Elektrisch laden

Nu ben ik zojuist eigenaar van een bestelbusje die volledig elektrisch rijdt. Het betreft een Ford Transit Connect uit 2000.
Gelukkig is er een laadkabel bijgeleverd met een normale Mennekes type2 aansluiting.
De meeste laadpalen die buiten op straat staan hebben zover ik weet een 3fase aansluiting.
Nu wil ik mijn auto ook gewoon kunnen laden via een gewoon 1fase stopcontact in huis. Hiervoor wil ik een adapter maken.
Weet iemand of ik bij deze elektrische auto's gewoon de 3 fases aan elkaar kan koppelen in de adapter of dat ik alleen laad via één van de 3 fases?
Volstaat een laadkabel van 3*2.5mm2 op een 16a afgezekerde groep?

Wat weet je over het vermogen dat je lader gebruikt?

De Mennekes aansluiting op een laadpaal geeft 3 fasen + nul + aarde (+ 2 signaaldraden).
Daar kan ook maar 1 fase van gebruikt worden.
Kan je je adapter open maken om te kijken hoe het zit?

ik meen dat de auto kan zien aan het aanbod op de ceeform stekker met welk vermogen deze kan opladen. enkelfase 230V is max 3500W laden. 3 fasen is max 10kW laden. echter zal een wagen van 15 jaar dat vermogen niet geheel benutten, de nieuwere kunnen dat wel ( tesla oa )

heb je bij aankoop nagezien hoe oud de accu's zijn? als deze 8 jaar al halen komt er bij veel gebruik snel zat onderhoud van enig geld om de hoek kijken..

De auto is trouwens 10 jaar jonger dan ik had vermeld.
Maar dat doet er niet toe. Ik ben dus inderdaad benieuwd of de auto kan zien met welk vermogen er word geladen. Misschien maakt dat eigenlijk nog niet eens uit, ik moet hooguit langer wachten totdat hij vol is.
Maar misschien is het wel zo dat cel 1 tm 10 via de eerste fase word geladen, 10 t/m 20 via de 2e fase, en cel 20 tm 30 via de 3e fase van de laadpaal.
Maarja kan ik in de praktijk in de Schuko stekker deze 3 fases aan elkaar knopen....

Ik zou verwachten dat je 1 fase aan moet sluiten en de andere twee los moet laten hangen. DAN gaat ie met 3.5kW laden, als je spanning aanbiedt op alledrie de fases (door ze aan mekaar te hangen), verwacht ik dat ie 10kW gaat proberen, en dat gaat niet op een 16A zekering.

Testman legt uit: 3500W per fase, ongeveer 10kW als het er drie zijn. Dat is het makkelijkst te implementeren door gewoon op iedere fase een 3.5kW omvormer te plaatsen. Vandaar dat ik verwacht dat het zo werkt.

Ik zal eens kijken of het wat gaat worden. Vervolgens nog een stoombegrenzer er tussen, en dan hopen dat ie het doet.

Stoombegrenzer? Hoe oud was die wagen ook al weer?

Stroombegrenzer??
Als je je eigen 'laadstation' in huis wil maken moet je o.a. een bepaald signaal produceren op de CP-lijn t.o.v. aarde.
Een 1kHz PWM signaal van + en - 12V met een bepaalde dutycycle en uitgangsimpedantie.
Ik zou toch eerst eens gaan meten als ik jou was.
Bij mijn auto (Think city) bleek het net even anders te zitten als gebruikelijk.
De dutycycle vertelt de auto welke laadstroom hij moet gaan trekken.
Een d.c. van 16% geeft 10A, 26% geeft 16A.
Ik heb het PWM signaal gemaakt met een een schakeling met een PIC microcontroller. Zo kan ik de laadstroom instellen d.m.v. een drukknopje.

Een willekeurige laadpaal kan bijvoorbeeld een d.c. afgeven van 83%, daarmee vertelt de laadpaal dat de maximaal te leveren stroom 50A is (3 fasen).

Op 5 december 2015 01:48:27 schreef rew:Testman legt uit: 3500W per fase, ongeveer 10kW als het er drie zijn. Dat is het makkelijkst te implementeren door gewoon op iedere fase een 3.5kW omvormer te plaatsen. Vandaar dat ik verwacht dat het zo werkt.

Nu ken ik de betreffende laders natuurlijk ook niet, maar dat lijkt me een bijzonder kostbare oplossing. Aangenomen dat er nog geen actieve PFC in zit, zou ik juist verwachten dat het een 3-fase gelijkrichter is, met een 10kW schakelende omvormer (al dan niet galvanisch gescheiden), waarbij een microcontroller met een paar spanningsdelers of stroom transformators vaststelt of er 3 fasen aangesloten zijn, en aan de hand daarvan het setpoint op 3.5 of 10kW zet.

@Zonnepaneeltje: als je de stroom door je hoofdzekeringen meet, kun je met een microcontroller constant het setpoint aanpassen, zodat je op de zekering die het zwaarst belast wordt precies op de nominale waarde zit. Eventueel kun je dit natuurlijk combineren met een tijdschakelfunctie voor nachttarief, als je een dubbel tarief meter hebt, of je kunt het setpoint moduleren afhankelijk van de frequentie van het lichtnet, aangezien een frequentie hoger dan 50Hz betekend dat er een overschot aan energie is, terwijl een frequentie onder de 50Hz een tekort aangeeft. Door je lader minder of geen stroom te laten trekken bij een tekort, help je de onbalans te verminderen. Een overschot komt meestal van duurzame energiebronnen en baseload generators, die over het algemeen een stuk milieuvriendelijker zijn dan de peakload generators, geloof ik.

Een dergelijke functie lijkt me nog redelijk voor de hand liggen voor zo'n lader, maar ik heb nog nooit gehoord dat iets dergelijks ook gebruikt wordt.

[Bericht gewijzigd door SparkyGSX op (40%)]

Op 6 december 2015 18:30:53 schreef SparkyGSX:
.... dat het een 3-fase gelijkrichter is, met een 10kW schakelende omvormer (al dan niet galvanisch gescheiden),

Tuurlijk!

Nu is het waarschijnlijk "not done" dat je geen PFC hebt, maar goed. zoiets dus.

Het laden van een EV auto-accu kost een zwik grote en dure componenten. Totdat je je realiseert dat je ze bijna allemaal er al in hebt zitten om te kunnen rijden. 1 motorspoel is bruikbaar als "spoel", De halve-HBRUG om de BLDC sturing te maken hangt aan 1 kant al aan de motor ook. Het enige wat je dan nog hoeft te doen is de andere kant van de motor spoel aan de afgevlakte DC hangen. Dat kan met een dikke mosfet of met een relais. De laadspanning moet dan wel hoger zijn dan de afgevlakte DC. Anders heb je nog iets meer "langzaam schakelende" elementen nodig.

Zou deze truuk ook al in dat busje zitten?

Hoewel het misschien zou kunnen, verwacht ik van niet, eigenlijk. Zo vreselijk kostbaar is een spoel nu ook weer niet, en wellicht is het toch nodig om een galvanische scheiding aan te brengen.

Iets dergelijks zou dus alleen kunnen als de accuspanning altijd (dus ook volledig ontladen) hoger is dan de gelijkgerichte inkomende spanning (dus 325V voor enkelfase 230V of 560V voor 3x 400V), anders zou de anti-parallelle diode van de high-side IGBT van de fase die je daaraan hangt altijd in geleiding gaan.

Je kunt dus alleen boost-mode bedrijf doen, dus de spoel van de motor opladen vanuit het lichtnet, en vervolgens dumpen in het accupakket.

Eigenlijk is het niet eens zo'n slecht idee...

Op 6 december 2015 22:06:54 schreef SparkyGSX:
Hoewel het misschien zou kunnen, verwacht ik van niet, eigenlijk. Zo vreselijk kostbaar is een spoel nu ook weer niet,

Nou...
we hebben het over een spoel waar 3.5 tot 10kW doorheen kan. En die wil je gaanschakelen met FETS of IGBTs die 300-600V aankunnen. Dus erg snel zal het wel niet worden. Zou je 20kHz halen? Dus 1.6MHz om schakelfrequentie om een kleinere spoel te gebruiken is waarschijnlijk niet haalbaar.

en wellicht is het toch nodig om een galvanische scheiding aan te brengen.

Ja, met een "massa" aan het frame zal dat eigenlijk altijd nodig zijn. Je hebt gelijk. Toch is de genoemde truuk door een EV fabrikant toegepast. Ik ben vergeten welke. Maar inderdaad, bij deze vermogens en situaties is niets "eenvoudig".

Iets dergelijks zou dus alleen kunnen als de accuspanning altijd (dus ook volledig ontladen) hoger is dan de gelijkgerichte inkomende spanning (dus 325V voor enkelfase 230V of 560V voor 3x 400V),

Bij 3x400V, is dat tussen de fasen en heb je 230V naar de nul. Die ga je dan toch gebruiken als 3x230V? Als je koper wil besparen door lagere stromen in je systeem te gebruiken kies je voor een delta-configuratie, nu voor een sterconfiguratie omdat de lagere spanning beter uitkomt.

Ik verwacht eigenlijk dat de tractiemassa van een EV niet aan het chassis hangt. Veel teveel nadelen en geen voordelen. Waar is free_electron toch als je hem nodig hebt??

Daar heb je FE niet voor nodig (en die doet toch harde schijven?); het is gewoon verboden om het chassis aan de tractie accu te hangen, in ECE R100

Daarbij zijn de eisen aan de isolatie niet echt streng; minimaal 500 ohm/V, dus voor een 400V pakket 200k.

[Bericht gewijzigd door SparkyGSX op (13%)]

Op 8 december 2015 06:19:04 schreef SparkyGSX:
Daar heb je FE niet voor nodig (en die doet toch harde schijven?);

Niet meer. Hij is hoofd printplaatjes bij Tesla tegenwoordig.

P.S. Ohm/V kan ik omrekenen naar een gebruikelijkere eenheid.... ehh. 500 Ohm/V is 2mA.

[Bericht gewijzigd door rew op (16%)]

Ohm/V kan ik omrekenen naar een gebruikelijkere eenheid.... ehh. 500 Ohm/V is 2mA.

Van een universeelmeter wordt toch ook aangegeven dat de gevoeligheid 30.000Ω/Volt is? Niet: de gevoeligheid is 33µA.

Van mij mag je. Maar die "2mA" zegt mij wat: Een stroom waar je niet dood van gaat, ongeacht de spanning. Bij die "500 Ohm/V" moet ik rekenen.

[Bericht gewijzigd door rew op (15%)]