Waarom hebben elektrische auto's een hoog aantal pk?

Als ik in dit overzicht kijk (Nederlandse markt) dan zitten er toch best wel wat auto's bij met minder dan 100pk

https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/elektrische-autos

Het koppel van een electromotor is hoger , dan een verbrandingsmotor.

[Bericht gewijzigd door pe op vrijdag 4 maart 2022 21:58:55 (25%)]

IK dacht toch echt dat een elektromotor in kW word uitgedrukt.

Voor zover ik weet betreft het een piekvermogen die de motor maar gedurende enkel minuten thermisch aankan. Dat is het mooie van elektromotoren ze kunnen beter omgaan met een overbelasting en het is ook makkelijker te doen.

Op 4 maart 2022 22:21:35 schreef benleentje:
...ze kunnen beter omgaan met een overbelasting en het is ook makkelijker te doen.

Maar ja mag je die overbelasting dan als nominaal vermogen opvoeren?

Op 4 maart 2022 22:21:35 schreef benleentje:
IK dacht toch echt dat een elektromotor in kW word uitgedrukt.

Er bestaat een rechtstreeks verband tussen kW en pk. Ook bij auto's met een brandstofmotor is het al decennia lang verplicht om het vermogen in kW op te geven. Daarnaast is het toegestaan om ook het aantal pk's te vermelden.
In de autobranche gebruiken ze graag de pk's omdat dat een hoger getal oplevert.

Die hoge pk's heb je alleen nodig bij het sportieve optrekken van de auto bij een rood stoplicht. Als de auto de nomimale snelheid bereikt heeft is het benodigde vermogen een stuk lager.

Dat benodigde vermogen hangt bij constante snelheid af van de Cw, de frontale oppervlakte, de tegenwind en de snelheid die je wilt volhouden.

Ik kan aan de (optimistische) verbruiksmeter van mijn rijdend witgoed uitstekend zien hoe de tegenwind is, en hoe het verbruik (dus geleverde vermogen) niet bepaald lineair oploopt met de luchtsnelheid (nee het is geen vliegtuig).

Zelfs als je met het Italiaanse witgoed geen 105pk nodig hebt om een bep. snelheid vol te houden, kun je het wel nodig hebben om niet onnodig lang te doen over inhalen op snelwegsnelheden. Verder heb je in Nederland niet echt heuvels, maar ik heb met een door 5 personen bezette 90pk auto met relatief kleine cylinderinhoud toch nog wel eens terug moeten schakelen om met 100km/u de Brienenoord op te rijden, wat toch aangeeft dat er een aardig deel van dat vermogen nodig was. Ga je Oostelijk of Zuidelijk dan heb je snelwegen met een aanzienlijke hellingsgraad waar je dat vermogen ook echt nodig hebt.

Daar staat tegenover dat nieuwe technologieen altijd beginnen met de wat grotere/luxere modellen en het rendement en de regelbaarheid van een elektromotor niet echt afhangen van het nominale vermogen en er dus geen reden is om lagere vermogens te gebruiken.

En ja, ik ben prima in staat om elke PK uit licht gemotoriseerde auto's te persen en heb er totaal geen probleem mee, maar het klopt echt niet dat je die extra pk's alleen gebruikt om op- of af te trekken.

P.S. Het abrupte optrekken van elektrische voertuigen komt ook omdat de vermogenscurve van elektromotoren ongeveer vlak is, terwijl dat bij verbrandingsmotoren de koppelcurve is.

736 Watt is 1 paardekracht.

Simpele dingen om te onthouden:

*: een elektrische auto sleept 1 kg accu mee voor elke kilometer bereik (redelijk nauwkeurige gemiddelde benadering).

*: een elektrische auto rijdt op een vlakke weg ca. 6 km met een kWh

*: via de formule m.g.h = Ws = Joules kun je uitrekenen dat 70 kWh (een gemiddeld accupakket tegenwoordig) en een totale massa van 2000 kg (een gemiddelde elektrische auto met bestuurder) een auto de berg op rijdt tot 12,8 km hoogte. En dan is de accu leeg. De snelheid waarmee je dat doet maakt niet zo veel uit, zolang de luchtweerstand geen grote rol speelt. En dat elektrische vermogen van de motor maakt voor het verbruik, of de zuinigheid, niet uit. Of nauwelijks uit.

Zo is het sommetje:
70 kWh = 252 MWs = 2000 kg * 9,81 m/s^2 * hoogte in meters

Op 4 maart 2022 21:37:34 schreef Kato:
Waarom starten elektronische auto's bij 120 à 150 pk ?

Is het niet energiezuiniger en batterijsparend om elektrische wagens met lagere pk te ontwerpen, bv. van 90 pk?

Is dit hoge pk niet gewoon stoerdoenerij met als doel er meer van te verkopen?

je bent helemaal niet verplicht al die pk's /KW te gebruiken.
groot verschillen met een verbrandingsmotor zijn dat het maximum koppel ook bij nul toeren kan ontwikkeld worden en dat een motor van 100 kW ook nog heel rendabel 15kW levert, dus zelfs al is de motor 100kW, je kan er heel zuinig mee rijden. Met zware verbrandingsmotoren is dat een ander verhaal.

Op 4 maart 2022 23:30:11 schreef Brightnoise:

*: via de formule m.g.h = Ws = Joules kun je uitrekenen dat 70 kWh (een gemiddeld accupakket tegenwoordig) en een totale massa van 2000 kg (een gemiddelde elektrische auto met bestuurder) een auto de berg op rijdt tot 12,8 km hoogte. En dan is de accu leeg.

.. en als je naar beneden rijdt is onderaan de berg je accu weer vol (afgezien van een beetje verliezen).

Als ik rustig rijd, heb ik een vermogen van 35 à 40 kW nodig.

Rustig rijden is :
70 à 80 km/h
vlakke weg
chauffeur + één passagier
koffer leeg

Ik rijd met een Duitse station wagen<<<<;

Het benodigde vermogen stijgt relatief sterk vanaf 110 km/uur.

1. Elektrische auto's zijn vaak erg zwaar.
2. Benzinewagens van vergelijkbare prijs zijn vaak ook erg snel, en een elektrische moet dus niet langzamer zijn.
3. Elektromotoren zijn beter overbelastbaar dan benzinemotoren. Ik weet niet hoe ze het motorvermogen van een elektrische auto meten, maar als die test maar 10 seconden duurt ofzo, dan kan je zonder schade zomaar 5 of 10x het langdurige vermogen er in proppen.

Op 4 maart 2022 23:30:11 schreef Brightnoise:

*: via de formule m.g.h = Ws = Joules kun je uitrekenen dat 70 kWh (een gemiddeld accupakket tegenwoordig) en een totale massa van 2000 kg (een gemiddelde elektrische auto met bestuurder) een auto de berg op rijdt tot 12,8 km hoogte. En dan is de accu leeg.

vraag me nu wel ernstig af waar je die berg gevonden hebt:-)

Het hoge vermogen is 'gratis'.

In tegenstelling tot een 4 liter V8 ten opzichte van een 3 cilinder 1.5 kost een krachtige elektro motor erg weinig. Niet alleen bij productie, maar ook in gewicht, belasting, verbruik en onderhoud.

Als er 100km range te winnen was door een 90pk versie te maken dan werd die absoluut op de markt gezet. Echter, zo lang je met een fluwelen voet rijdt is een Tesla met 300pk absoluut geen verliezer van bijvoorbeeld de oude Ioniq met 136pk.
https://ev-database.org/#sort:path~type~order=.efficiency~number~asc|r…

je hoeft dat vermogen niet te gebruiken, het is een piek getal zoals ze ook bij verbrandingsmotoren hebt.
bij een brandstofmotor is 120pk een piek die op je 1 bepaald toerental haalt. op de helft van het toerental heb je pakweg nog 80pk beschikbaar, en op 1/4de van het toerental is dat misschien 20pk.
op papier staat toch ook '120pk'.

een electrische motor kan je overbelasten. een 40kW motor kan je met gemak 120kW uit halen als je hem koel kan houden.
als je optrekt van 0-100 zal je tot 120kW krijgen, maar eens op snelheid is het benodigde vermogen zoveel niet. met 20-30kW kan je de auto aan 120km/h houden.
en daar spelen ze mee. je kan bij een electromotor niet heel de tijd aan 100% vermogen rijden. ga je daarmee op circuit, zal je merken dat die na een tijd fel acceleren zal inhouden (omdat de motor te warm raakt, zal de electronica gaan begrenzen.

een schoon voorbeeld: een ebike.
zo een nominale '250W' motor zal bij acceleratie 600-1200W leveren. eens aan 25 zakt dit naar 150-200watt, zelf bergop zal die dan met 250-300W omhoog gaan.
Nominaal heeft dat kreng idd 250W (omdat fabrikanten daar niet meer vermogen mogen hebben wettelijk). zou het een brommer zijn, de fabrikant zou afkomen dat die motor 1,2kW is (hetgeen je er piek kan uithalen vanuit stilstand). als mijn motor loeiheet wordt, gaat die ineens ook inhouden en maar max 400W doen bij acceleren.

vermogen verkoopt hé.
stel: ik maak 2 EV's, IDENTIEKE autos, motoren, batterijen.
de ene: 120pk, 300km autonomie, 0-100 in 9sec
de 2de: 180pk, 300km autonomie, 0-100 in 6sec
het enige dat verschilt, is het maximum vermogen dat de controller kan verwerken. de ene is een 130kW controller, de eerste is een 90kW controller.
aan 120km/h cruize snelheid gaat beide autos EXACT even ver geraken.

voor dat tesla er kwam, moest NIEMAND een EV hebben. je had dan een paar fransozen met 20kW motoren (peugeot/renault/citroen), de golf 2 citystromer, de ford fiesta/transit mk1...
pokke traag, slechte autonomie (reken 90km/h maximale snelheid en 80km autonomie in de jaren 90)

tesla komt af met een beest, 700pk, 0-100 in3sec en 450km autonomie. en het verkoopt

Op 4 maart 2022 23:05:02 schreef ohm pi:
Die hoge pk's heb je alleen nodig bij het sportieve optrekken van de auto bij een rood stoplicht.

Een rood licht is per definitie een stoplicht. Groen is geen stoplicht, dat is een doorrijlicht.
En bij een rood licht moet je wachten, niet sportief optrekken.

Het aantal PK's heeft geen invloed op het verbruik. Wat het verbruik beïnvloedt zijn:

• Rendement
• Rijgedrag

Het aantal PK's is het mogelijke aantal PK's dat je eruit kunt persen.

En ook snel optrekken geeft in principe geen hoger verbruik. Allen heb je daar het probleem dat het rendement zakt, bij elektro o.a. door I²R verliezen, bij benzine/diesel door minder optimaal verbrandingsproces en door meer wrijving bij hogere toerentallen.

Met hogere snelheid rijden geeft meer luchtwrijving wat het rendement verlaagt.

Tegenwoordig hebben benzineauto's een kleine motor met turbo om de cilinders optimaal te vullen voor een hoog rendement. Dat geeft een lager verbruik.

Op 5 maart 2022 10:23:39 schreef Hoeben:
Het aantal PK's heeft geen invloed op het verbruik....

Ik denk dat dit juist de reden is van dat hogere vermogen bij EV. Als je veel PK wilt bij brandstof, heb je een dikker motorblok nodig. Dat maakt je max vermogen groter, maar ook de verliezen bij "normaal" gebruik. Bij EV heb je dat niet, of veel minder. Een grotere elektromotor is niet perse minder zuinig, maar levert wel een grote maximaal vermogen. Dat hoge vermogen is dus veel makkelijker haalbaar (win-win).

Op 5 maart 2022 10:23:39 schreef Hoeben:
Het aantal PK's heeft geen invloed op het verbruik.

Als je het aantal PK's wil gebruiken heeft dat wel degelijk invloed op het gebruik.

Als je er normaal mee rijd, zal dat niet veel invloed hebben. Maar bijvoorbeeld in de sport stand heeft dat wel degelijk invloed, want dan kun je al het vermogen benutten.

Op 5 maart 2022 10:42:37 schreef Lambiek:
[...]
Als je het aantal PK's wil gebruiken heeft dat wel degelijk invloed op het gebruik.

Als je er normaal mee rijd, zal dat niet veel invloed hebben. Maar bijvoorbeeld in de sport stand heeft dat wel degelijk invloed, want dan kun je al het vermogen benutten.

Als je harder rijdt heb je meer wrijvingsverliezen. Maar als je hard optrekt maar niet te hard rijdt telt alleen het wat lagere rendement van de motor. Als je hard optrekt ben je ook eerder op snelheid.

Het is een kwestie van energie: om de auto naar 80km/h te brengen moet je er een bepaalde hoeveelheid energie in stoppen die van het gewicht van de auto afhangt. Of je dat nu langzaam of snel doet maakt niet uit, die energie is gelijk. Daarmee telt alleen het lagere rendement nog.

Gevoelsmatig zou je denken dat je bij langzaam optrekken minder verbruikt. Maar zolang je niet gaat planken valt dat best mee. Hard optrekken leidt tot duidelijke vermogensverliezen, bij elektrisch en benzine. Maar redelijk optrekken valt mee. Ook al omdat de veel verliezen kwadratisch met snelheid/stroom/wind/wrijving zijn.

Ze moeten met het oog op hun eigen gewicht, extra vermogen hebben om ook een aanhanger of sleurhut te kunnen en mogen trekken.

Het is vooral marketing, wat fcapri ook al zegt.
In het begin geloofde niemand dat je auto's kon laten lopen op laptop batterijen, en batterijen zijn duur, dus de auto is ook duur. (100 kWh betekent 10000 laptop batterijen).

Die kun je dan alleen nog verkopen als ze in alle opzichten beter zijn dan bestaande auto's. En heel veel mensen vinden het leuk om in 3 seconden aan 100 km/h te zitten. Die strategie heeft goed gewerkt.

Ik vind het wel knap overigens. Een 400kW motorregelaar trekt toch zo 1000 Ampere uit de batterij op 400V.

Op 5 maart 2022 10:59:40 schreef Hoeben:
Als je harder rijdt heb je meer wrijvingsverliezen. Maar als je hard optrekt maar niet te hard rijdt telt alleen het wat lagere rendement van de motor. Als je hard optrekt ben je ook eerder op snelheid.

Dat is helemaal waar, maar we weten allemaal dat van 0 naar 80 of 100 dat het meeste energie kost. En zeker als dat in zeg 3 seconden moet gebeuren. Dat is niet alleen bij een brandstofmotor zo, maar ook bij elektrisch. Al is het rendement bij elektrisch natuurlijk veel en veel beter.

Een ander punt is dat - zoals reeds eerder opgemerkt - je een electromotor best even kunt overbelasten. Het probleem is vaak thermisch. Daarnaast zal - omdat de actieradius nog steeds een ernstig beperkende factor is - rendement een grote rol spelen. Een electromotor die je op zeg 50-70% van z'n kunnen belast zal daardoor minder koper verliezen hebben en dus een beter rendement. Het gevolg is dus dat je die 'sterke' motor uit dat oogpunt toch al nodig hebt.
Welnu, je hebt nog een stuk marketing nodig om te doen alsof de beperkte actieradius en de lange laadtijd niet erg zijn... die sterke motor heb je al... doe dan maar alsof het 'cool' en 'geweldig' is (en laten we eerlijk zijn: het is natuurlijk best grappig als je bij wijze van spreken de klinkers uit de straat kunt trekken...).

Al met al denk ik dat de basis toch vooral ligt in 'hoogste rendement' bij normaal rijden en dat dat tot gevolg heeft dat je een relatief forse motor hebt.