Ontwikkeling automotive ECU of een ander automotive project

@ice, kun je je profiel ook verder invullen?

vind dit reuze interesant , maar weet niet of je in de buurt woont

Zal nog een keer zeuren en dan ophouden.
1. Op welke auto's doel jij nu?
2. Die Hf sturing in de Hold-fase wordt juist steeds minder toegepast.Bosch deed dit al in 1985 met een Asic de CJ0127 (de eerste moderne Motronic met 8051UP)
De volgende stap worden denk hoogspanning cq Piëzo injectors.(zitten al geruime tijd in de common rail diesels)
3. De reden dat ik een beetje doorzeur zijn de goed bedoelde DHZ tuners die ik de hele week aan de telefoon heb cq mail van krijg, uiteindelijk ploft er een motor en dan heb ik het nog gedaan, omdat ze een rollenbank sessie te duur vinden.....
Ben reeds vanaf 1978 actief met de injectie's vanaf de D-Jetronic heb dus ook alle ellende meegemaakt die je kan bedenken, daar is het gezeur over....

Succes!!!

Op 22 april 2006 23:43:02 schreef Paul Welther:
Zal nog een keer zeuren en dan ophouden.
1. Op welke auto's doel jij nu?
2. Die Hf sturing in de Hold-fase wordt juist steeds minder toegepast.Bosch deed dit al in 1985 met een Asic de CJ0127 (de eerste moderne Motronic met 8051UP)
De volgende stap worden denk hoogspanning cq Piëzo injectors.(zitten al geruime tijd in de common rail diesels)
3. De reden dat ik een beetje doorzeur zijn de goed bedoelde DHZ tuners die ik de hele week aan de telefoon heb cq mail van krijg, uiteindelijk ploft er een motor en dan heb ik het nog gedaan, omdat ze een rollenbank sessie te duur vinden.....
Ben reeds vanaf 1978 actief met de injectie's vanaf de D-Jetronic heb dus ook alle ellende meegemaakt die je kan bedenken, daar is het gezeur over....

Succes!!!

en de nog dommere dhz tuners die kwamen bij mij niet om te tunen maar om de storingen en defect geraakte onderdelen te repareren.
de bekende 10 cent tuning voor tdi's met een diode dat heeft de verkoop van luchtmassameters doen stijgen met 300%

maar ik zou zeggen bouw de ecu maar in een auto dan begrijp je onze opmerkingen mischien beter.

die luchtmassa meter's zijn toch al bagger, die gingen toch wel stuk.

lang leve de MAP-sensor

Op 23 april 2006 22:56:51 schreef shiptronic:
die luchtmassa meter's zijn toch al bagger, die gingen toch wel stuk.

lang leve de MAP-sensor

map sensor heb je bij een diesel niet zo veel aan die kun je alleen gebruiken om de turbodruk mee te regelen.
als een luchtmassa meter stuk gaat ligt dat in 99% van de gevallen aan het lostrekken van de stekker op het verkeerde moment of aansluiten van de stekker als er spanning op staat.

Op 24 april 2006 17:47:12 schreef klasse a:
[...]
map sensor heb je bij een diesel niet zo veel aan die kun je alleen gebruiken om de turbodruk mee te regelen.
als een luchtmassa meter stuk gaat ligt dat in 99% van de gevallen aan het lostrekken van de stekker op het verkeerde moment of aansluiten van de stekker als er spanning op staat.

Daar heb je ook weer gelijk aan.

Hallo,

Naast het ontwikkelen van de electronica heb je ook nog een flinke dosis motorkennis nodig om het geheel bruikbaar te maken en de motor te tunen. Ik heb zelf een compleet programmeerbaar motormanagement systeem ontwikkeld in de periode 1997 tot 2002 op basis van een PIC17 microcontroller en VisualBasic tuning/diagnose tool. Alle denkbare opties zitten erop. Ik heb helaas nu niet zoveel tijd meerervoor, ander kwam er vast en zeker een nieuwere versie.

Bij het testen van het geheel op een motor komen er allerlei problemen om de hoek kijken waar je op de buro geen last van hebt!
Zorg er vooral voor dat je hard- en software overweg kan met 'extra' pulsjes die bijvoorbeeld uit je ontsteking komen (EMC). Met name bij turbomotoren met een flinke laaddruk kan dit problemen geven.

Is het de bedoeling dat jouw systeem toepasbaar is voor één type triggersysteem of moet het alle gangbare systemen ondersteunen (Inductie-gever / HALL-effect, Motronic 60-2, ....) ?

Ik hoop dat je er niet te lichtzinnig denkt over een dergelijke ontwikkeling; er gaat erorm veel tijd in zitten!
Er zijn er in nederland nog wel een handje vol mensen die ook met zoiets bezig zijn, maar veel zijn het er niet.

Als je iets specifieks wilt weten dan vraag je het maar...

@FullPower: Zoals je misschien al gelezen hebt... Ik zit al een tijdje in de amateur tuning wereld. Hoe motormanagement systemen werken, hoe motoren werken, enz. is mij bekend. Ik heb al aardig wat gelezen en zelf dingen gedaan, dus daar maak ik me al helemaal niet druk om.

Dat elektronica voor in de auto extra storingsongevoelig moet zijn, weet ik ook. Ik heb in mijn firmware van mijn ECU al verschillende digitale (en analoge) filters zitten, om storingen te onderdrukken.

Mijn systeem kan overweg met verschillende triggersystemen (missing tooth, added tooth, hall, inductie-gever, enz). Al dat soort trigger mechanismes zijn me ook bekend.

Geloof me, ik ben al sinds 1998 met vlagen bezig om informatie te verzamelen, documentatie te schrijven, dingen te testen/bedenken/simuleren, ontwerpen, programmeren, enz. Maar zoals ik zeg, met vlagen.

Motorkennis, ECU kennis, regelsystemen, triggersystemen, communicatiebussen, EMC, EMI, environment (temp, vochtigheid, enz), enz. zijn mij allemaal voldoende bekend om een ECU te maken en te programmeren. Niet alleen een ECU, maar ook eventuele andere devices.

En precies: Er gaat enorm veel tijd in zitten. Tijd die ik niet heb. Al helemaal niet met wat ik allemaal voor ogen heb.... en daarom heb ik dus mensen nodig die het ook leuk vinden om dit soort elektronica te ontwikkelen, te bedenken. Vooral voor de fun.

[Bericht gewijzigd door -iCe- op maandag 24 april 2006 21:54:45 ]

Op 24 april 2006 17:47:12 schreef klasse a:
[...]
map sensor heb je bij een diesel niet zo veel aan die kun je alleen gebruiken om de turbodruk mee te regelen.
als een luchtmassa meter stuk gaat ligt dat in 99% van de gevallen aan het lostrekken van de stekker op het verkeerde moment of aansluiten van de stekker als er spanning op staat.

In het geval van bv Seat, Audi, VW, etc. zijn het vooral de Bosch MAF sensoren die uit zichzelf kapot gaan (vervuiling van de draad). Hier staat Bosch om bekent en daarom wordt ook liever een Pierburg MAF gebruikt.

Op 22 april 2006 23:43:02 schreef Paul Welther:
Zal nog een keer zeuren en dan ophouden.
1. Op welke auto's doel jij nu?
2. Die Hf sturing in de Hold-fase wordt juist steeds minder toegepast.Bosch deed dit al in 1985 met een Asic de CJ0127 (de eerste moderne Motronic met 8051UP)
De volgende stap worden denk hoogspanning cq Piëzo injectors.(zitten al geruime tijd in de common rail diesels)
3. De reden dat ik een beetje doorzeur zijn de goed bedoelde DHZ tuners die ik de hele week aan de telefoon heb cq mail van krijg, uiteindelijk ploft er een motor en dan heb ik het nog gedaan, omdat ze een rollenbank sessie te duur vinden.....
Ben reeds vanaf 1978 actief met de injectie's vanaf de D-Jetronic heb dus ook alle ellende meegemaakt die je kan bedenken, daar is het gezeur over....

Succes!!!

1) Teveel om op te noemen.
2) Zover ik weet, wordt juist nu meer overgestapt op PWM sturing tijdens de HOLD fase. Vroeger was dit stroom gestuurd, maar dat is erg inefficient (ivm dissipatie). MoTeC, megasquirt, VEMS gebruiken allemaal PWM voor de HOLD fase (de laatste twee zeker). Wat je ook vaak ziet, is dat autofabrikanten gewone saturated injectoren gebruiken (is veel makkelijker aan te sturen).
3) Dat is de fout van de tuner en niet van de ECU fabrikant (of er moet in bug in de hard-/software zitten. Ik snap goed dat je gek wordt van mensen die constant bellen en beschuldigen. Ik heb mijn Suzuki Swift GTi (met zelf opgebouwde turbo) veel getuned. Zowel mechanisch (turbo, spruitstuk, oliekoeler, intercooler, poorten, etc) als electrisch (piggybag, wideband lambda, enz). Ik heb daarmee behoorlijke kennis opgedaan. Veel mensen vragen nu aan mij wat ze allemaal moeten doen, hoe ze het moeten doen, enz. Ik help ze daar mee, zoveel ik kan. Maar... het is nooit goed. Dan worden ze 'ineens' eigenwijs, denken het beter te weten. AFR meting? Nee, is niet perse nodig. Ontsteking vervroegen... Waarom? BlaBlaBla. Daar word ik dan ook moe van. Zeker als ik iets 10x uitleg van hoe iets moet. Dan doen ze dat en dat werkt het niet volgens hun. Waarom? Omdat ze toch eigenwijs zijn en het iets anders aansluiten. Maar ondertussen wel weer tig-keer bellen.... pfff

Op 23 april 2006 22:52:57 schreef klasse a:
[...]
en de nog dommere dhz tuners die kwamen bij mij niet om te tunen maar om de storingen en defect geraakte onderdelen te repareren.
de bekende 10 cent tuning voor tdi's met een diode dat heeft de verkoop van luchtmassameters doen stijgen met 300%

maar ik zou zeggen bouw de ecu maar in een auto dan begrijp je onze opmerkingen mischien beter.

Ik begrijp je opmerkingen. Ben geen 'groentje' in tuningswereld. Ik weet wat je bedoeld en deze manier van tunen strookt ook niet met mijn principes. Je doet het goed, of je doet het niet.

Op 22 april 2006 11:07:37 schreef shiptronic:
@ice, kun je je profiel ook verder invullen?

vind dit reuze interesant , maar weet niet of je in de buurt woont

Gedaan.

@-ICe-:

"En precies: Er gaat enorm veel tijd in zitten. Tijd die ik niet heb. Al helemaal niet met wat ik allemaal voor ogen heb.... en daarom heb ik dus mensen nodig die het ook leuk vinden om dit soort elektronica te ontwikkelen, te bedenken. Vooral voor de fun."

Daarom biedt ik bij dezen dus aan om informatie te verschaffen, mocht dat nodig zijn. Ik heb enorm veel ervaring met mijn ECU systeem; ik heb veel motoren ermee aan het lopen gemaakt en er zijn veel wedstrijden in o.a. de autocross mee gewonnen (ook Europees).

Het zou jammer zijn dat je fouten die ik gemaakt heb ook weer zou maken! Ik heb helaas geen tijd om van alles te ontwikkelen.

Veel problemen kom je pas tegen bij het testen van het systeem op een motor op een motortestbank. Als je niet een kennis hebt met een dergelijke testfasciliteit wordt het een dure aangelegenheid.

Vraag: heb je jouw systeem al eens getest op een 'echte' motor, ook al is het alleen maar stationair?

Doe er je voordeel mee zou ik zeggen!

Op 24 april 2006 22:25:07 schreef FullPower:
@-ICe-:

"En precies: Er gaat enorm veel tijd in zitten. Tijd die ik niet heb. Al helemaal niet met wat ik allemaal voor ogen heb.... en daarom heb ik dus mensen nodig die het ook leuk vinden om dit soort elektronica te ontwikkelen, te bedenken. Vooral voor de fun."

Daarom biedt ik bij dezen dus aan om informatie te verschaffen, mocht dat nodig zijn. Ik heb enorm veel ervaring met mijn ECU systeem; ik heb veel motoren ermee aan het lopen gemaakt en er zijn veel wedstrijden in o.a. de autocross mee gewonnen (ook Europees).

Het zou jammer zijn dat je fouten die ik gemaakt heb ook weer zou maken! Ik heb helaas geen tijd om van alles te ontwikkelen.

Veel problemen kom je pas tegen bij het testen van het systeem op een motor op een motortestbank. Als je niet een kennis hebt met een dergelijke testfasciliteit wordt het een dure aangelegenheid.

Vraag: heb je jouw systeem al eens getest op een 'echte' motor, ook al is het alleen maar stationair?

Doe er je voordeel mee zou ik zeggen!

Thanx, ik zal dat zeker onthouden. Ik heb mijn systeem nog niet getest op een echte motor omdat ik nog veel moet programmeren. Ik weet dus dat er nog minder leuke zaken te verwachten staan. Ik ben trouwens wel reeel en niet in de veronderstelling dat mijn ECU meteen zou werken. Een redesign van de print/ontwerp is zeker iets, waar ik rekening mee hou.

Maar de ECU die je ziet op pagina 1, zou het nooit halen hoor. Ik wil toch opnieuw beginnen (mocht er animo zijn), want met bepaalde design keuzes ben ik achteraf niet zo blij geweest.

Op 24 april 2006 21:56:46 schreef -iCe-:
[...]

In het geval van bv Seat, Audi, VW, etc. zijn het vooral de Bosch MAF sensoren die uit zichzelf kapot gaan (vervuiling van de draad). Hier staat Bosch om bekent en daarom wordt ook liever een Pierburg MAF gebruikt.

het zijn niet de bosch massameters die kapot gaan maar de pierburg die veel kapot gaan en dit komt niet door vervuiling van de draad.

@Klasse a: Ben ik het helemaal niet mee eens. Rij zelf een Seat Ibiza TDi (81kw) met een Bosch LMM. Ik zit dus ook op seat-online en op tdiclub.nl. Daar hebben ze er echt wel verstand van en ze zeggen dus ook dat de Bosch kapot gaan (en zoek daar maar eens. De meeste klagen over een slechter wordende LMM (gaat namelijk niet meteen kapot; De draad vervuild)). Bagger kwaliteit. Niet alleen daar, want de subaru's (impreza turbo) hebben ook veel last van slechte Bosch LMM (zelfs met ploffende blokken). Is zelfs heel veel kritiek geweest over de Bosch LMM bij Subaru. Zoek maar eens op Subaru fora's.

Over de Pierburg is iedereen heel tevreden en ook daar heeft het zijn kwaliteit bewezen (rijden er genoeg rond met een Pierburg die al veel langer meegaat dan een Bosch). De draad blijft daar langer schoon en is van betere kwaliteit.

die bosch meters gaan kapot als je luchtfilter niet aan de specificatie voldoet bij gebruik van origineel luchtfilter gaan ze nooit kapot.
de fabriek heeft hier ook melding van gemaakt een jaartje of 7-8 geleden.
dat zouden ze toch moeten weten bij de seatclub

Het zal wel totaal offtopic zijn, maar ik heb een L(E)-jetronic inspuitsysteem van, jawel, Bosch in mijn CX zitten.
Dat is nu 20 jaar oud en ruim 2 ton verder, en de (Bosch) luchtmassameter is nog altijd primadeluxe.
Deze werkt dan ook geheel anders dan de door jullie genoemde

Waar ik wel bang voor ben is slijtage van het draaicontact (soort potentiometer), daarop is al wel een inslijtbaan te zien.

Schande, dat zou niet voor mogen komen na 20 jaar!

_{m.a.w. Bosch is zo slecht nog niet, ik heb Magneti Marellis gezien die er na 3 jaar slechter uitzagen...}

Op 25 april 2006 20:54:34 schreef klasse a:
die bosch meters gaan kapot als je luchtfilter niet aan de specificatie voldoet bij gebruik van origineel luchtfilter gaan ze nooit kapot.
de fabriek heeft hier ook melding van gemaakt een jaartje of 7-8 geleden.
dat zouden ze toch moeten weten bij de seatclub

Nee, dat is het niet. De meeste gebruiken gewoon hun orginele filter. Ook het advies van de Subaru clubs was dat, maar dan nog gingen de meters kapot. Bosch LMM's slijten, daar heb ik al zoveel over gelezen. Pierburg heeft daar geen (of veel minder) last van. Ook dat heb ik genoeg gelezen. Met behulp van VAG-COM kan je je LMM dat loggen en vergelijken met de gewenste vraag. Aan de hand daarvan kan je gewoon zien dat de Bosch langzaamaan begint te slijten. Ik verzin het niet, maar er is genoeg bewijs dat het zo is. Er is voor Bosch zelfs een revisiekit (alleen sensor) omdat men bij VW erachter kwam dat die dingen wel erg vaak stuk gingen.

bosch onderdelen zijn gemiddel genomen goed of top klasse

maar die lmm zijn gewoon bagger.

ook met orginele luchtfilters gaan die dingen kapot.

en gingen ze maar helemaal kapot dan was er ook nog geen probleem.

die grens gevallen met vage problememn en klachten gemeten waardes zijn goed toch niet goed lopen.

nieuwe lmm er in rijd goed. paar keer heen en weer wisselen geen of nauwelijks verschil in data , maar rijd als een oude krant

dit type noemen we luchthoeveelheidsmeter en er zit nog een luchttemperatuur sensor in.
soms moet je bij dit type als ze ouder worden de veer iets strakker afstellen maar ze gaan niet stuk
bosch is nog steeds de beste en meest betrouwbare fabrikant in autoland.

@shiptronic: Thanx En juist omdat ze eigenlijk niet echt kapot gaan, maakt die dingen klote. De uitgegeven waarde per een hoeveelheid lucht wordt steeds lager. Maw, de auto gaat steeds armer rijden. Tijdens closed-loop is dit niet zo erg, maar tijdens volgas.... kan er eventueel een BOEM ontstaan (zo gingen die Subaru blokken kapot).

Op 25 april 2006 21:08:26 schreef klasse a:
dit type noemen we luchthoeveelheidsmeter en er zit nog een luchttemperatuur sensor in.
soms moet je bij dit type als ze ouder worden de veer iets strakker afstellen maar ze gaan niet stuk
bosch is nog steeds de beste en meest betrouwbare fabrikant in autoland.

Haha, not. Het is gewoon niet zo. Ik weet niet waar je dat vandaan hebt gehaald, maar je leest (naar mijn mening) weinig op auto fora's. Bosch wordt vaak afgezeken omdat ze bepaalde onderdelen maken (bv LMM) die gewoon ruk zijn.

Ze gaan niet stuk zoals ik al zei, ze werken steeds slechter. Een veer strakker zetten? In een onderhoudsvrije LMM? Ze gaan soms al na een jaar ofzo kapot. Nee, ze maken gewoon ruk LMM's.

klasse a bedoeld die ouderwetse luchthoeveelheidsmeters LHM,

die waren wel goed , zelf meerde gerepareerd na een backfire (autogas)

stuk hout er in en rammen maar met een grote hamer, net zolang dat de as er weer recht in staat (schuurd dan niet meer ) ding afstellen (ja er zit een veer in )
en weer 700 gulden bespaard

hele audo type's hadden ook nog een bypass kanaal die je af kon stellen.

voor de rest maakt bosch goede onderdelen in iedergeval de lambda sondes

Op 25 april 2006 21:06:10 schreef shiptronic:
bosch onderdelen zijn gemiddel genomen goed of top klasse

maar die lmm zijn gewoon bagger.

ook met orginele luchtfilters gaan die dingen kapot.

en gingen ze maar helemaal kapot dan was er ook nog geen probleem.

die grens gevallen met vage problememn en klachten gemeten waardes zijn goed toch niet goed lopen.

nieuwe lmm er in rijd goed. paar keer heen en weer wisselen geen of nauwelijks verschil in data , maar rijd als een oude krant
je moet het goede type luchtfilterelement gebruiken er zijn verschillende soorten filterelementen van dit type die niet allemaal geschikt zijn.
het zou best kunnen dat bij tunning ze vaker stuk gaan maar bij standaard auto en dealer onderhoud krijg je geen problemen.
het probleem is vuil op de hittedraad het luchtfilter moet het vuil uit de lucht filteren.
de bosch uitvoering heeft een glaslaagje om de hittedraad zitten en geen schoonbrand functie.
deze types worden heel veel gebruikt ook op de audi a6 a8 etc. daar is er nog nooit een van stuk gegaan