Op 23 april 2006 22:52:57 schreef klasse a:
[...]
en de nog dommere dhz tuners die kwamen bij mij niet om te tunen maar om de storingen en defect geraakte onderdelen te repareren.
de bekende 10 cent tuning voor tdi's met een diode dat heeft de verkoop van luchtmassameters doen stijgen met 300%maar ik zou zeggen bouw de ecu maar in een auto dan begrijp je onze opmerkingen mischien beter.
Ik begrijp je opmerkingen. Ben geen 'groentje' in tuningswereld. Ik weet wat je bedoeld en deze manier van tunen strookt ook niet met mijn principes. Je doet het goed, of je doet het niet.
Op 22 april 2006 11:07:37 schreef shiptronic:
@ice, kun je je profiel ook verder invullen?vind dit reuze interesant , maar weet niet of je in de buurt woont
Gedaan.
FullPower
De grootste moeilijkheden liggen daar waar we ze niet zoeken. [Goethe]
@-ICe-:
"En precies: Er gaat enorm veel tijd in zitten. Tijd die ik niet heb. Al helemaal niet met wat ik allemaal voor ogen heb.... en daarom heb ik dus mensen nodig die het ook leuk vinden om dit soort elektronica te ontwikkelen, te bedenken. Vooral voor de fun."
Daarom biedt ik bij dezen dus aan om informatie te verschaffen, mocht dat nodig zijn. Ik heb enorm veel ervaring met mijn ECU systeem; ik heb veel motoren ermee aan het lopen gemaakt en er zijn veel wedstrijden in o.a. de autocross mee gewonnen (ook Europees).
Het zou jammer zijn dat je fouten die ik gemaakt heb ook weer zou maken! Ik heb helaas geen tijd om van alles te ontwikkelen.
Veel problemen kom je pas tegen bij het testen van het systeem op een motor op een motortestbank. Als je niet een kennis hebt met een dergelijke testfasciliteit wordt het een dure aangelegenheid.
Vraag: heb je jouw systeem al eens getest op een 'echte' motor, ook al is het alleen maar stationair?
Doe er je voordeel mee zou ik zeggen!
Op 24 april 2006 22:25:07 schreef FullPower:
@-ICe-:"En precies: Er gaat enorm veel tijd in zitten. Tijd die ik niet heb. Al helemaal niet met wat ik allemaal voor ogen heb.... en daarom heb ik dus mensen nodig die het ook leuk vinden om dit soort elektronica te ontwikkelen, te bedenken. Vooral voor de fun."
Daarom biedt ik bij dezen dus aan om informatie te verschaffen, mocht dat nodig zijn. Ik heb enorm veel ervaring met mijn ECU systeem; ik heb veel motoren ermee aan het lopen gemaakt en er zijn veel wedstrijden in o.a. de autocross mee gewonnen (ook Europees).
Het zou jammer zijn dat je fouten die ik gemaakt heb ook weer zou maken! Ik heb helaas geen tijd om van alles te ontwikkelen.
Veel problemen kom je pas tegen bij het testen van het systeem op een motor op een motortestbank. Als je niet een kennis hebt met een dergelijke testfasciliteit wordt het een dure aangelegenheid.
Vraag: heb je jouw systeem al eens getest op een 'echte' motor, ook al is het alleen maar stationair?
Doe er je voordeel mee zou ik zeggen!
Thanx, ik zal dat zeker onthouden. Ik heb mijn systeem nog niet getest op een echte motor omdat ik nog veel moet programmeren. Ik weet dus dat er nog minder leuke zaken te verwachten staan. Ik ben trouwens wel reeel en niet in de veronderstelling dat mijn ECU meteen zou werken. Een redesign van de print/ontwerp is zeker iets, waar ik rekening mee hou.
Maar de ECU die je ziet op pagina 1, zou het nooit halen hoor. Ik wil toch opnieuw beginnen (mocht er animo zijn), want met bepaalde design keuzes ben ik achteraf niet zo blij geweest.
Op 24 april 2006 21:56:46 schreef -iCe-:
[...]In het geval van bv Seat, Audi, VW, etc. zijn het vooral de Bosch MAF sensoren die uit zichzelf kapot gaan (vervuiling van de draad). Hier staat Bosch om bekent en daarom wordt ook liever een Pierburg MAF gebruikt.
het zijn niet de bosch massameters die kapot gaan maar de pierburg die veel kapot gaan en dit komt niet door vervuiling van de draad.
@Klasse a: Ben ik het helemaal niet mee eens. Rij zelf een Seat Ibiza TDi (81kw) met een Bosch LMM. Ik zit dus ook op seat-online en op tdiclub.nl. Daar hebben ze er echt wel verstand van en ze zeggen dus ook dat de Bosch kapot gaan (en zoek daar maar eens. De meeste klagen over een slechter wordende LMM (gaat namelijk niet meteen kapot; De draad vervuild)). Bagger kwaliteit. Niet alleen daar, want de subaru's (impreza turbo) hebben ook veel last van slechte Bosch LMM (zelfs met ploffende blokken). Is zelfs heel veel kritiek geweest over de Bosch LMM bij Subaru. Zoek maar eens op Subaru fora's.
Over de Pierburg is iedereen heel tevreden en ook daar heeft het zijn kwaliteit bewezen (rijden er genoeg rond met een Pierburg die al veel langer meegaat dan een Bosch). De draad blijft daar langer schoon en is van betere kwaliteit.
die bosch meters gaan kapot als je luchtfilter niet aan de specificatie voldoet bij gebruik van origineel luchtfilter gaan ze nooit kapot.
de fabriek heeft hier ook melding van gemaakt een jaartje of 7-8 geleden.
dat zouden ze toch moeten weten bij de seatclub
Het zal wel totaal offtopic zijn, maar ik heb een L(E)-jetronic inspuitsysteem van, jawel, Bosch in mijn CX zitten.
Dat is nu 20 jaar oud en ruim 2 ton verder, en de (Bosch) luchtmassameter is nog altijd primadeluxe.
Deze werkt dan ook geheel anders dan de door jullie genoemde 
Waar ik wel bang voor ben is slijtage van het draaicontact (soort potentiometer), daarop is al wel een inslijtbaan te zien.
Schande, dat zou niet voor mogen komen na 20 jaar! 
m.a.w. Bosch is zo slecht nog niet, ik heb Magneti Marellis gezien die er na 3 jaar slechter uitzagen...
Op 25 april 2006 20:54:34 schreef klasse a:
die bosch meters gaan kapot als je luchtfilter niet aan de specificatie voldoet bij gebruik van origineel luchtfilter gaan ze nooit kapot.
de fabriek heeft hier ook melding van gemaakt een jaartje of 7-8 geleden.
dat zouden ze toch moeten weten bij de seatclub
Nee, dat is het niet. De meeste gebruiken gewoon hun orginele filter. Ook het advies van de Subaru clubs was dat, maar dan nog gingen de meters kapot. Bosch LMM's slijten, daar heb ik al zoveel over gelezen. Pierburg heeft daar geen (of veel minder) last van. Ook dat heb ik genoeg gelezen. Met behulp van VAG-COM kan je je LMM dat loggen en vergelijken met de gewenste vraag. Aan de hand daarvan kan je gewoon zien dat de Bosch langzaamaan begint te slijten. Ik verzin het niet, maar er is genoeg bewijs dat het zo is. Er is voor Bosch zelfs een revisiekit (alleen sensor) omdat men bij VW erachter kwam dat die dingen wel erg vaak stuk gingen.
bosch onderdelen zijn gemiddel genomen goed of top klasse
maar die lmm zijn gewoon bagger.
ook met orginele luchtfilters gaan die dingen kapot.
en gingen ze maar helemaal kapot dan was er ook nog geen probleem.
die grens gevallen met vage problememn en klachten gemeten waardes zijn goed toch niet goed lopen.
nieuwe lmm er in rijd goed. paar keer heen en weer wisselen geen of nauwelijks verschil in data , maar rijd als een oude krant
dit type noemen we luchthoeveelheidsmeter en er zit nog een luchttemperatuur sensor in.
soms moet je bij dit type als ze ouder worden de veer iets strakker afstellen maar ze gaan niet stuk
bosch is nog steeds de beste en meest betrouwbare fabrikant in autoland.
@shiptronic: Thanx En juist omdat ze eigenlijk niet echt kapot gaan, maakt die dingen klote. De uitgegeven waarde per een hoeveelheid lucht wordt steeds lager. Maw, de auto gaat steeds armer rijden. Tijdens closed-loop is dit niet zo erg, maar tijdens volgas.... kan er eventueel een BOEM ontstaan (zo gingen die Subaru blokken kapot).
Op 25 april 2006 21:08:26 schreef klasse a:
dit type noemen we luchthoeveelheidsmeter en er zit nog een luchttemperatuur sensor in.
soms moet je bij dit type als ze ouder worden de veer iets strakker afstellen maar ze gaan niet stuk
bosch is nog steeds de beste en meest betrouwbare fabrikant in autoland.
Haha, not. Het is gewoon niet zo. Ik weet niet waar je dat vandaan hebt gehaald, maar je leest (naar mijn mening) weinig op auto fora's. Bosch wordt vaak afgezeken omdat ze bepaalde onderdelen maken (bv LMM) die gewoon ruk zijn.
Ze gaan niet stuk zoals ik al zei, ze werken steeds slechter. Een veer strakker zetten? In een onderhoudsvrije LMM? Ze gaan soms al na een jaar ofzo kapot. Nee, ze maken gewoon ruk LMM's.
klasse a bedoeld die ouderwetse luchthoeveelheidsmeters LHM,
die waren wel goed , zelf meerde gerepareerd na een backfire (autogas)
stuk hout er in en rammen maar met een grote hamer, net zolang dat de as er weer recht in staat (schuurd dan niet meer ) ding afstellen (ja er zit een veer in )
en weer 700 gulden bespaard
hele audo type's hadden ook nog een bypass kanaal die je af kon stellen.
voor de rest maakt bosch goede onderdelen in iedergeval de lambda sondes
Op 25 april 2006 21:06:10 schreef shiptronic:
bosch onderdelen zijn gemiddel genomen goed of top klassemaar die lmm zijn gewoon bagger.
ook met orginele luchtfilters gaan die dingen kapot.
en gingen ze maar helemaal kapot dan was er ook nog geen probleem.
die grens gevallen met vage problememn en klachten gemeten waardes zijn goed toch niet goed lopen.
nieuwe lmm er in rijd goed. paar keer heen en weer wisselen geen of nauwelijks verschil in data , maar rijd als een oude krant
je moet het goede type luchtfilterelement gebruiken er zijn verschillende soorten filterelementen van dit type die niet allemaal geschikt zijn.
het zou best kunnen dat bij tunning ze vaker stuk gaan maar bij standaard auto en dealer onderhoud krijg je geen problemen.
het probleem is vuil op de hittedraad het luchtfilter moet het vuil uit de lucht filteren.
de bosch uitvoering heeft een glaslaagje om de hittedraad zitten en geen schoonbrand functie.
deze types worden heel veel gebruikt ook op de audi a6 a8 etc. daar is er nog nooit een van stuk gegaan
euuhh,
even on-topic 
@ice.
wat zijn de specs van je zelf gemaakte ecu? ik ben nu zelf als afstudeerproject met klasgenoten ook bezig om een ecu te maken.(bijna in testfase op auto)
ik ben wel heel benieuwd naar je resultaten en bevindingen.
groeten,
Wim
Op 25 april 2006 21:08:26 schreef klasse a:
dit type noemen we luchthoeveelheidsmeter en er zit nog een luchttemperatuur sensor in.
soms moet je bij dit type als ze ouder worden de veer iets strakker afstellen maar ze gaan niet stuk
bosch is nog steeds de beste en meest betrouwbare fabrikant in autoland.
Toch voorelkaar gekregen, de komplete bodemplaat uit de LVM 
door een backfire. Geen gas, gewoon een wat narrige injectiemotor.
*Nee KT88, niet die BMW 
*Om je een slag voor te zijn
Paul Welther
Automotive engineer - www.easy-tech.nl
Die Bosch LMM's zijn echt K*** dingen gaan of zijn stuk...
Pierburg is inderdaad veel beter.
Alle overige delen van Bosch zijn echt goed.
Op Audi's zit vaak jawel een Hitachi!!!!
Trouwens Mercedes werkt al jaren zonder LMM op de diesel's.
Vrachtwagens ook trouwens anders staan die op iedere hoek stil.
@KT88 die oude CX van jou heeft gelukkig nog een Luchtvolume meter met een deur, alleen de koolbaan wil wel eens doorslijten net als een potmeter.
@Ice
Wat jij aanhaalde over de adviezen is exact wat ik bedoel, dus als ik nu niet mag of kan mappen of er geen ander systeem op mag of kan stop ik ermee dan verwijs ik hem graag naar een conculega.
Nog even over die injectoren, dat er meer vraag naar piek en hold sturingen ineens is komt volgens mij door de aftermarket zeer grote injectoren uit Amerika. Die krijg je niet in beweging met een kleine stroom. Het grote nadeel van die dingen is dat je in lage toerentallen zulke korte injectie tijden krijgt dat de hersteltijd van de injector groter is dan de openingstijd. (Daar heb ik reeds m'n vingers aan gebrand) Beter is dubbele injectoren te nemen en in laten komen bij hoge lasten.
Gegroet.
[Bericht gewijzigd door Paul Welther op ]
Ik weet niet of er meer vraag naar is. Ik weet wel, dat men juist in auto's vanaf fabriek steeds meer saturated injectoren gebruikt. Hoogst waarschijnlijk omdat P&H-injectoren niet echt nodig zijn (voor de meeste auto's) en omdat de aansturing daarvan complexer is dan van saturated injectoren.
Mijn Suzuki heeft standaard P&H-injectoren van 280cc (is niet superveel, maar ook niet echt weinig). Het voordeel van P&H is dat ze zeer snel kunnen openen. Maw, er zijn veel kortere injectietijden mee te bereiken. Verder is het vernevelingspatroon van een P&H sneller correct (omdat tijdens het openen de verneveling van de brandstof turbulent/slecht is). Saturated injectoren gaan langzamer open waardoor de brandstof bij korte injectietijden minder mooi verneveld wordt (kan invloed hebben op de prestaties/verbruik).
Wat je zegt over te grote injectoren ben ik het helemaal mee eens. Je kan betere twee kleine pakken (stagen). De reden die je geeft is in mijn ogen echter niet helemaal correct. Een grotere injector heeft veel meer massa waardoor je gewoonweg geen korte injectietijden kan maken. Hij gaat dan gewoon niet open (of maar half wat schadelijk kan zijn voor je blok). De hersteltijd heeft er niet veel mee te maken, want zeker tijdens stationair (waar je vooral problemen krijgt met te grote injectoren) heb je 'zeeen' van tijd voordat de injector weer moet werken (en dus allang herstelt is).
@WIM-STUDENT:
De specs (hardware):
- Twee inductor ingangen voor trigger en sync;
- 6 P&H/saturated injector drivers;
- 3 ontstekingsuitgangen;
- 4 AUX uitgangen (PWM, universeel);
- Stappenmotor uitgang;
- ICS uitgang (idle solenoid);
- RPM uitgang (kan universeel gebruikt worden);
- fuelpump uitgang;
- speaker uitgang (kan universeel gebruikt worden);
- CEL (Check Engine Light) uitgang (kan universeel gebruikt worden);
- Analog in: MAP, TPS, Tair, Twater, Tfuel, Toil, Poil, Pfuel, Lambda 1, Lambda 2, Vbatt, Thermokoppel 1, Thermokoppel 2;
- Digital in: Load, Speed, Ext_1, Ext_2;
- 2x pingeldetector ingangen;
- BUS communicatie (dmv CAT5 kabel);
- Injectordriver temperatuur controle;
En nog een hoop software specs... maar de software is nog (lang) niet af (al is de firmware wel aardig ver), dus dat zou zo kunnen veranderen. Maar zoals ik al zei, bepaalde zaken wil ik veranderen, dus deze ECU maak ik zoiezo niet meer af (misschien gebruik ik hem wel om concepten te proberen).
Kan je ook iets over jullie ECU vertellen?
hoi ice,
specs:
-12 bobine uitgangen
-12 injector uitgangen
-6 relais uitgangen
-6 puls opnemers (hall enz)
-2 seriele poorten
-2 C2S poorten
-2 SPI poorten
-1 CAN poort
-16 analoge ingangen(dus voor alle temp sensoren,druk,
breedband lambda enz enz.)
-6 vrij programmeerbare uit/ingangen
dit is wat de HARDware aankan. qua software zijn we nog lang niet met alles bezig.
ik ben nu een e30 320 erop aan aan het sluiten. dus eerst toerental en de luchtweger erop aansluiten, en de injectoren batch fire aansturen.
daarna stapsgewijs de andere sensoren erop aansluiten. en steeds verder uitbreiden. om het na deze 320 te testen op mijn eigen 325 e36 met sequentiele injectie. maar dat zit er voorlopig nog niet in. eerst de 320 laten lopen.
meer weten? vraag maar:)
even late reactie erop:
de ecu werkt en zit nu op onze 320i e30. inmiddels is de volgende testauto gekocht.(ford met EECIV ecu)
wim
Op 27 april 2006 18:23:45 schreef WIM STUDENT:
nog klein detail....zeker c++ programmeur? zie al je ; achter de regels
; Komt in 90% van alle taal syntaxen voor. 