EricP
mét CE
Tsja, dat is een goede vraag. Het is een andere manier van de max. laadstroom aangeven. Wat-en-wanneer gebruikt wordt, kan ik je niet vertellen (maar als je ff wat moeite doet om de standaards te lezen, dan is het vast wel terug te vinden). Zo uit het hoofd zegt dat weerstand wat de kabel kan hebben. De PWM zet de auto wat-ie mag laden. Dat klinkt als hetzelfde, maar het ene zegt wat over de hardware mogelijkheden en het andere zegt wat over de hoeveelheid vermogen (of eigenlijk: stroom) dat / die beschikbaar is. En ja, dat is in zekere zin een beetje dubbel op.
Het zal wel weer iets historisch zijn: we beginnen met aangeven wat de max. is die de hardware kan hebben en ergens bleek het toch wel makkelijk te zijn om de boel wat te kunnen knijpen ipv. een auto die gewoon 'vol' begint zodra je die aan het infuus legt.
wil het dan ook zeggen als je een 16A lader hebt
want de auto gaat ineens naar 60A dan.
Dan heb je dus een 60A en geen 16A lader...
[Bericht gewijzigd door EricP op (15%)]
ja, in de auto, maar die 'laadpaal' heeft eigenlijk amper beperking. dat is een relais die 1 of 3fases doorstuurt.
wat daar belangrijk is is de kabelsectie (van zekeringkast naar laadpaal en van laadpaal naar auto), maar ook de voorziene zekering.
als de auto ineens met 60A wil laden, maar de laadpaal is voorzien voor 16, dan knallen de zekeringen eruit.
als de laadkabel tussen paal en auto een 32A versie is, waarom zou de auto zich dan inhouden. kan de auto zien aan welke laadpaal die hangt? want de weerstandjes in de kabel bepalen wat de kabel aankan.
dat is net de hele vraag.
laadpaal 16A monofase, 32A laadkabel ertussen, PWM van 16% dus 10A. maar de pwm slaat ineens door naar 90%.
de auto ziet enkel de 32A kabel en die denkt tot 32A te gaan (ook al zegt PWM om 60A te doen).
de zekering van de laadpaal hangt aan 16 (of 20), dus die gaat eruit.
als de auto ineens 60A trekt, dan zal ook de hele huis installatie eruit gaan. laatste zou ik raar vinden. ik denk zowieso dat de 32A stroombeperking van de kabel prio zal hebben op het pwm signaal.
de laadpaal zal in principe normaal ook gene 90% pwm doorgeven als de kabel maar 32A aan kan (die ziet namelijk ook die weerstand in de kabel zitten)
[Bericht gewijzigd door fcapri op (13%)]
EricP
mét CE
dat is een relais die 1 of 3fases doorstuurt
De stroom die daar kan lopen is beperkt.
wat daar belangrijk is is de kabelsectie
De stroom die daar kan lopen is ook beperkt.
maar ook de voorziene zekering
Ok dat beperkt te stroom. Voor 'nauwelijks beperkt' zijn er toch best veel beperkingen, niet?
kan de auto zien aan welke laadpaal die hangt?
Nee, want dan zou je in die auto een complete tabel moeten hebben met welke paal wat aan vermogen kan leveren. Daarvoor heeft men die PWM uitgevonden.
als de auto ineens 60A trekt, dan zal ook de hele huis installatie eruit gaan
Ik mag toch hopen dat de voedingskabel van de laadpaal met minder gezekerd is en dat die zekering zo gekozen is dat er selectiviteit is.
de laadpaal zal in principe normaal ook gene 90% pwm doorgeven als de kabel maar 32A aan kan (die ziet namelijk ook die weerstand in de kabel zitten)
Dat weet ik zo net nog niet... Het zal wel een en-en beperking zijn.
Een paal met vaste kabel zal het wel 'gematched' hebben. Een paal met losse kabel kan de mist in gaan. Maar door beide beperkingen over elkaar heen te leggen, gaat het toch goed.
henri62
1-st law of Henri: De wet van behoud van ellende. 2-nd law of Henri: Ellende komt nooit alleen.
Op dinsdag 10 februari 2026 06:12:06 schreef fcapri:
[...]
iets is me niet helemaal duidelijk nu.
de lader en de auto spreken af hoeveel stroom er KAN lopen, met die weerstandjes.
Nee klopt niet je haalt twee dingen door elkaar.
De PWM duty op de CP bepaalt volledig de MAXIMALE stroom die de auto mag afnemen.
De weerstandjes in de PP lijn naar GND zeggen tegen de laadpaal wat de maximale stroom door de KABEL mag zijn (weerstand zit in de kabel of stekker). Dat zijn maar een paar discrete waarden. Dat is bedoeld als je een losse laadkabel hebt.
Dan heb je ook nog je stroom budget van je meterkast/c.q. zekening(en) waar de paal op afgezekerd is.
Dus wat doet de paal: Pak van "de maximale stroom van de kabel" en "de maximale stoom van je meterkast zekering" (is ergens een instelling in de laadpaal) de LAAGSTE waarde => dat wordt dan de maximale dutycycle die de laadpaal op de CP lijn zet.
Bij een zekering van 16A en een kabel van max 20A zal dat dus 16A zijn => dus 16/0,6 = 26,6 % dutycycle gaat het worden.
Meer mag je niet op de CP lijn gooien anders kan je zekering of kabel eruit fikken.
Wil je dus zelf de stroom gaan regelen zul je daar rekening mee moeten houden.
Op dinsdag 10 februari 2026 08:01:28 schreef EricP:
Is het niet zo dat bij zo'n beetje alles waar je AC in prikt de daadwerkelijke lader in de auto zit? De 'doos' die hier 'lader' genoemd wordt, doet een beetje communicatie, schakelt de spanning evt. in en vertelt hoeveel stroom er getrokken mag worden. That's it.
Ja
EricP
mét CE
Dus, Henri, als ik je goed begrijp, haalt de 'laadpaal' de weerstandswaarde uit de kabel en niet de vierwieler? Die vierwieler kijkt alleen naar 'pwm'?
Ik heb me er nooit zo in verdiept - electrisch is nog lang niet bruikbaar voor hier en moet het doen met wat er zo nu en dan voorbij komt aan informatie - en dan vooral het deel wat blijft hangen 
Voor de rest: electrisch rijden doen we voorlopig alleen nog op de kermis! 
henri62
1-st law of Henri: De wet van behoud van ellende. 2-nd law of Henri: Ellende komt nooit alleen.
Op dinsdag 10 februari 2026 16:33:38 schreef EricP:
Dus, Henri, als ik je goed begrijp, haalt de 'laadpaal' de weerstandswaarde uit de kabel en niet de vierwieler? Die vierwieler kijkt alleen naar 'pwm'?
Precies, de laadpaal kijkt wat er tussen de PP en GND zit en dat geeft de maximale rating van de kabel aan. Heb je een lader met een vaste kabel kan in de controller een vaste rating ingesteld zijn of men zet in de paal zelf gewoon een weerstandje tussen de PP van de controller en GND, zo simpel is het.
De auto kijkt alleen naar de PWM waarde wat betreft het budget wat die mag gebruiken.
Verder zit er nog een simpele manier van terug communiceren van de auto richting de laadpaal toe. Dit gebeurd met een paar weerstanden die de CP lijn belasten op een zodanige manier dat de PWM waarde in elkaar zakt tot 9 / 6 of 3V (of lager) Vtop-top waarde.
Dat kan omdat in serie met het PWM signaal een weerstand van 1k zit richting de CP lijn (in de laadpaal). Daar geeft het voertuig mee aan of die aan de laadpaal hangt (State B) en of gereed is om te laden (state C) of een error (state F). Dat zijn de zogenaamde CP A t/m F states.
Op dinsdag 10 februari 2026 06:12:06 schreef fcapri:
Het verlies is niet procentueel en dat verwonderd me wel een beetje.
op 1,3kW laden verlies ik 230W
op 3kW laden verlies ik 260W
Mij niet, je hebt een bepaald eigen verbruik van de lader in de auto zelf, dat is redelijk constant. Dat gaat van je laadstroom/energie af. Bij hele lage vermogens gaat dat volledig daar aan op en is het procentuele verbruik relatief hoog. Ga je meer laden wordt het "rendement" beter in verhouding.
Bij het volle vermogen zou je een rendement moeten kunnen halen ergens in de buurt van de 93% denk ik.
kdenk dat ik het grotendeels wel begrijp.
als ik zelf mijn laadpaal software ga maken, zijn er idd een hoop dingen om rekening mee te houden.
nuja, laadkabelvermogen is geen kritisch punt, ik wil de zonnepaneel energie kunnen gebruiken om op te laden, en aangezen mijn omvormer maar 5kW is, zal ik in het beste geval dus 5kW in de auto kunnen dumpen. op monofase een 20A dus.
op 3fase zal dit eerder beperkt zijn op 8A en daar heb je dan amper regeling op.
ik heb nu een monofase laadkabel, ik denk dat ik daar gewoon best het PWM signaal probeer te manipuleren (=zelf maken) en wegblijven van een 11kW laadpaal
alle stopcontactdingen eraf en de boel vast aansluiten op een 20A aparte groep. vraag me eigenlijk ook af: als ik nu een 11KW laadpaal heb, en ik gooi er 2fases af, heb ik toch weer een 4kW lader?
[Bericht gewijzigd door fcapri op (14%)]
henri62
1-st law of Henri: De wet van behoud van ellende. 2-nd law of Henri: Ellende komt nooit alleen.
Yep, 3680W om precies te zijn.
Er zijn nog een aantal andere zaken waar je rekening moet houden als je zelf iets schrijft, je moet het PWM signaal ook nog eens synchroon samplen op de spanningstoppen, precies op de +12V en -12V om de state handling te implementeren.
In software geen probleem, maar de hardware is wel een kleine uitdaging.
Wil je het goed doen moet je ook de stroom van de auto monitoren met een kWh meter, dus over het algemeen heb je een stuk modbus-master software nodig en moet je de nodige beveiligingen etc inbouwen.
Hier is een open source project waar zo ongeveer alles in zit: https://archive.fosdem.org/2023/schedule/event/energy_everest/attachme…
pff, weer ellende.
probleem nr 1: die software waar die voldt laadkabel mee werkt, verliest regelmatig zijn automatisatie. gisteren nacht heeft die dus niks geladen waardoor de auto nu op 48% staat ipv 61%.
probleem 2: de moment dat je de kabel insteekt, gaat die direct laden. ik wil niet dat die om 17h gaan laden omdat we dan koken. dus ik het het snuggere idee om er een smartplug tussen te steken die actief is tussen 24h en 6h.
helaas. de lader ziet een geconnecteerde laadkabel, ziet geen spanning en geeft een rood licht.
als de lader dan toch spanning krijgt, weigert de auto te laden, tot ik de stekker lostrek en weer inplug in de auto. zo geraak ik ook nergens.
morgen maar eens die laadkabel open prutsen en kijken of ik die pwm niet gewoon kan onderbreken met een relais als ik niet wil dat er geladen wordt.
hopelijk geeft de auto dan geen fout omdat die bv de weerstand van de ingeplugde kabel detecteerd en geen voeding.
of zijn er andere betere manieren?
Misschien werkt het als je de CP-lijn op een vaste 9V zet.
Zie hier blz 31:
https://tesla.o.auroraobjects.eu/Design_Guide_Combined_Charging_System…
EricP
mét CE
Wil je het goed doen moet je ook de stroom van de auto monitoren met een kWh meter
Voor mijn begrip: wat zou ik met die info moeten? Controleren of de lader doet wat de pwm 'm zegt te doen?
@fcapri: vrienden van mij hebben zo'n rijdende accu als boodschappenwagentje. Daar hoort een app bij waar ze kunnen instellen wanneer en met hoe veel vermogen die accu geladen mag worden. Je prikt het ding aan de kabel. Er gaat wat indicatie-gedoe branden en verder gebeurt er niks tot het de opgegeven tijd is.
Bij hun vorige rijdende accu (die hebben ze maar 2 jaar gehad wegens te beroerde prestaties) zat er een KaKu bediend relais tussen, ik meen op de voeding (schakelde ook de pwm-genereer-doos mee). Kon je de boel inprikken en van huis uit de spanning er op zetten. Dat accupack op wielen deed er niet moeilijk over.
in mijn ford kan ik niks. heb een app dat die oplaad en kan die manueel afzetten.
de auto staat veel thuis bij ons (vrouw is zelfstandige van thuis uit). dus ik wil die constant inpluggen en laden bij overschot.
de huidige lader werkt niet zo. je plugt in en die begint te laden. moet die manueel uitschakelen.
werkt ik met smartplug om de lader van het net te halen, gaat de auto in fout.
er zit automatisatie in zodat die laad van 24h tot 6h, maar als ik die inplug om 17h, dan laad die ook op.
heel irritant systeem want door het capaciteitstarief trekt die auto direct de boel omhoog.
er moet echt een betere lader komen, of ene die ik zelf bestuur. als ik het PWM bv kan onderbreken zodat die 0% geeft en dat mijn ESP de boel vrijgeeft om middernacht.
is er 1500W injectie van de panelen, dat die ESP dan ook de pwm vrijgeeft. ideaal zou zijn als de ESP ZELF die pwm kan opwekken zodat ik de auto kan opladen van 1000 tot 3600W (of zelf 4500W want heb 20A groepen in huis).
heb nu in de auto mijn huis als 'laadpaal' gedeclareerd waar die enkel van 24h tot 6h kan laden. dus de auto doet nu niks als je die inplugt.
manueel van de app kan ik die wel remote aanzetten als er bv veel zon is. t is een begin. zou handig zijn als mijn auto zou babbelen met de P1 meter
EricP
mét CE
werkt ik met smartplug om de lader van het net te halen, gaat de auto in fout.
Wat is het verschil tussen 'de auto' en 'de lader'???
er moet echt een betere lader komen
Dus een andere auto of een DC lader. Zoals reeds meermaals opgemerkt: de AC lader zit in de auto. En nergens anders.
zou handig zijn als mijn auto zou babbelen met de P1 meter
Wat gebeurt er als je de boel aansluit en met de 'signalling' 0% pwm doet? Een blokgolfje produceren is niet zo spannend.
Dan is ook nog de vraag of dat accupack op wielen reageert op een schakelaar in de connector of op iets wat het aan de kabel detecteert. Dat laatste zou je dan in je laadpaal moeten stoppen en pas verbinden als er geladen moet gaan worden.
Het is natuurlijk de achterdeur uit, maar... het protocol wat die verplichte app kletst is zeker niet gedocumenteerd?
de auto is dat ding met 4wielen .
de lader waar ik naar verwijs is dat intelligent blokje tussen stopcontact en de laadkabel naar de auto. die bepaald of er 230V naar de auto gestuurd wordt en genereerd de PWM.
als ik dat 'blokje' spanningsloos maak, geeft de auto een rode lamp en weigert nog te laden. zelf als ik dat blokje weer spanning geef.
ik moet dan naar buiten, de auto van het slot halen, kabel uittrekken, kabel insteken weer naar binnen. daarna gaat die laden.
dus een smartplug in het stopcontact dat de stekker van de laadkabel afkoppelt lukt niet.
die laadkabel zelf is amper te programmeren en op de automatisatie reageeerd die niet meer (werkte 2dagen, de 3de dag niet meer).
ik heb de auto nu geprogrammeerd dat die enkel tussen 24h en 6h kan laden, en zal dus niks doen als er straks zon is.
een 11kW laadpaal steken die slim is, gaat ook niet. het minimum van 6A zorgt ervoor dat er dan al minstens 3,5kW naar de auto gaat. ik wil vanaf 1,5kW kunnen werken (weet niet als ik bij zo een laadpaal de 2 andere fases afkoppel, of die dan een gewone monofase lader wordt. er wordt nergens gecommuniceerd of die 230V of 3x 230V zal aanleveren aan de auto, dus vermoed dat het zo kan
EricP
mét CE
de lader waar ik naar verwijs is dat intelligent blokje tussen stopcontact en de laadkabel naar de auto.
Dat is dus helemaal geen lader. Het stuurt de lader aan. Het ding heeft in geen enkel opzicht contact met of kennis van het accupack. Dat doet (je raadt het al...) de lader. En die zit dus in de auto ingebouwd, tenzij je DC laadt.
als ik dat 'blokje'[...]
Het ding waar ik het over heb is gewoon een kassie-aan-de-muur. 2 doorvoeren, voedingskabel, kabel naar de auto. En voor de rest kun je gewoon zien hoe het in elkaar zit.
Inderdaad, hij heeft 'm als defect gekocht voor 25 euro. Ik heb een weg gevonkte magneetschakelaar vervangen. Ding doet z'n werk weer... Kassie heeft een hoog hobby-bob gehalte. Wel commercieel verkocht.
Voor wat betreft hun 'programmeren'... dat is een app die bij het rijdende accupack hoort om de lader te configureren. Het kassie aan de muur en de kabel weten van niks.
(weet niet als ik bij zo een laadpaal de 2 andere fases afkoppel, of die dan een gewone monofase lader wordt. er wordt nergens gecommuniceerd of die 230V of 3x 230V zal aanleveren aan de auto, dus vermoed dat het zo kan
Tsja... je kunt mazzel hebben. Het kan ook prima zo zijn dat de lader zoiets heeft van... ik mis wat, laten we maar eens niks doen. En eh... dat je laadpaal het kan, wil nog niet zeggen dat het rijdende accupack het ook doet. Als de lader een 1-fase exemplaar is, dan ben je nog net zo ver als je nu bent, al biedt je 3 fasen aan...
een 11kW laadpaal steken die slim is, gaat ook niet. het minimum van 6A zorgt ervoor dat er dan al minstens 3,5kW naar de auto gaat. ik wil vanaf 1,5kW kunnen werken (weet niet als ik bij zo een laadpaal de 2 andere fases afkoppel, of die dan een gewone monofase lader wordt. er wordt nergens gecommuniceerd of die 230V of 3x 230V zal aanleveren aan de auto, dus vermoed dat het zo kan
Ik gebruik een lader die op 1 en 3 fase kan werken, ik bied 1 fase aan voor 3700W laden en 3 fase voor 11kW laden. Ik stel niets in op de lader zelf, ik wissel alleen tussen de 1 fase en 3 fase stekker. Ik weet niet of iedere lader zo werkt, maar die ik heb in ieder geval wel. De lader die ik gebruik is aan te sturen via Tuya, maar ik twijfel of mijn auto daar goed mee om kan gaan. Ik heb waarschijnlijk hetzelfde platform als jij hebt, het MEB platform van VW. Ik vind nog steeds het beste werken om indien nodig het laden handmatig te starten en stoppen via de app van de auto.
idd een ford capri is eigenlijk een VVW ID5.
de app is leuk, maar die ziet mijn panelen niet (en moet handmatig sturen).
als ik een ESP kan bouwen, dan geeft die overdag bij geen injectie, gewoon PWM 0
heb ik 1500W injectie, geef ik 10% PWM (6A)
heb ik 2500W injectie, geef ik 18% PWM (11A)
heb ik 3500W injectie, geef ik 25% pwm (16A)
( heb ik 4000W injectie, geef ik 29% PWM (17A) )
boven de 3500 zal ik niet gaan aangezien de panelen maar 5000W zijn, en ik ook een boiler en thuis batterij heb die de rest kan wegwerken.
de app van de laadkabel is ontworpen door een chinees die ook tuya bouwt. die de laadkabel kan ook beslissen dat de auto niet mag laden. maar als de laadkabel spanningsloos valt, gaat de auto in foutmelding. dus dat moet ik voorkomen.
als je monofase werkt, ga je enkel de bovenste dikke pinnen doorgeven, zijne 230V, nul en aarding
als je 3fases hebt, dan krijgen die 2 onderste ook nog een fase mee.
het verschil tussen een 1fase en 3fase lader is dus enkel het relais in dat kastje, en 2 draden die meer bekabelt zijn.
als ik een 3fase kabel dus ONDERAAN waar de kabel richting auto vertrekt, fase 2 en 3 niet aansluit, dan weet de auto geen verschil.
de weerstand op CP is enkel voor de maximale stroom te bepalen (16A-32A...)
de PP lijn is enkel PWM voor de stroom in te stellen wat de auto MAG trekken.
de auto krijgt te zien:
weerstandje: er hangt een 32A kabel aan
PWM: jij mag 10A trekken.
als ik dus een 2de relais steek, zou ik een laadpaal kunnen maken die met het interne relais ingeschakelt op monofase werkt tot 3,6KW
en met het 2de relais fase 2-3 bijschakel tot 11kW
heel de electronica eruit en een ESP die PWM kan maken die dan zelf met mijn P1 communiceert.
maar eigenlijk kan ik ook gewoon mijn eigen monofase ding maken, aangesloten op 20A.
en met PWM dan kies van 6-8-10-12-14-16-18-20A. dan heb ik 1500W tot 4800W en hoef ik helemaal geen 3fase paal te hebben.
ik zit dan wel lichtjes buiten specs als ik een 2,5mm² kabel heb en er toch 20A door laat gaan. dan wel zonder stopcontact of met een perilex aansluiting ofzo
EricP
mét CE
Als ik Henri goed begrepen heb, dan is dat weerstandje om de laadpaal te vertellen wat de kabel mag hebben. Die gebruikt dat voor 'max pwm'. En dat wordt door de lader gebruikt voor de max. laadstroom.
Maar inderdaad... In jouw geval zou ik eens kijken of ik ergens een 'kabel' kan vinden. Meer heb je niet nodig (de rest haal je er toch uit).
En dan is het ff hopen dat je met die pwm de boel zo laag kunt instellen dat er niet geladen wordt als je dat niet wilt.
De boel spanningsloos maken... lijkt in jouw geval gedoe op te leveren. Het lijkt erop dat dat rijdend accupack detecteert dat er wat ingeprikt is, maar geen aansturing krijgt. Dat kan botweg een detectie van iets op de proximity pin zijn, het kan ook een schakelaartje zijn. Die proximity pin kun je zelf aansturen denk ik.
Enig 'dingetje': als detectie 'kabel in' inderdaad door jou onderdrukt kan worden, dan heb je ook de beveiliging voor 'rijden als de kabel er nog in zit' kwijt. Als dat inderdaad zo werkt, dan zou je nog kunnen besluiten om de boel 'in error' te zetten en tegen de tijd dat je besluit te gaan laden de boel even niet te sturen en dan weer wel, wat lijkt op stekker-uit-stekker-in. Als het een hard contact in de contra is, dan houdt dat natuurlijk volkomen op.
En voor wat betreft die app: als je ergens iets gedocumenteerd vindt over de communicatie, dan zou je die aansturing natuurlijk ook zelf kunnen maken. Het kletst ongetwijfeld met een server van de maker.
op 1 van die pinnen (CP) gaat het 12V signaal naar 9V, 6V of 3V. dus wegrijden met de kabel zal altijd nog zijn. het is het pwm gedeelte dat anders is.
wil ik de pwm kkwijt, kan ik een relais steken waarbij ik in 1 stand de pwm doorstuur, en in de andere stand die 12V met dezelfde serieweerstand. dan ziet de auto de PWM gewoon uitvallen.
als ik de kabel insteek, gaat de auto direct laden.
ik kan in de auto zeggen: stop met laden
maar ook aan die laadkabel kan ik zeggen: stop met laden. dus die moet ergens via dat PWM aan de auto toch zeggen dat er niet geladen mag worden. als ik dat ook emuleer met ESP, ben ik er.
als je gewoon 12V levert via die serieweerstand, en de auto is verbonden, krijg je 9V stabiel en laad de auto niet.
pas als je pwm start tussen die +9V en -12V zal er geladen worden
maak ik de boel spanningsloos (situatie E met 0V) is er connection error en daar grijpt de auto in met rood licht.
wat ik wel zou kunnen doen, is de sturing van de relais onderbreken. dan blijft de communicatie er wel, maar komt de 230V niet door. geen idee hoe de auto dan reageert.
maar het CP signaal veranderen lijkt het makkelijkst.
in de hoop dat de laadkabel geen fout geeft dan. die geeft immers PWM om te gaan laden maar de auto doet niks
[Bericht gewijzigd door fcapri op (21%)]
henri62
1-st law of Henri: De wet van behoud van ellende. 2-nd law of Henri: Ellende komt nooit alleen.
Probeer dit eens:
Klein relaistje pakken met 1 wissel contact.
Het middencontact aan de CP van de laadkabel (naar de auto toe dus).
Het rustcontact naar +12V via 1k weerstandje.
Het maak contact naar de originele PWM output van je laadpaal.
Als je dit kleine relaistje aanstuurt zou je auto moeten gaan laden.
dat was zowat mijn idee. als ik dan ergens 5V vind in de lader, kan ik er een kleine ESP tussen zetten met relais.
de 12V zal er wel zijn, en die weerstand kan er nog wel bij
henri62
1-st law of Henri: De wet van behoud van ellende. 2-nd law of Henri: Ellende komt nooit alleen.
Dat zou moeten werken, wel een relaistje pakken wat snel schakelt, anders ziet de auto even helemaal geen spanning en gaat die in error. (State F)
EricP
mét CE
Bestaat er iets als een make-before-break als signaal relais?
Of de pwm drukt door de weerstand heen zeg maar. Geen pijn. Of niet. Ook geen pijn.
Op vrijdag 13 februari 2026 07:48:17 schreef EricP:
Bestaat er iets als een make-before-break als signaal relais?
Dat kan je maken met 2 relais, relais 1 komt op en schakelt in, een 2e contact schakelt relais 2 in en daar neem je een verbreekcontact van.
dat zal wel meevallen zeker qua snelheid.
de frequentie is 1kHz, als je daar een PWM hebt van 10% (90% off).
de periode is 1ms, dus is die 0.9ms in de uit stand.
zou me verwonderen dat de auto er zo snel zou op reageren als het relais in 5-20ms schakelt
volgens AI mag in de IEC61851 de laadpaal 100ms tot 1sec wegvallen voor een foutdetectie optreed. daar zit ik ruimschoots boven.
vermoedelijk is dit wanneer je fysiek de stekker eruit trekt en dat is toch veel trager dan de schakeltijd van een relais.
in de toekomst zou ik de PWM vanuit de ESP laten komen.
ik heb een laadkabel gevonden die niks van functies heeft, geen app, geen snel of traag laden, geen delay.
inpluggen en laden en dat wil ik niet (is direct 2,3kW). daar zou ik de sturing dan uitslopen en een ESP in steken