Open source voertuig electronica

N.a.v. het topic over 2G etc toch wel een serieuze vraag:

Er zijn zat aftermarket motormanagement systemen. Sommige zelfs volledig open source.

Als je zelf een body control module maakt voor je interieur of eventueel verlichting te besturen zal niemand daar wakker van liggen (mits je geen gekke dingen doet)

Echter als we dan gaan kijken naar ABS of Traction control of zelfs ESP (zit grotendeels in elkaars verlengde) is er vrijwel niets op de markt qua aftermarket. Is wellicht ook logisch, daar je niet wilt eindigen met een auto die niet remt, maar waar zit die grens voor zelfbouw?

Stel je bijvoorbeeld voor dat je zelf die 2G module vervangt voor 5G

Of je bouwt zelf een lane assist of adaptive cruise control of nog een beetje gekker een autonoom rijdende systeem.

Mijn vraag is: waar zit de grens en hoe zou je daar eventueel iets mee kunnen na keuring van je eigen knutsel?

Ik wil bijvoorbeeld op mijn project heel graag ABS en TC hebben, wat deze wagen uit 1991 niet heeft. En dat eventueel ook toepassen op 1 uit 1986.

Maar cruise control kits zijn er. Adaptive cruise control kits after market heb ik nog niet gezien..

Ik sprak ooit een van die studenten die in Eindhoven aan een solar-car knutselde voor zo'n wedstrijd in Australie.

Hun auto moest ook gewoon goedgekeurd worden door de RDW voor de NL weg, dus hun route zou ook moeten werken voor open source knutsels.

En hun methode was: Koop zoveel mogelijk goedgekeurde off-the-shelf producten (tot en met de rem en knipperlichten toe), want alles wat je zelf maakt moet volledig getest worden door de RDW (op jouw kosten)

Dus conclusie: Zelfbouw onderdelen zijn technisch wel mogelijk, maar moeten individueel door de RDW beoordeeld worden.

Aan de andere kant: Als jij je eigen ABS op je projectje knutselt, en het ziet er niet als een knutsel uit gaat de APK keurmeester dat dan uberhaupt zien? Gaat iemand zich ooit afvragen hoe die Landrover (?) uit 1986 aan ABS kwam als dat niet relevant was voor het ongeluk?
(M.a.w. zolang je knutsel goed werkt kraait er geen haan naar)

Ik denk dat alles wat raakt aan de typegoedkeuring een no-go gaat zijn. Tenzij je inderdaad de weg van een nieuwe typegoedkeuring bij de RDW wilt gaan bewandelen, maar gezien de kosten die daaraan verbonden zijn is dat eigenlijk geen optie als je geen autofabrikant bent. Vroeger was er nog de Engeland route, veel gebruikt destijds voor mensen die kitcars bouwden. In Engeland krijg je bijna alles gekeurd, dan had je een Engels kenteken waarmee je de auto in Nederland kon importeren omdat het EU was. Maar sinds het VK geen EU meer is, is die optie natuurlijk vervallen.

Als je iets verandert aan een auto waardoor deze niet meer volledig voldoet aan de typegoedkeuring, is de auto rijp voor de wok status en mag deze in principe dus niet meer de weg op. Ook voldoe je niet meer aan de basis voorwaarden die elke autoverzekering stelt, waardoor je dus onverzekerd bent. Wat niet weet wat niet deert is er ook nog natuurlijk, maar mocht je een ongeval krijgen waarbij er technisch onderzoek gedaan gaat worden kan je serieus de sjaak zijn.

Ik heb geen goed beeld wat er allemaal wordt getest bij een typegoedkeuring, ik neem aan in elk geval alles wat te maken heeft met veiligheid en emissies. Maar waarschijnlijk is het veel breder.

Ik weet ook niet in hoeverre je kleine aanpassingen wel gekeurd kan krijgen. Een andere motor inbouwen of tunen boven de 20% vermogenstoename kan je vaak wel gekeurd krijgen nog, wel sterk afhankelijk van het bouwjaar. Hoe nieuwer de auto hoe lastiger het wordt.

Een belletje naar de RDW wil wel eens helpen, meestal zijn ze wel behulpzaam.

JE hebt het over typegoedkeuring, wat PER DEFINITIE niet klopt: het is een eenmalige keuring bij een eigenbouw knutsel:
Wat ik aan de land rover verbouw moet sowieso gekeurd worden.
Stuur naar andere kante is GEEN reden tot omkeur
Motorwissel is WEL reden tot omkeur, maar hoeft alleen maar vastgelegd te worden voor kenteken. Geen weggedrag test.
Dat moet weer wel als ik meer dan 40% vermogens toename heb (dus JA, ik moet wel naar Lelystad als RDW gaat zeuren, mijn auto WAS een 200 TDI met 111 PK, heb nu 160 PK, echter RDW vindt dat mijn auto met de 200 TDI al gemodificeerd was, en dat klopt niet, maar de 200 TDI was nog niet in NL toen deze wel in NL was)

een speeduino inbouwen voor een motormanagement systeem is ook geen probleem en Emerald, KMS, EMS of al die andere aftermarket boeren an cruise control setjes zijn ook niet voor elk type auto gekeurd. Dat zou voor een typegoedkeuring wel moeten.

typegoedkeuring is voor een hele series aan voertuigen (ergo fabrikant) Wat jij als eenling doet geldt als eenmalige toelating (en die eisen zijn verbazend veel soepeler)

Echter qua electronica is het een lastig gebied...

Hoe het met automotive zit weet ik niet, da's niet mijn speeltuin, maar voor de machinerichtlijn is zelfbouw veiligheid eigenlijk onmogelijk.
Alle veiligheids toepassingen moeten nl gekeurd worden door een NB.

In de racerij bijv. motoren zijn aftermarket oplossingen als traction control e.d. wel te vinden. Er zijn ook wel opensource projecten met navigatie en self-driving te vinden. Maar de kans dat je dat legaal de openbare weg op krijgt zal zeer klein zijn.

Op woensdag 22 april 2026 12:13:32 schreef KGE:
In de racerij bijv. motoren zijn aftermarket oplossingen als traction control e.d. wel te vinden. [...]

Heb je voorbeelden?
Launch control nog wel, maar traction control wil men in de racerij eigenlijk niet, dus ben verbaasd als het bestaat.

Wat HIgh met Henk al zegt: Er is een groot verschil tussen de keuring van een enkel voertuig dat je zelf hebt gebouwd of grondig gewijzigd en de goedkeuring van het type, zoals een fabrikant doet.

RDW:
Individuele goedkeuring - Voertuigen kunnen ook worden toegelaten tot de weg met een individuele keuring. Het gaat dan bijvoorbeeld om een niet eerder in Europa geregistreerd voertuig, een zelfbouwvoertuig of een voertuig waarbij de constructie is gewijzigd. Een individuele keuring geldt voor één voertuig en is alleen geldig voor registratie in Nederland. Onze keuringsstations verzorgden de goedkeuring voor deze voertuigen. Na de individuele goedkeuring krijgt de aanvrager een Nederlands kentekenbewijs. Om het voertuig in een andere EU-lidstaat te registreren, kan een individueel goedkeuringscertificaat (IGC) worden aangevraagd. De betreffende EU-lidstaat kan aanvullende beoordelingen eisen, afhankelijk van de nationale eisen.

Als je naar de 'oldtimer scene' kijkt, dan kom je daar heel veel 'nooit type gekeurd' spul tegen. Dat kan zijn een as of complete wielophanging die van een ander model van dezelfde fabrikant komt (en per ongeluk past) of van een compleet ander merk en de montage is passend gemaakt (stuurkolom, stuurhuis), tot complete 'zelfbouw'. Of in simpeler vorm: bredere velgen, verlaagd etc.
Is dat veiligheid-gerelateerd? Daar kun je een discussie over voeren. Doet er iemand moeilijk over? Nou, zolang die vierwieler gewoon z'n werk doet en de wielen binnen de wielkasten blijven en nergens aan lopen (om maar wat te noemen) niet.
Voor wat betreft remmen ken ik zeker 3 modellen met rembekrachtiger die dat (inmiddels niet meer bestaande) merk nooit gehad heeft. Kraait geen haan naar. Er waren (en zijn misschien nog wel...) 'aftermarket' stuurkolommen te koop met electrische stuurbekrachtiging ingebouwd - dat bestond helemaal niet toen de betreffende vierwieler gemaakt werd.

Of het juridisch allemaal waterdicht is durf ik je niet te zeggen. Een deel van dit spul heeft in deze uitvoering nog APK gehad. En deel mag nog steeds zo nu en dan ff buurten aldaar. Het is blijkbaar geen reden om het 'af te keuren'...

Als je naar de 'oldtimer scene' kijkt, dan kom je daar heel veel 'nooit type gekeurd' spul tegen. Dat kan zijn een as of complete wielophanging die van een ander model van dezelfde fabrikant komt (en per ongeluk past) of van een compleet ander merk en de montage is passend gemaakt (stuurkolom, stuurhuis), tot complete 'zelfbouw'. Of in simpeler vorm: bredere velgen, verlaagd etc.

Dat klopt, maar in hoeverre dat kan en mag is sterk bouwjaar afhankelijk. Bij auto's tot de jaren negentig kan er nog wel wat. Maar met het jongere spul zijn er eigenlijk geen mogelijkheden meer om nog aanpassingen te mogen doen. Bij sommige modellen mag je er officieel niet eens een bredere band meer op leggen, omdat daarmee het verbruik en daarmee de uitstoot verandert en de auto niet meer aan de emissie eisen voldoet. Heeft ook te maken met verleende belasting voordelen die uitstoot gerelateerd zijn.

[Bericht gewijzigd door 90000006 op (28%)]

De eisen waaraan je moet voldoen bij aanpassingen zijn gewoon bij de RDW te vinden overigens:

https://www.rdw.nl/zakelijke-partners/fabrikant/wetgeving-en-geldighei…

Bij alles met een DET van voor 1998 valt het nog wel mee. Daarna wordt het knap lastig.

Daar zit HmH dus ruim voor...
'Emissie' is ook bij oudere modellen al enigszins aanwezig. Je uitlaat mag compleet 'non-stock' zijn. Dat is helemaal geen punt. Zolang het ding gasdicht is, op een handige plaats 'buiten' komt, het volume acceptabel is (daar is ongetwijfeld een limiet voor) en de eventueel 'origineel' aanwezige kat of 'filters' er nog zijn - in enige vorm.
En voor wat betreft die 'uitstoot' en bredere banden: dat is natuurlijk de volgende wassen neus in het museum. Het hele jaar met dakdragers rond rijden (of met open raam...) is prima. Maar een band die wat breder is kan dan weer niet...

Bij oudere auto's is het simpel, is er vaak alleen een CO norm. Spul uit de jaren 80 kan je daarom zelfs ombouwen van injectie naar carburateurs. Deden ze wel met de 205 GTI-tjes. Maar jonger spul is een ander verhaal. Ik heb ooit eens een benzine auto uit 2002 ofzo omgebouwd naar diesel, dat lukte uiteindelijk alleen omdat we een officiële merkdealer bereid vonden een conformiteits verklaring af te geven waarin stond dat het voertuig na de ombouw 100% overeenkwam met een reeds bestaand model waarvoor al een typegoedkeuring bestond. En omdat we het kentekenbewijs van de donor auto waar alles uit kwam konden overleggen.

Maar zelf abs erop knutselen is wel van een andere orde. Dat kan eigenlijk alleen als er in latere bouwjaren wel abs voor dit model leverbaar is geweest en je alles kan ombouwen van een latere donor. Met wielsensoren, een ABS pomp met kleppenblok en een ecu van een ander model plaatsen ben je er niet. De software moet namelijk helemaal op de auto geschreven zijn, wielophanging geometrie, gewichtsverdeling, onafgeveerde massa, remzuiger oppervlakten etc etc speelt allemaal mee om een goed werkend systeem te krijgen. Het is lijkt me wel de bedoeling dat de remweg korter wordt ipv langer...

Bij een nader te noemen startup gebruikten we deze ECU's
https://openecu.com/
het is "open" maar verre van beschikbaar voor hobby budget volgens mij.

Er zijn wel wat regels:
Bemzine met electr. injectie
- tot 1992 3,5 vol % CO
- vanaf 1992 , als er U9 op je kenteken staat en er dus ook een katalysator onder zit 0,5 vol % CO

Zelfbouw ABS lijkt me, op zijn zachtst gezegd, spannend, aangezien dat potentieel de remdruk kan verlagen tot 0. Met een slechte rembekrachtiger moet je in het ergste geval harder trappen, alsof je geen rembekrachtiger hebt, tenzij het ding een lek in je hydraulische systeem veroorzaakt natuurlijk.

Adaptive cruise control zou je nog kunnen maken door het snelheidssignaal naar een bestaande cruise control module te manipuleren zodat hij een hogere snelheid ziet dan werkelijk als je de auto voor je detecteert.

Op woensdag 22 april 2026 18:58:51 schreef SparkyGSX:
Zelfbouw ABS lijkt me, op zijn zachtst gezegd, spannend, aangezien dat potentieel de remdruk kan verlagen tot 0. [...]

Precies dat.

Daartegenover heb ik 2x problemen gehad met een standaard ABS:
Bij de ene was er ergens een restrictie waardoor je op 1 wiel veel minder remkracht had, wat bij een noodstop resulteerde in dwars op de weg uitkomen (2x gehad, toen ABS module vervangen). Er was geen alarmmelding

Bij de andere was er wel een alarmmelding (handrem en abs lamp gingen branden)
Echter de fout was best wel grof: de pomp van het systeem draaide niet, waardoor het pedaal kneiterhard werd en je feitelijk niet kon remmen.

Het systeem wat daarin zat, zit volgens mij ook in mijn huidige auto. Ben der best wel alert op nu. (Overigens was ik degene die het wist, maar degene die ermee reed toen het gebeurde was mijn moeder)

Moraal : ook gerenomeerd OEM spul kan falen.

Citroen had het trouwens met hun hydraulische pomp voor vering EN remmen (iig in de Xantia)

Op woensdag 22 april 2026 20:29:11 schreef High met Henk:
Bij de andere was er wel een alarmmelding (handrem en abs lamp gingen branden)
Echter de fout was best wel grof: de pomp van het systeem draaide niet, waardoor het pedaal kneiterhard werd en je feitelijk niet kon remmen.

Dat lijkt mij een ABS systeem zonder externe vacuum bekrachtiging geweest te zijn. Hier werd de ABS pomp ook gebruikt voor de rembekrachtiging. Ik dacht dat Mercedes zo een systeem korte tijd geleverd heeft. Maar bij een klassiek ABS is de pomp alleen noodzakelijk voor ABS en ESP regeling. Bij rode lamp zou de normale rembekrachtiging nog steeds moeten werken.
Maar het is inderdaad zo dat een fout in het ABS systeem kan lijden tot volledig controleverlies, als bij voorbeeld het verkeerde wiel wordt geregeld. Sensoren L/R verwisselen is al voldoende.....

Teves mk2 abs had dat, hydraulische bekrachtiging met zo'n accumulator bol op de hrc. Zat op veel premium auto's van eind jaren zeventig tot pakweg half tachtig. Als je daar iets aan hebt tegenwoordig ben je mooi klaar, onderdelen zijn amper nog te vinden.

Normaal zou een defect aan het ABS het systeem gelijk uit moeten schakelen. Dat beïnvloedt de remwerking verder niet, je houdt een gewoon remsysteem over. Maar ik heb wel eens gehad dat er een intermitterende draadbreuk in een sensor kabel van de vooras zat. Bij het inveren vielen daardoor de pulsen soms weg, systeem denkt dan dat je wiel blokkeert en regelt de remdruk op dat wiel naar nul. Dan verlies je de helft van het remvermogen op de vooras, en moet je het stuur stevig vast hebben anders ga je haaks de bocht om. Omdat alle wielen normaal wel signaal gaven ging het systeem niet gelijk in storing. Na een paar keer had het systeem wel alsnog door dat er iets niet klopte, maar dan heb je toch even flink gezweet. Toen heb ik maar een stekker losgetrokken om een permanente storing te forceren, tot ik het kon fixen.

Renault heeft in de 80 er jaren ook zo'n ABS remsysteem gehad van het merk Bendix het zat o.a. op de Renault 19 16V en R21 turbo. Een elektrische pomp bouwde ca 160 bar druk op en er zat een hydraulische accumulator op (geen vacuumrembekrachtiger). Het ABS werd geregeld door een blok van 4 solenoid valves en puls-sensoren op ieder wiel. De pomp en de accumulator gingen wel eens stuk en dan rolde de auto gewoon door!
Vanaf ca 1995 zijn ze over gegaan op Bosch ABS dat werkt met een vacuum bekrachtiging en bij falen houdt je een normaal remsysteem over.
Ik heb zelf bij mijn R19 het ABS verwijderd en een conventioneel systeem geplaatst en rijdt er al 20 jaar mee. Dit is een modificatie die zelfs de TUV in Duitsland toestaat!

Mijn range Rover van 1999 heeft het volgens mij ook.

De auto in kwestie was een Ford Scorpio uit 1991. Model erna had ander systeem inderdaad. Met vacuum.

Ik vind de range Rover dus ook bijzonder.

Bosch heeft een universeel Abs annex tractie controle systeem. Dit laatste moet dan wel kunnen samen werken met de motor ecu om de ontsteking en/of de gasklep te sturen. Het is gebaseerd op vw golf4 systeem maar dan met specifieke software. Helaas ook niet tegen hobby prijzen.
Over rdw keuringen kan ik bijna een boek schrijven wat een drama we hebben gehad met een super Performance daytona. Chassis van 1965 maar omdat super Performance in 2001 failliet is geweest en door gestart is had iemand bij het rdw bedacht dat hij aan de euro4 normen moest voldoen. Een behoorlijk getunde 5.7 v8......
En dan de rest van de auto heeft bijna een jaar geduurt maar toch gelukt. Zelfs een drive-by in Lelystad moeten doen ivm met de geluidsmetingen.
En dat door een fout die een import bedrijf had gemaakt toen de auto uit Duitsland kwam.

Op woensdag 22 april 2026 20:29:11 schreef High met Henk:
[...]

Citroen had het trouwens met hun hydraulische pomp voor vering EN remmen (iig in de Xantia)

Klopt, en bij eerdere hydraulische modellen ook. Je remt daarbij met een kraan, niet met een pompcylinder. Er was door de accumulatorbol wel nooddruk op het remsysteem voor als de pomp uitviel en er zat denk ik op een gegeven moment ook een terugslagklep in waardoor een lek in de vering niet zorgde voor acuut wegvallen van de remkracht, maar er waren faalmodi te bedenken waarbij je makkelijker totaaluitval krijgt dan met een traditioneel kruislings gescheiden remysteem. Dit was ook de reden dat de noodrem (handrem) op de voorwielen werkte. Dat was sowieso een goed idee en past prima in de actieve veiligheid van Citroëns uit die tijd.

Dat zou bij bovengenoemd Teves systeem eigenlijk ook verplicht moeten zijn.

Op woensdag 22 april 2026 18:58:51 schreef SparkyGSX:
Adaptive cruise control zou je nog kunnen maken door het snelheidssignaal naar een bestaande cruise control module te manipuleren zodat hij een hogere snelheid ziet dan werkelijk als je de auto voor je detecteert.

Af fabriek kan adaptive cruise control al een asociale en wettelijk verboden rijstijl vertonen (accellereren terwijl je ingehaald wordt). Dat zal er met zelfbouw niet persé beter op worden. Tenzij je er een halve Tesla aan FSD logica aan toevoegt.