zijn rijdende computers. Zaken zoals ontstekingstijdstip en hoeveelheid/tijdstip van inspuiten van de brandstof worden opgezocht in een tabel (map) op de computer aan de hand van de omstandigheden (bijv. luchtdichtheid, toerental enz). Door de tabel aan te passen (d.w.z. een IC anders programmeren) is er een vermogenswinst mogelijk. Dit kan ten koste gaan van levensduur, brandstofverbruik enz.
Verder: google 'chiptuning' of zoiets.

In elke auto zit een 1 of vaak meerdere computers die vanalles regelen, o.a. ook brandstoftoevoer enz...

Dus stel de software staat ingesteld op 50% brandstof toevoegen per min, dan kun je dit veranderen naar 100%.
Nu dit is echter een voorbeeld !! Er komt veel bij kijken omdat alles op elkaar moet afgesteld zijn voor een perfecte werking.

Ik ben geen expert hoor, maar volgens mij worden de tabellen voor het injectiesysteem e.d. aangepast. Dit is niet perse prutsen (hoewel er wel veel prutsers zijn). De fabrikant van een auto maakt de mapping zodanig dat de motor onder alle omstandigheden redelijk goed loopt, heel blijft en door de milieukeuring komt. Als de auto eenmaal in het bezit is van een consument, wordt de uitstoot nooit meer op die manier gemeten (alleen beperkt voor de APK), dus kan de mapping aangepast worden zodat de motor meer vermogen kan leveren, maar niet meer door die keuring zou komen. Daarbij kan de mapping worden aangepast op dat specifieke motorblok, terwijl de fabrikant rekening moet houden met productie afwijkingen.

dus het wordt toegepast op de brandstof regeling?
'k Heb al wat rond gegoogled maar echt informatie over hoe het werk en hoe het allemaal in elkaar zit vind ik niet alleen info over prijzen/welke wagens/ verdelers/...

Als je sprookjes verhalen wilt horen dan moet je mensen iets vragen over chiptuning.
Het probleem is dat de meeste "chiptuners" de software en hardware zelf inkopen en vervolgens niets anders doen dan een paar handelingen op hun laptop en daar betaald de klant dan een X-bedrag voor. Vervolgens heb jij een aangepast kenveld (lees: opzoek tabel voor je motormanagement computer) als alles goed gaat dan heb je er in ieder geval een paar kW vermogen bij.

Bovenstaand verhaaltje gaat voor 98% van de zogenaamde tuners op.

Er zijn echter een handjevol echte software kenners met verstand van het thermodynamische proces van de verbrandingsmotor die dus de kenvelden echt goed instellen op je motor. Hiervoor heb je echter dure hardware en software nodig en beschikking over een vermogensbank of motorproef opstelling.
Aangezien de autofabrikanten de beveiligingen in de vorm van checksummen steeds complexer maken wordt het steeds moeilijker om de software van je auto te kraken en aan te passen.

Als dat gelukt is moet je nog de juiste dingen doen (en dat is echt niet eenvoudig)om echt meer vermogen te krijgen met een redelijke betrouwbaarheid en brandstofverbruik.

Sommige fabrikanten leveren aangepaste firmware voor de boordcomputer, zodat je meer vermogen krijgt. Dat wordt ook chiptuning genoemd, maar in principe is het gewoon een aangepast motormanagement. Subaru doet dat o.a.

Op 5 januari 2011 13:33:10 schreef bol00052:
Aangezien de autofabrikanten de beveiligingen in de vorm van checksummen steeds complexer maken wordt het steeds moeilijker om de software van je auto te kraken en aan te passen.

Als dat gelukt is moet je nog de juiste dingen doen (en dat is echt niet eenvoudig)om echt meer vermogen te krijgen met een redelijke betrouwbaarheid en brandstofverbruik.

Ik vraag me altijd af hoe dat kraken in z'n werk zou gaan ? Lezen ze dan een eeprom of iets dergelijks uit en gaan ze dat dan byte voor byte ontcijferen ? en hoe weet je dan waar een uitgelezen byte voor staat ? Er zijn tegenwoordig zoveel variabelen.

Zoals al aangehaald is chiptuning niets anders dan het aanpassen van soms vele parameters in het motormanagement systeem.
Dit kan tegenwoordig ook als het een automaat , elektrisch- hydraulisch gestuurde of hand geschakelde versnellingsbakken (DSG-SMG-Selespeed en welke ik nog vergeet) betreft.
Daarbij is in eerste instantie de te behalen winst afhankelijk van welk type motor je hebt. Turbo diesel, gewone diesel, Turbo benzine, gas en de normale atmosferische benzine/gas.
Bij normale moderne atmosferische motoren is de winst zeer beperkt. De ontsteking wordt met name geregeld door het anti pingel systeem en is dus meer afhankelijk van het type brandstof wat je tankt dat hoe vroeg het basis tijdstip staat. Ook 'loopt' de motor op Lambda 1, Air/fuel ratio 14.7:1, daar is nog enige winst te halen met name in de drivebility het oppak gedrag bij wegrijden of plotseling gas geven. In lage toeren (<1800RPM) staat de Air/fuel vaak richting de 15 of nog armer.
Turbo benzine motoren zijn een stuk makkelijker te 'tunen'. Wat de meeste 'tuning-bedrijven' doen is de turbodruk omhoog en klaar. Jammer dan, daar komt dus wel iets meer bij kijken om het thermisch gedrag van de motor in de hand te houden. Dit kan je eigenlijk alleen goed doen op een motor testbank om de parameters in kaart brengen. Zelf doe ik dat op een rollenbank anders is dit, helaas, veel te kostbaar. Meestal zijn vermogens winsten tot 20% goed haalbaar met enkele uitzonderingen.
Voor moderne common-rail diesel motoren geld hetzelfde als voor turbo benzine motoren.
De rookgrens is met alle filters etc. in en op de auto moeilijk te meten. Met testen moet je alle drukverschillen over de diverse (roet)filters goed in de gaten houden. Ook moet je handmatig rekenen met de ingespoten hoeveelheid brandstof en brandstofdruk en de turbodruk om de Bmep (gemiddelde werkdruk) in de gaten te houden. Bovenal moet men goed in de gaten houden wat de fabrikanten zelf doen met auto's met een laag en hoog vermogen en wat daar de verschillen zijn. Soms lijkt het simpel alleen maar de software aanpassen. Vaak zitten er toch andere onderdelen in of aan de motor.

Een heel apart onderdeel is de checksum in het motor management systeem.
In de vroege systemen is de berekening van de checksum makkelijk te herkennen door verschillende files met elkaar te vergelijken. De eerste management systemen hadden gewoon een 16bits check. Later is dit een CRC16 en weer later XOR CRC (EDC15) geworden.
Daarna kwamen de RSA-key's en de eerste 16bits - nu 128bits - checksum routines. Dit is zeer moeilijk te herkenen en te berekenen. Met groepen echte hardware-tuners in Europees verband wordt daar 2 tot 4 jaar over gedaan.
Sommige hardware leveranciers schakelen in de firmware van de ECU de checksum berekening uit als je de fabriekscode niet weet. Dit komt dan pas aan het licht met een fabrieksupdate die stuurt een nieuwe checksum maar krijgt dan geen antwoord van de ECU waardoor de zaak crashend en de µC of flashrom's letterlijk worden gewist. Via een dealer kost dit dan en nieuwe ECU. Dit soort gecrashte Ecu's zijn gelukkig weer te 'reanimeren' als je de originele firmware hebt.
Een nieuwe beveiliging die sinds kort op de markt is een beveiliging via de seriële verbinding zowel CAN als de BDM of Jtag poort.
In het begin was dit nog te omzeilen door de processor via een omweg in bootmode te krijgen. Je munt dan de RAM lezen en de code achterhalen. Nu zit de code in het OTP gedeelte van de µC en is niet meer leesbaar maar wel schrijfbaar. De truuk is dan d.m.v. een analyser meelezen met een fabrieksupdate op de CAN-bus. Helaas is dit een 'rolling code'. Ook dat zal weer 'gekraakt' worden op den duur. Het lijkt soms op een kat en muis spelletje tussen tuner en ECU fabrikant.

Zo een heel verhaal is zeker niet kompleet maar wel een kleine greep.

[Bericht gewijzigd door Paul Welther op woensdag 5 januari 2011 23:21:07 (15%)]

Hoi,

Met chip tuning kun je ook je motor omlaag tunen ,.
Als je bv. een turbo diesel hebt die niet door de roetmeting komt kun je die dmv. chip tuning ,proberen in te stellen zodat de auto wel door de apk komt.

In de software zul je echt geen gewoon leesbaar tabelletje vinden met getalletjes ,en dan proberen 1 erbij of een eraf, zo werkt dat echt niet.

Als je een instelling veranderd , veranderen er diverse andere parameters ook , als die niet/goed ingesteld staan kan het schadelijk zijn voor je motor.

bert,

Ik wist niet dat er zoveel bij kwam kijken.
Over het algemeen is het gene wat ik zie een of andere garagist die z'n laptop inplugt in (wat ik veronderstel) boordcomputer. Maar wat ik vooral niet wist is dat het zo schadelijk kon zijn voor de motor. :s

Stunter,

Het is niet zo dat de gemiddelde garagehouder zomaar kenvelden kan veranderen van je motormanagement.
Veelal bezitten garagehouders (dealers) diagnosetools die verstrekt zijn door de fabrikant deze diagnosetools zijn redelijk "hufter proof" dat wil niet zeggen dat je geen schade kan aanbrengen maar het echt veranderen van parapmeters die bijvoorbeeld je motor om zeep zouden helpen
is bijna niet mogelijk.

Dit betekent niet dat je willekeurig maar instelling kunt veranderen. Vooral tijdens het updaten van b.v. de firmware is het erg belangrijk dat dit zonder onderbrekingen gebeurt. Anders bestaat de mogelijkheid dat een regelapparaat crasht en dat betekend voor de gemiddelde monteur dat ie gewoon een nieuwe moet bestellen.

Zo'n diagnose tool wordt trouwens tegenwoordig ingeplugd in de OBD (on board diagnose) stekker. Deze stekker zit tegenwoordig in elke nieuwe auto, en is de communicatiepoort met de buitenwereld.

Ik heb me ook al vaak afgevraagd hoe tuners al die parameters (turbodruk, common-raildruk, inspuitmoment) kunnen vinden in de flash die 1000-den parameters bevat.
Volgens mij is er in veel gevallen sprake van medewerking van de fabrikant (vb VAG, BMW, Bosch) of zijn er (ex-)medewerkers of toeleveranciers die info lekken. Eenmaal de data in de juiste vorm beschikbaar is, is het een kwestie van laptop aan de wagen en flashen. (5 min werk)

Ik werk zelf in de automotive branche en zoals hier al vermeld werd, heeft 98% van de 'tuners' geen idee van de inhoud/werking van ECU of transmissie software. Ze flashen gewoon een gekochte file.
Automotive software is tegenwoordig zo omvangrijk en complex dat ik betwijfel dat men de invloed van het veranderen van enkele parameters kan inschatten. (vb ivm safety en milieu gerelateerde functionaliteit of effecten van op 'zelflerende' software)

In de tuning wereld wordt ook vaak onterecht verwezen naar verschillende motorversies die gelijk zouden zijn. vb een 90, 110 en 130 pk variant van 1 motor. In de meeste gevallen zijn er echter ook mechanische verschillen zoals turbo, intercooler, injectors, transmissie, koppeling, koeling...
Zo vond ik dat mijn wagen beter niet getuned wordt omdat de transmissie op de limiet zit. De 20 pk sterkere versie heeft een andere transmissie en de 20 pk lichtere versie heeft een kleinere intercooler en andere turbo. Toch wordt soms het tegendeel beweerd door 'tuners'...

100% akkoord met acheron.

Ik herinner me een collega bij een vorige werkgever (jaren '90) met een Passat TDI 90pk leasingwagen van de firma.
Hij heeft via-via zijn Passat (privé) laten omflashen naar de 110pk versie (achteraf zelfs nog naar een kleine 120pk).
In een jaartje tijd heeft hij twee turbo's op zijn Passat opgeblazen.
De VW-garage en de leasingfirma begrepen maar niet hoe dit mogelijk was...

Recenter geleden heb ik mijn Suzuki SV1000S motorfiets van 100pk naar 120pk opgevoerd.
Jullie moeten wel weten dat de SV1000 van fabriekswege 120pk meekrijgt maar specifiek wegens de fiscale wetgeving in Frankrijk en België begrensd wordt op 100pk (de E-03 versie).
In praktijk werdt de 100pk versie gecommercialiseerd in praktisch heel Europa, behalve in de UK (voor de UK was er ook een specifieke versie maar wel 120pk).
Het opvoeren bestaat gewoon uit het doorknippen van een draadverbinding (pin #24 op de ECU).
Op de 100pk versie ligt deze pin aan massa, op de 120pk versie is ze simpelweg niet aangesloten. De pin is gewoon een input van de ECU waarmee een andere tabel met andere brandstofinspuitings/ontstekingsparameters gekozen wordt.

de hamvraag is : waarom moet je daar in goedsnaam aan frullen. Denken jullie nu echt dat je het beter weet dan de ontwerpers die de motor gemaakt hebben ?

das gelijk ene auto kopen : de assen een halve meter verlengen en er 4 fietswielen op vijzen en dan naar de garage gaan en vragen of ze hem even uitlijnen en klagen dat hij gene wegligging heeft.

als je een racebak wilt : koop een racebak. en trouwens , 100 pk of 1000 pk maakt niks uit als je toch maar 120km/u mag.

Het valt ook niet mee alle relevante parameters te vinden. Alleen als je de originele index files hebt van een van de grote merken:) ben je nog weken bezig om te begrijpen hoe alle mappen elkaar beinvloeden cq wat het doel is.
Ik ben zelf vanaf de eerste serie's bezig, dat was ergens 1977) door de jaren heen zie je de evoluties en is het nog een heel klein beetje te volgen.
Verder ben ik het eens en heb dat al in mijn andere verhaal verteld er is meer verschil tussen een 90-110-130pk van een bepaald duits merk dan alleen de software.
Wel worden er soms bij auto's ook fiscale versie's gemaakt die zijn dan simpel weer te wijzigen.
Enkele voorbeelden Mini one en cooper, 70 en 90pk bij de 70pk versie gaat de gasklep langzaam dicht bij hogere toeren en de uitlaat is 3mm dunner. Door de gasklep nu wel 100% open te laten gaan haal je 88Pk.
Ditzelfde geld voor de Volvo V70 140pk en de 170pk versie.
De manier om erachter te komen hoe je van Hex waarden naar gewone waarden komt is simpel met een diagnose apparaat de parameters lezen.
Je komt dan vanzelf achter de formules die er worden gebruikt.

@free vergis je niet, auto's worden vandaag de dag veel te snel in productie genomen (zie alle terug roep acties) en de enorme hoeveelheid dealer software updates die er zijn, de meeste merk je niks van dat gebeurd tijden een service beurt.
Soms gaat het over een Ipod of MP3 aansluiting maar ik weet van sommige merken dat er werkelijk gevaarlijke en vreemde bugs voorkomen.
En hopeliijk straks 130km/h;)

Fotoke van Paul achter de PC waarbij parameters uit een ECU inzichtelijk worden gemaakt.

Op 6 januari 2011 19:11:39 schreef Paul Welther:
Wel worden er soms bij auto's ook fiscale versie's gemaakt die zijn dan simpel weer te wijzigen.

en dan krijg je snotneuzen die een 'veilige auto' kopen volgens 'ma-en-pa definitie' er gaan aan frullen zonder dat ma-en-pa het weten en dan 2 dagen later hun 15 minuten 'fame' hebben als kranteartikel met of zonder foto van de boom die toevallig de weg overliep ...

iedereen sleutelt wel graag aan iets. cpu opdrijven , dvr grotere disk erin , tot daar. dat kost ene paar honderd $ max in het slechtste geval

Gaan frullen aan iets wat 30k euro kost... en waar je met 1 simpele misstap tijdens prutsen alleen schrootwaarde overhoudt, en achteraf er zot mee doen en ook nog een kist mag kopen....
-not done- in mijn boekske.

ik heb er niks op tegen als je een fijne wagen wilt kopen. go for it. maar daar 'in het wilde weg' gaan aan knoeien ...

ik heb het nu niet over mensen zoals P welther die dit al jaren doet, maar over het soort pipo's die al eens een ledje hebben laten branden met een hard-whino bordje ( knipperen was iets te moeilijk. gewoon 'aan' ging net) en denken dat ze de motor 'effe zelf' gaan tunen.

het loopt tegenwoordig vool van dat type. zie dat brabbeltopic over zonnecellen en windmolens. ze hebben een hard-whino en gaan iets maken wat de overtreffende trap van een industrieel spul moet worden... -fail-

Geheel mee eens!

Wat zijn we eensgezind in deze topic

Marcel.

Op 6 januari 2011 19:03:38 schreef free_electron:
[...]
en trouwens , 100 pk of 1000 pk maakt niks uit als je toch maar 120km/u mag.

Sorry F-E, als je zo denkt moet de verkoop van alle auto's met méér pk's dan een Smartje overal ter wereld verboden worden...(ik zie het gezicht van de doorsnee-Amerikaan met zijn tank-op-4-wielen en 5 liter-inhoud motor al aankomen )

Ik heb een enorme hekel aan autorijden (ik rijd auto/motorfiets sinds 1975 en nu sinds 2003 in een oerlelijke Citroën C5 Executive met 'full options' maar ik heb nog steeds spijt dat ik toendertijd daarvoor mijn goed rijdend oud Peugeotje 305 van 1985 verkocht heb).
Ik kick wel op pure acceleratie (optrekken), maar totaal niet op snelheid (het ene gaat spijtig genoeg niet zonder het andere), en dààr zijn pk's voor benodigd (alléén daarom zit ik graag in een lijnvliegtuig tijdens het opstijgen).

Mijn Suzukietje SV1000S (van 2004, 4500€ betaald in juli 2009) doet ca. 3.4sec vanuit stilstand tot 100km/u (mijn sport ligt hem erin om het voorwiel aan de grond te houden in de eerste 3 versnellingen tijdens het full-optrekken), in een goede 8-tal seconden zit ik al aan 200km/u.
Om ongeveer dezelfde acceleratie-ervaring in een auto te voelen moet ik een ca. 1.000.000€ dure Lamborghini Murcielago SV of een Mac Laren sportwagen kopen...(en een SV1000 is nog niet eens te vergelijken met bvb. een Yamaha R1 (150pk) of een Suzuki Hayabusa (185pk))

Ook de reden dat ik weiger om met 4-in-lijn motorfietsen rond te rijden (zowel mijn Harley als mijn SV1000 zijn V-twins): Een 4-in-lijn heeft zijn maximum koppel/vermogen pas rond de 6000 à 8000RPM.
Mijn Harley 'trekt' vanaf 1500RPM tot ca. 4500RPM (max.=6000RPM), ik rijd gewoonlijk aan 1500-3000RPM (= max. 120km/u) op de autosnelweg.
Mijn SV1000 'trekt' vanaf ca. 2500-3000RPM tot de max. van 11500RPM.

Ik ben 100% voor de snelheidsbeperkingen (een korte overtreding moet wel kunnen volgens mij ), en ook 100% voor de vele flitspalen in Vlaams België (dit onder voorwaarde dat Wallonië ongeveer evenveel flitspalen voorziet...).

PS: Ik heb zonet mijn rijverbod van 24 dagen uitgezeten (in december 2010) n.a.v. een snelheidsovertreding op 1/12/2009 (130 i.p.v. 70km/u).
Ik heb nog geluk dat de mobiele radar toen geen half kilometertje verder stond tijdens mijn kort sprintje, anders was ik geflitst aan
+200km/u...

Er is natuurlijk wel een groot verschil tussen auto's en motoren. Maar motoren worden veelal teruggeschroefd voor fiscale-of veiligheidsredenen voor de bestuurders terwijl het bij auto's vooral draait om het winnen van pk's ten koste van de levensduur,... Maar het blijft enorm gevaarlijk zeker voor jongere bestuurders die met moeite weet hebben van wat ze doen en het is daarom naar mijn mening veel te gemakkelijk aan te passen of te manipuleren, kijk maar naar bijvoorbeeld bwm's die enkel dankzij het 'chippen' ineens 20-30 pk winnen en waarmee iemand met 6 maanden rij ervaring uit de garage vertrekt...

//offtopic

ik zie het gezicht van de doorsnee-Amerikaan met zijn tank-op-4-wielen en 5 liter-inhoud motor al aankomen

Dat maakt niet zo heel veel uit, als Amerikaanse autobouwers ergens goed in zijn is het record "Hoe krijg ik zo weinig mogelijk PK's uit een zo groot mogelijke motor" te vestigen.

Groeten, Bram

Inderdaad dat is belachelijk met die amerikaanse 8 pitters.

Volgens mij komt binnenkort een nieuwe opel astra uit met 300 pk uit een tweeliter.( produktie auto dus nu niet gaan roepen dat krijg ik uit een 1600, en dan ook nog betrouwbaar)

Ik had tot vorige week een volvo s80 met een 2.8 twin turbo 275 pk.
Dat zijn gewoon gevaarlijke dingen als je net een rijbewijs hebt.
Ik heb hem overigens weg gedaan ivm de onderhoudskosten van dat kreng.

Dat hard rijden is niet moeilijk todat je moet remmen voor een lapswans die met 100 een vrachtwagen gaat inhalen, Pas dan krijg je goed besef van remweg

hallo, ik rij met een bmw318d e90 122pk, ik zou deze graag laten chippen tot 160 pk ! maar mijn vraag is : is dit schadelijk voor motor ? kan mijn motor dit aan ? grtz