Blokgolf - Hydraulische klep

nou vind ik een "kratje bier, of een fles wijn "
wel heeeeel magertjes voor een oplossing, waar 10 potentiele rijders
met zeer zeldzame wagens, voor geholpen moeten worden.
ik ben ook bang dat er heeeeel weinig zich zullen aanmelden.

Ik lust geen wijn en drink zelden bier, maar als ik een oplossing zou hebben die deze groep een glimlach bezorgt is dat genoeg.

Ze gebruiken een stroom omdat die constant is dwz.

1ma op de controller is 1ma op de klep.
Bij volts is het afhankelijk van het afgenomen stroom en de leidingweerstand.
Dus 1v op de controller is <1v op de klep tenzij je ingang oneindig hoge inwendige weerstand heeft dan zou er ook 1v op de klep staan maar dan zou een klein magnetisch veld de spanning kunnen beinvloeden. vandaar de stroomsturing.

Als ik zo snel lees is het vrij simpel: neem een labvoeding, zet de spanning op max 13.8v en stroombegrensing op 0.

sluit die klep aan en draai de voeding naar 450mA, dan zal de klep net open zijn ,bij 2000mA is de klep helemaal open.
en de rest zit ertussen in.

Ik zal dat documentje nog ff goed doorlezen

Succes.

Hoi, alvast super bedankt voor de info!

@burner, het mogen ook wel 2 twee kratten bier of wijn zijn, maar als je een beetje autokennis hebt weet je ook dat de alfa 164 niet een auto is die tienduizende euros waard is (ondanks nieuwpprijs van dik 55.000 euro in 1994).

De mensen die er nog een hebben zijn veelal hobbiisten zoals ikzelf zonder enorme budgets.

Ben al superblij met de reactie van headhunter.

Ik denk dat je een proportionele bediening bedoelt. Ik heb een schakeling waarmee een normale klep proportioneel geregeld kan worden als dat inderdaad de bedoeling is. Dat gaat ook met een blokgolf. Ik ben antialcohollist maar als je in de buurt van Rotterdam woont wil ik wel een wederdienst die jij met jou auto kan leveren voor de schakeling.

Die klep is niet het enige dat gestuurd moet worden, er is nog een drukventiel dat moet worden gestuurt zodat de druk hoog genoeg word om de lucht door de ontluchterautomaat weg te persen.Als ik het goed begrijp gaan ze boven de normale bedrijfsdruk op 102 bar.

Om dat goed te kunnen doen zal je de druksensor van het systeem ook moeten uitlezen deze zal je moeten koppelen aan een proportionele regelaar en daarmee de druk in het systeem constant houden(102bar), tegelijk zet je de proportionele klep iets open zodat de hydrauliek vloeistof gaat rondjagen door het systeem zodat de lucht naar je ontluchter word gestuwd.

Ze lossen dat bij alfa op door te koppelen met de ECU en deze de opdrachten te geven via die service box.

Beschrijving staat op blz 22, hydraulisch schema op blz 19

[Bericht gewijzigd door The Headhunter op zondag 16 augustus 2009 22:58:59 (10%)]

Hoi,

Het 102 Bar drukventiel dat nodig is de olie weg te persen is een mechanisch ventiel, dat simpelweg openspringt zodra de druk groter wordt dan 102 bar (door het open houden van het proportioneel ventiel met 450mA).

Het grote probleem is dat geen enkele Alfa dealer in NL of in Duitsland de benodigde modules heeft om de viscomatic uit te lezen. Vandaar dat ik hoop dat jullie mij kunnen helpen.

Wellicht is het slim met een soort scope of ander apparaat af te lezen wat voor signaal de viscomatic computer stuurt tijdens rijden aan het proportioneel ventiel, dan is in ieder geval duidlijk (lijkt mij) hoe het ding aangestuurd wordt.

@pa0vlk wat had je voor wederdienst in gedachten? De auto kan zeer hard rotondes en bochten om als de 4x4 goed functioneerd

Zit dat niet op de examiner? Die kan toch heel veel. Het werkt dus zo'n beetje als een oud ABS syteem dat eerst open gestuurd moet worden als je wilt ontluchten. Simpel is dat ook weer niet. Als je een protocol moet maken voor een ecu. Heb je al eens het programma Unidiag van SanderQV geprobeerd?

nee, helaas niet op de examiner. Die is echt pas voor modellen vanaf ca 1995.

Het gaat echt om de AlfaTester (of eigenlijk de Marelli Tester) met de losse modules. De tester heb ik zelf ook, maar de beruchte MA12A module is bijna nergens te vinden).

SanderQV heb ik ook al meerdere malen contact mee gehad, heb zijn software en kabel ook voor mijn andere alfa's (oa 156 3.2 gta), maar is helaas geen optie voor de 164 Q4 .....

Jawel maar die 102bar word veroorzaakt door een 2e proportioneel ventiel direct na de voedingspomp, deze regelt de druk in het hele systeem.
Deze klep ga je sturen zodat je gehele kring op 102bar komt.
De proportionele klep staat dan gewoon een klein stukje open zodat de olie kan circuleren.

Dus je moet de druk bewaken, er zit een druksensor in het systeem, deze kan je uitlezen en daarmee de drukregelaar aansturen, tegelij houd je de klep een stukje open en dan ontlucht het systeem.

@Headhunter

Ja dat klopt inderdaad, maar dat ventiel/klep is volgens mij simpel aan/uit gestuurd met 12 Volt. Als ik pagina 35 van de manual pin 24 (pag 36 in de pdf) mag geloven.

De enige klep die proportioneel gestuurd is is, die op pin 11 (proportionalventil / duty cycle).

Zou dat betekenen als ik 12v+ op pin 24 zet en met de labvoeding op pin 24 een stroom van 450mA zet, het spul gaat ontluchten?

hey, ik zie net misschien iets interessants in de manual.

Op pag 34 zeggen ze (35 in de pdf) dat pin 11 een 'duty-cycle' variabel signaal krijgt van 250 Hz. en pin 24 inderdaad een simpele 12v+ aan/uit schakeling heeft.

Is dit wellicht een stukje van de puzzel?

Idd dat is een heel nuttige aanvulling.

Die stuurmodule moet er wel tussen weg anders heb je 2 kapiteins op een schip en zal de zwakste sterven, geen idee of de Alfa dan nog wil starten.

Pin 11 is het signaal naar het beruchte ventiel,Pin 24 is het aan/uit signaal van de klep van de pomp.

Het signaal naar de klep is een pulsbreedte modulatie op 250hz waarbij de dutycycle de stand bepaald.

Hoeveel draden zitten er aan die proportionele klep?

[Bericht gewijzigd door The Headhunter op zondag 16 augustus 2009 23:36:22 (27%)]

hoi,

ik heb vlug even dat duitse gebruikershandleidingkje doorgenomen en weet je te vertellen dat je u beter niet moeit in dit systeem.

Mijn opleiding is bachelor in de automechanica en zelfs wij kunnen hier niet zoveel aan teweeg brengen.

enkele sugesties die ik je kan geven:
-ververs de olie niet indien niet noodzakelijk nodig (levensduur van dergelijke olien in dergelijke toepassingen ging tijdens de jaren 90 al richting de totale levensduur van de wagen)

-indien de olie toch moet ververst worden zou ik hiervoor een Alfa garage bezoeken. Als de wagen zo speciaal is en jij zo een liefhebber bent heb je dit er vast wel voor over.

-als je het iets goedkoper gedaan wilt hebben kun je eens proberen bij een onafhankelijke garage die met een Bosh KTS, Wurth of ander universeel uitleessysteem werkt. Hoogst waarschijnlijk vinden ze de wagen wel terug in hun database.

-wil je er toch zelf aan gaan prutsen, bekom dan eerst een degelijke service manual van dit systeem, onderzoek welke kleppen, en andere actuatoren aangestuurd worden volgens welke sensoren en andere factoren.
hierbij zal steeds het risico dat je op zoek moet gaan naar een nieuwe vicomatic koppeling blijven bestaan.

mijn opinie is dat dat half uurtje werk en 2 a 3 litertjes olie die in dat systeempje zullen glijden best wel betaalbaar zullen blijven in de Alfa garage.

@Keuninkse,

Ik weet dat het een complex systeem is, dat is juist de charme van deze auto's.

De olie is gecombineerd met de olie van de stuurbekrachtiging en deze moet daarom wel degelijk af en toe ververst worden.

Het gaat mij er niet om dat ik niet graag bij de alfa dealer kom, mijn grootvader is zelfs een Alfa dealer, dus dat is het probleem niet.

Grote probleem is dat geen enkele alfa dealer, zelfs Sam van Lingen in Houten de benodigde module voor de diagnoseapparatuur NIET heeft.

Daarnaast ben ik al meer dan 10 jaar webmaster en medeoprichter van het Alfa 164 register en denk ik dat ik over stukken meer technische kennis van deze auto's beschik dan de gemiddelde Alfa Dealer.

Een universeel uitleessyteem heeft zeker geen voorziening voor de viscomatic computer, zelfs de originele Alfa Examiner Smart heeft dat niet.

Last but not least, is de manual in het linkje de enige servicemanual die Alfa ooit heeft gemaakt van het 4x4 systeem. Dus helaas blijft er weinig anders over dan zelf een oplossing te bedenken.

@Headhunter

Dank voor je reply, de viscomatic ECU van de alfa kan eenvoudig losgekoppeld worden, de auto zal gewoon starten, zelfs al is de visco computer stuk/niet aangesloten.
In het ergste geval is het dan een voorwielaangedreven auto (de visco-koppeling verbind de achteras niet).

Zover ik weet wordt de proportionele klep met 1 draad (pin 11) aangestuurd, maar ik kan vanavond wel even kijken of er meerdere draden aan de klep zitten.

Is zo'n PWM signaal enigzins eenvoudig te genereren?

Super bedankt alvast!

Op 17 augustus 2009 00:38:36 schreef keuninkske:
Mijn opleiding is bachelor in de automechanica en zelfs wij kunnen hier niet zoveel aan teweeg brengen.

Opleiding zegt (meestal) niet zo heel veel Ik merk zelf (na een jaar in het bedrijfsleven) dat ervaring veel belangrijker is.

Een pwm signaal voor een hydraulische klep is niet zo moeilijk te generenen, zelfs niet met stroom terugkoppeling. (wat jij volgens mij nodig hebt.)

Ik moet de manuel en het topic nog doorlezen, maar wil je hier ook best mee helpen.

Ik zelf werk nu een jaar met elektronica in combinatie met hydrauliek, wat een fascinerende combinatie is.

Tot nu toe ben ik 2 soorten hydraulische proportionele kleppen tegen gekomen.

-Een die stroom gestuurd is, met 2 draden aangesloten. De stroom is evenredig met de stand van de klep
-Zwakstroom spannings gestuurd. 2 draden voor de voeding en een draad voor de stuur spanning.

In welke provincie woon je trouwens ?

Op 17 augustus 2009 10:53:01 schreef shizzle dizzle:
[...]Opleiding zegt (meestal) niet zo heel veel Ik merk zelf (na een jaar in het bedrijfsleven) dat ervaring veel belangrijker is.

ben ik al volledig met je eens

Een pwm signaal voor een hydraulische klep is niet zo moeilijk te generenen, zelfs niet met stroom terugkoppeling. (wat jij volgens mij nodig hebt.)

PWM genereren is idd niet zo moeilijk, maar met welke eigenschappen, voor hoelang en wie weet welke factoren hangen er nog van af. vandaar mij vraag naar meer informatie, dat dit niet altijd goed gedocumenteerd is in de automobielsector begrijp ik ook maar al te goed.

Ik zelf werk nu een jaar met elektronica in combinatie met hydrauliek, wat een fascinerende combinatie is.

ben ik nogmaals met je eens, brute kracht,makkelijk controleerbaar en compact opgebouwd gecombineerd met de snelheid en nauwkeurigheid van electronica

Tot nu toe ben ik 2 soorten hydraulische proportionele kleppen tegen gekomen.

-Een die stroom gestuurd is, met 2 draden aangesloten. De stroom is evenredig met de stand van de klep
-Zwakstroom spannings gestuurd. 2 draden voor de voeding en een draad voor de stuur spanning.

klopt, de eerste is van het type die nogal dikwijls gebruikt in de automobielsector, het is in principe een spoel zoals op een relais die aan een hydraulisch klepje geschakeld is
Het tweede type werkt intern nog met een stuurdruk(tussen 10 en 12 bar als ik het goed voorheb bij sauer-danfos) door deze hydraulische stuurdruk in de klep is minder "elektrische kracht") nodig om aan te sturen en blijft het geheel toch nog precies regelbaar. deze worden meer toegepast in de stationaire en industriele hydraulica, toch zijn ze niet vreemd op mobiele machines.
nog een derde soort kan gewoon een simpel stukje electronica bevatten die de stuurstroom intern versterkt aan de hand van de voedingspanning, dit zou in de automobiel echter wel in de stuurdoos ondergebracht zijn wegens de montageplaats (vocht en vuil) en de fabricagekosten

echter op een auto uit 94 denk ik eerder dat je uzelf aan het eerste type mag verwachten. (dit is trouwens makkelijk uit te maken aan de hand van het aantal draden zoals shizzle dizzle vermeld maar ook aan de opbouw en de vorm van de klep.

nu nog de info over hoelang en op welk moment de klep moet aangestuurd worden.

volgens mij zit deze logica al voorgeprogrameerd in de stuurdoos van het geheel, kun je het commando(s) niet achterhalen die naar de stuurdoos gestuurd wordt om deze cyclus te doorlopen?
dan is alles meteen volgens de fabrieksnormen verlopen.

in mijn vorige post wilde ik u aan de hand van mijn suggesties de mogelijkheden voorleggen. daarbij heb ik ook mijn opinie duidelijk gemaakt.

Nu u uzelf wat meer bekend hebt gemaakt en ik zie dat u ook kennis van zaken heeft heb ik er het volste vertrouwen in dat u uzelf niet op kosten zal jagen door schade, laat staan het op mij/ons te verantwoorden.

daardoor volg ik dit topic nu ook graag, zoals shizzle dizzle het vermeld blijft ervaring zeker de bovenhand halen, zeker bij problemen als deze. En naar mijn belevingen hier op dit forum heb ik al veel kunnen leren uit anderen hun ervaring.

toch verwacht ik een moeilijke taak, ooit al eens een servostuur met lucht in het circuit gehoord? neem van mij aan dat de pompjes dan over het algemeen niet lang draaien.

mijn raad dus:
-ga zeer voorzichtig te werk
-documenteer u zo goed mogelijk
-gebruik u gezond verstand

en over gezond verstand gepraat
er zit toch nergens een boutje of een dopje op die behuizing die handmatig ontluchten mogelijk maakt?
met een tekening van de aandrijving en wat gezond verstand is het mischien zelfs mogelijk zelf een ontluchtgatje te boren en achterna af te sluiten met een boutje

Hoi,

Dank voor alle reacties.
Ik zit in Zuid Holland (hillegom).

Ik zal vanavond even kijken met hoeveel draden de klep gestuurd wordt, dan weten we wellicht meer.

Er is geen mechanische ontluchtingsmogelijkheid (tenzijn ik de hele achteras zou laten zakken en de hogedrukleiding zou gaan modificeren, maar dat is juist niet de bedoeling).

Ben ook niet zo bang dat ik het stuk ga maken, heb namelijk nog een pomp en accumulatormodule met alle kleppen en schakelaars erop.

Zal zeker geen schadeclaims bij jullie indienen, Zoals gezegd is het hobby en ik wil gewoon graag weten hoe het systeem werkt.

Over enige tijd moet ik zelfs een oplossing hebben wil ik het 4x4 systeem kunnen blijven gebruiken, 1 van de flexibele delen van de hogedrukleiding is namelijk aan het zweten. Als deze definitief stuk gaat zal ik een nieuwe leiding moeten monteren, waarna ontluchten onvermijdelijk wordt.

De pomp zal overigens niet zo vlug stuklopen, het gedeelte voor de visco werkt anders dan het gedeelte voor de stuurbekrachtiging (zie de manual) en de lucht zit in het 'dead-end' gedeelte naar de visco koppeling, niet bij de servo/visco pomp op de motor.

Dank alvast weer!

Je hebt dus nog een setje kleppen zoals onder je wagen, dan kan je dus gewoon een expirimentje doen.

Het enige dat we even moeten weten is de maximale spanning op pin 11.
Is dit 12v dan maken we met een 555 een mooie pwm modulator met instelbare dutycycle en een frequentie van 250 hz.

Ik zie geen enkel probleem.

geen enkel probleem?

waarom wordt de klep dan met pwm aangestuurd?

Als gewoon open of toe genoeg was geweest, dan hadden ze er wel geen volledige electronicaboel rond gemaakt en de goedkope oplossing gekozen daar in italie.

in welk circuit zit die klep?
welke oliestroom moet deze klep regelen?

daarmee wil ik gewoon even de logica die alfa achter het ontluchten hanteert proberen te achterhalen.

Slang zou je kunnen laten maken bij een HEBU of Pirtek, die zien zo wat voor koppeling erop zit.
Vervolgens kan je er een T-stukje met een Minimeskoppelingetje tussen zetten, bij voorkeur in de lijn waar ook de druksensor in zit. Op de mininmeskoppeling kan je met een slangetje weer een manometer zetten zodat je de druk kan aflezen.

ls ik het zo begrijp gebruik je 13 om het systeem op druk te brengen (hydraulische accu opladen) deze laat je nu wat langer openstaan om een hogere druk te krijgen, zodat 15 de kans krijgt over te storten. Klep 9 beveiligd het systeem tegen exploderen. Ventiel 8 moet naar stand C (450? ma) zodat deze stopt met olie naar de retour laten.(zolang er olie naar de retour gelaten wordt bouw je geen druk op) Kamer I wordt dan onder druk gezet, overstort veniel 15 zal gaan overstorten en de lucht zal het systeem via de retour verlaten.

Volgens mij moet het zo gaan werken:
Olie verversen
Motor starten
veniel 13 onder spanning zetten
veniel 8 450? ma geven zodat de druk oploopt
Mooiste is druk meten anders op de warmte ontwikkeling letten.

Ik denk dat Remke de spijker op de kop slaat.

Het idee met T stukje en druk aflezen met manometer heb ik inderdaad al eens overwogen. Ik woon vlakbij RSH Hillegom, die lui kunnen ook van alles maken qua hydrauliek leidingen.

De 'uitdaging' zit denk ik in het 450MA PWM signaal geven op ventiel 8 (de proportionele klep) zodat deze inderdaad naar stand C zal gaan.

De rest is mechanisch beveiligd met overdrukventielen dus er kan weinig fout, zolang je het niet overdrijft en inderdaad op bijv de warmteontwikkeling let.

Ventiel 13 is zover ik kan zien simpel met 12v+ open te schakelen.

Ventiel 8, de proportioneelklep is wordt volgens schema overigens met 2 draden (massa en pin 11 van ECU) aangestuurd zoals te zien is in het schema op pag 32.

Nu de hamvraag, hoe krijg ik snel en goed 450mA op pin 11 met 250Hz PWM ?

Mijn elektronica kennis reikt nèt niet ver genoeg om te begrijpen wat een 555 PWM modulator is

Op 17 augustus 2009 20:05:57 schreef keuninkske:
Als gewoon open of toe genoeg was geweest, dan hadden ze er wel geen volledige electronicaboel rond gemaakt en de goedkope oplossing gekozen daar in italie.

Vergis je overigens niet, de 164 Q4 was een echt prestigeproject dat in samenwerking met Steyr-Puch ontwikkeld is, en iets van 100 miljoen dollar gekost heeft als ik mij niet vergist. Dat hebben ze vast niet terugverdient met de verkoop van 1250 auto's.
De techniek is verder niet gebruikt op andere modellen.

Op 17 augustus 2009 20:05:57 schreef keuninkske:
geen enkel probleem?

waarom wordt de klep dan met pwm aangestuurd?

Als gewoon open of toe genoeg was geweest, dan hadden ze er wel geen volledige electronicaboel rond gemaakt en de goedkope oplossing gekozen daar in italie.

in welk circuit zit die klep?
welke oliestroom moet deze klep regelen?

daarmee wil ik gewoon even de logica die alfa achter het ontluchten hanteert proberen te achterhalen.

Misschien helpt het om even de circuits te lezen, en de beschrijving.Zo heel spannend is het niet.
Ze stellen zelf dat er een constante stroom gezet word op het proportioneel ventiel door de tester deze stroom is 450mA.Waarom is die klep proportioneel, omdat deze word gebruikt om de starheid van de koppeling aan te passen aan de gewenste starheid.
Met dat ventiel regelt men de druk in de viscose koppeling, bij 450mA komt deze zo te staan dat niet de normale 85 a 95 werkdruk word gehaald maar dat deze tot 102 bar gaat, zodat de ontluchter opent.

@TS 450mA of een pwm signal van 250hz niet beide tegelijk.

Je moet het zo zien als ik 100% van de tijd iets aanzet dan heb ik 100% uitslag, zet ik echter maar 50% van de tijd iets 100% open dan zal ik ook maar 50% uitslag hebben.
Nu heeft die klep een bepaalde traagheid waardoor als ik met 250hz een bepaalde aan en uit tijd hanteer die klep netjes in positie blijft, de gemiddelde waarde waarbij de klep in ontluchting komt is 450mA.
Je kan dat met pwm moeten doen als de klep zelf de stelelektronica bezit maar gezien de omschrijvingen in die manual heb ik sterk het gevoel dat deze klep prima te bedienen is met een stroom signaal.

Een pwm signaal is dus niets anders dan een aan uit signaal waarbij de aan tijd en de uit tijd de gemiddelde arbeid bepalen.

dus als ik het goed begrijp zou de oplossing met de labvoeding ingesteld op max 450mA al goed werken?

Ergens in een ander document heb ik ooit gelezen dat men nooit 12v van de accu op de proportioneelklep mag zetten, maar dat is dan wel logisch omdat je met die stroom wellicht de spoel van de klep om zeep helpt?