Blokgolf - Hydraulische klep

Slang zou je kunnen laten maken bij een HEBU of Pirtek, die zien zo wat voor koppeling erop zit.
Vervolgens kan je er een T-stukje met een Minimeskoppelingetje tussen zetten, bij voorkeur in de lijn waar ook de druksensor in zit. Op de mininmeskoppeling kan je met een slangetje weer een manometer zetten zodat je de druk kan aflezen.

ls ik het zo begrijp gebruik je 13 om het systeem op druk te brengen (hydraulische accu opladen) deze laat je nu wat langer openstaan om een hogere druk te krijgen, zodat 15 de kans krijgt over te storten. Klep 9 beveiligd het systeem tegen exploderen. Ventiel 8 moet naar stand C (450? ma) zodat deze stopt met olie naar de retour laten.(zolang er olie naar de retour gelaten wordt bouw je geen druk op) Kamer I wordt dan onder druk gezet, overstort veniel 15 zal gaan overstorten en de lucht zal het systeem via de retour verlaten.

Volgens mij moet het zo gaan werken:
Olie verversen
Motor starten
veniel 13 onder spanning zetten
veniel 8 450? ma geven zodat de druk oploopt
Mooiste is druk meten anders op de warmte ontwikkeling letten.

Ik denk dat Remke de spijker op de kop slaat.

Het idee met T stukje en druk aflezen met manometer heb ik inderdaad al eens overwogen. Ik woon vlakbij RSH Hillegom, die lui kunnen ook van alles maken qua hydrauliek leidingen.

De 'uitdaging' zit denk ik in het 450MA PWM signaal geven op ventiel 8 (de proportionele klep) zodat deze inderdaad naar stand C zal gaan.

De rest is mechanisch beveiligd met overdrukventielen dus er kan weinig fout, zolang je het niet overdrijft en inderdaad op bijv de warmteontwikkeling let.

Ventiel 13 is zover ik kan zien simpel met 12v+ open te schakelen.

Ventiel 8, de proportioneelklep is wordt volgens schema overigens met 2 draden (massa en pin 11 van ECU) aangestuurd zoals te zien is in het schema op pag 32.

Nu de hamvraag, hoe krijg ik snel en goed 450mA op pin 11 met 250Hz PWM ?

Mijn elektronica kennis reikt nèt niet ver genoeg om te begrijpen wat een 555 PWM modulator is

Op 17 augustus 2009 20:05:57 schreef keuninkske:
Als gewoon open of toe genoeg was geweest, dan hadden ze er wel geen volledige electronicaboel rond gemaakt en de goedkope oplossing gekozen daar in italie.

Vergis je overigens niet, de 164 Q4 was een echt prestigeproject dat in samenwerking met Steyr-Puch ontwikkeld is, en iets van 100 miljoen dollar gekost heeft als ik mij niet vergist. Dat hebben ze vast niet terugverdient met de verkoop van 1250 auto's.
De techniek is verder niet gebruikt op andere modellen.

Op 17 augustus 2009 20:05:57 schreef keuninkske:
geen enkel probleem?

waarom wordt de klep dan met pwm aangestuurd?

Als gewoon open of toe genoeg was geweest, dan hadden ze er wel geen volledige electronicaboel rond gemaakt en de goedkope oplossing gekozen daar in italie.

in welk circuit zit die klep?
welke oliestroom moet deze klep regelen?

daarmee wil ik gewoon even de logica die alfa achter het ontluchten hanteert proberen te achterhalen.

Misschien helpt het om even de circuits te lezen, en de beschrijving.Zo heel spannend is het niet.
Ze stellen zelf dat er een constante stroom gezet word op het proportioneel ventiel door de tester deze stroom is 450mA.Waarom is die klep proportioneel, omdat deze word gebruikt om de starheid van de koppeling aan te passen aan de gewenste starheid.
Met dat ventiel regelt men de druk in de viscose koppeling, bij 450mA komt deze zo te staan dat niet de normale 85 a 95 werkdruk word gehaald maar dat deze tot 102 bar gaat, zodat de ontluchter opent.

@TS 450mA of een pwm signal van 250hz niet beide tegelijk.

Je moet het zo zien als ik 100% van de tijd iets aanzet dan heb ik 100% uitslag, zet ik echter maar 50% van de tijd iets 100% open dan zal ik ook maar 50% uitslag hebben.
Nu heeft die klep een bepaalde traagheid waardoor als ik met 250hz een bepaalde aan en uit tijd hanteer die klep netjes in positie blijft, de gemiddelde waarde waarbij de klep in ontluchting komt is 450mA.
Je kan dat met pwm moeten doen als de klep zelf de stelelektronica bezit maar gezien de omschrijvingen in die manual heb ik sterk het gevoel dat deze klep prima te bedienen is met een stroom signaal.

Een pwm signaal is dus niets anders dan een aan uit signaal waarbij de aan tijd en de uit tijd de gemiddelde arbeid bepalen.

dus als ik het goed begrijp zou de oplossing met de labvoeding ingesteld op max 450mA al goed werken?

Ergens in een ander document heb ik ooit gelezen dat men nooit 12v van de accu op de proportioneelklep mag zetten, maar dat is dan wel logisch omdat je met die stroom wellicht de spoel van de klep om zeep helpt?

Op 18 augustus 2009 00:28:20 schreef The Headhunter:

@TS 450mA of een pwm signal van 250hz niet beide tegelijk.

Nee de spoel werkt op gewoon 450mA maar ook met een pwm-signaal alleen moet dan de oppervlak 450mA zijn bij een frequentie van 250 Hz, deze ditherfrequentie is zo gekozen omdat deze klep bij een lagere frequentie zou kunnen gaan trillen of slecht regelen.

Maar constante stroombron van een eenvoudige labvoeding gaat ook uitstekend werken.

TOP!!!!

Waar koop ik een geschikte labvoeding en wat mag zoiets kosten.

Dan ga ik direct experimenteren

kwaliteit weet ik niet, maar deze zou het moeten doen.

http://www.eleshop.nl/015v-2a-labvoeding-met-verlichte-lcd-schermen-p-…

Ik heb vanmiddag even geprobeerd met een geregelde voeding, maar helaas is het niet gelukt om te ontluchten

Heb de normale klep voor de accumulator met 12v+ ingeschakeld (deze hoor je ook duidelijk schakelen) en met de laboratoriumvoeding de andere klep van 450 mA voorzien. Het voltage op de meter van de voeding was rond ca. 5 volt. Voor de zekerheid ook nog even een multimeter ertussen gezet en deze gaf ook netjes 450mA.

Heb de auto zeker 2 minuten lang > 2.000 rpm gehouden, maar hoorde nergens een drukventiel of andere geluiden.

Zou het toch noodzakelijk zijn de klep met een PWM signaal open te sturen?

bekijk eerst even op dat proefmodel of die klep wel opengaat bij 5V 450mA
het kan evengoed 12V zijn

daarbij hoor je bij het ontluchten volgens mij niets, enkel de klepjes die gaan tikken.

principe van een remsysteem of brandstofsysteem ontluchten is normaal(en dit zou jij toch ook moeten weten):
-druk op het systeem zetten(door motor te doen draaien, rempedaal in te drukken of opvoerpomp te bedienen)
-opening maken op de hoogste plaats van het circuit(in dit geval wordt dit voorzien door het klepje)
-op het moment dat je zuivere vloeistof uit het systeem ziet vloeien mag het klepje terug dicht
-klaar is kees

daarom dat ik me afvroeg hoe electronica kan ontluchten, je moet echt zeker zijn dat alle lucht eruit is, bij een kleine storing kan hier al een probleem mee zijn, menselijke controle is de beste die je hier kunt hebben.

kun je echt die cyclus die de stuurdoos volgt niet achterhalen?
wat doet die stuurdoos volgens jou?
ze gaan er echt niet een klepje insteken om het electronisch te "kunnen" doen, dat klepje zou dan maar 2 keer in de totale levensduur van dit voertuig openmoeten, en dan nog wanneer er een technicus bij is.

ofwel zijn die italianen toch speciale mannen ofwel zit de logica hier ver volgens mij.

Wat was de druk ?

Het kan natuurlijk zijn dat deze klep iets meer nodig heeft, de computer van de auto kijkt naar de druk en regelt met de klep. Deze klep heeft een werkgebied van 450 tot 2000 mA. Dat betekend volgens mij dat deze vanaf 450 pas begint met uitsturen. tussen 0 en 450 doet deze helemaal niets.

ik zou zelf hem eens heel voorzichtig opschroeven naar max 600 mA, met stapjes van 20 mA.

@keuninkse, zie de manual in de link, daar staat uitvoerig beschreven hoe en waarom de ontluchtprocedure is zoals hij is.

Het systeem is overigens niet italiaans maar Oostenrijks/Duits (Steyr-Puch en de viscomatic unit is van Siemens.)

ik zal dit weekeinde eens meten wat de drukschakelaar voor waarden afgeeft bij het toepassen van de methode.

Iets meer dan de 450mA heb ik ook geprobeerd, maar durfe niet verder dan ca 650 te gaan.

Maakt het voltage eigenlijk uit? de geregelde voeding die ik had, bevatte twee meter. Eentje voor voltage en een voor Amperage.

Daarnaast waren er twee draaiknopjes. beide met een lampje. Heb het zo ingesteld dat het lampje van de Amperemeter aan stond en de stroom op 450mA zat. Ook gecontroleerd door multimeter ertussen te zetten.

Ga straks ook eens kijken wat er gebeurd met de losse unit, dat kijkt even makkelijker.

Op 18 augustus 2009 16:30:14 schreef keuninkske:
bekijk eerst even op dat proefmodel of die klep wel opengaat bij 5V 450mA
het kan evengoed 12V zijn

De "weerstand" van de spoel bepaalt de spanning, als de stroom oploopt loopt de spanning ook op.

daarbij hoor je bij het ontluchten volgens mij niets, enkel de klepjes die gaan tikken.

Het is niet direct ontluchten, het systeem is zo uitgedacht dat er door een overdrukbeveiliging olie wordt doorgelaten van de stangzijde naar de bodemzijde. Deze bodemzijde staat in stand C in open verbinding met de tank. Mocht er door bijvoorbeeld onderhoud lucht in het systeem zijn gekomen dan gaat deze er samen met de doorgespoelde olie weer uit. Of je het hoort weet ik niet, meestal hoor je een overdrukbeveiliging wel fluiten, anders kan je het wel voelen aan de warmte.

Ik was even aan het brainstormen met een kennis, hij had het erover dat er een kans is dat de pulsstromen door de spoel door de aanwezigheid van een kern, een wisselstroomweerstand opbouwen waardoor de weerstand in de solenoid opbouwd en er dus wel 12V over de solenoid komt te staan bij het PWM Duty Cycle signaal.

Zou dit kunnen verklaren waarom de klep met de labvoeding niet werkte op 450mA?

Iets in die geest zou kunnen,

Bij pwm word gewoon de 12v direct op de klep gepulst waarbij dus de stroom ook maximaal is, door de tijd te beperken beperk je de energie.

Dus 1sec een stroom van 2A of 1/2sec een stroom van 4a zou in theorie dezelfde arbeid verrichten, waarbij de puls van 4a wel een grotere kracht levert om iets los te trekken, en dat effect zou idd wel eens parten kunnen spelen, helaas is dat document daar niet echt heel duidelijk over ze hebben het over een PWM stuursignaal uit de stuurdoos maar over een constante stroom van 450mA bij gebruik van die alfa tester.

http://www.circuitsonline.net/schakelingen/17/modelbouw/motorregeling.…

Dit schematje kan je PWM signaal opwekken met de juiste dutycycle.
Voor 250hz zullen er wel een aantal onderdelen iets moeten worden aangepast, daarna is de aan/uit verhouding(dutycycle) simpel instelbaar.

Hmm, ok interessant.

Wat zou ik voor delen nodig hebben om hem helemaal geschikt te bouwen?

Dingen assembleren / solderen kan ik zelf. Het precies ontwerpen gaat mij te ver. Dus als je mij op weg kunt helpen met een soort handleiding, zeer graag!

Het hele ding behalve de motor, dat word je klep.

Verder zal R1,C1 en mogelijk P1 moeten worden aangepast om een basis frequentie te krijgen van 250hz.

Ik moet alleen even diep graven om die waarden te berekenen ik dacht dat het 1/0,639x(r1x2P1)xC was.

iemand die dat zeker weet?

Op 19 augustus 2009 22:28:37 schreef The Headhunter:
Het hele ding behalve de motor, dat word je klep.

Tot zover begreep ik het idee wel

Maar de rest is een beetje abacadabra voor mij

Neem aan dat een R = weerstandje?
C = Capacitor / Condensator
P = ?

Zou super zijn als dit gaat werken.

Dan knutsel ik het wel inelkaar met mooie stekkers die ik zo in de auto kan aansluiten zonder knippen in bedrading van de auto

Na veel zoekwerk vond ik nog een stuk van het patent van de viscomatic (dat overigens pas in 2012(!) verloopt)

Ik weet niet of het nuttige info is, maar voor de volledigheid post ik het maar even

Module 13: Calculation of Valve Current

This module includes the algorithm for the computation of the electric current CCVD of the flow regulating valve 24 to be adjusted to achieve the desired piston speed SDP indicated by module 12.

The logic achieves piston control by means of a characteristic curve of valve 24 superimposed with PI regulation (i.e., regulation which is a function of the control deviation and the integral of the control deviation) which compensates for the characteristic line control deviations and improves the response behavior.

______________________________________ Resulting valve current: CCVD = f(SDP) + CCVD-- P + CCVD-- I f(SDP) stored characteristic valve curve CCVD-- P, CCVD-- I additional flow from PI regulator. ______________________________________

Heb je ook de mogelijkheid om met een scoop het signaal te meten, die aan het betreffende ventiel wordt aangeboden?

Om de frequentie van de ne555 te berekenen kun je de datasheet van deze chip bekijken. Bijvoorbeeld http://www.fairchildsemi.com/ds/LM/LM555.pdf

De motor regeling ziet er wel wat anders uit als het schema in de datasheet, maar daar kom jij wel uit.

Na veel zoekwerk en een portie geluk is het mij gelukt via-via de MA12A module te bemachtigen !

Deze module bevat 3 EPROMs en ziet er zover ik kan zien hetzelfde uit als andere modules die ik wel zelf heb.

Ik zal dus gaan proberen een module die ik niet gebruik en naar alle waarschijnlijkheid ook niet zal gaan gebruiken proberen te voorzien van de EPROM inhoud van de MA12A module.

Kameraad van mij heeft een EPROM reader/writer dus ga eens proberen wat ik hiermee kan doen.

Toch ben ik nog erg benieuwd hoe de klep precies aangestuurd wordt. Heb zelf geen scoop, maar zou het wel eens interessant vinden om te kijken naar het signaal met iemand die wel een scoop heeft.

Als je nu zo'n module hebt zou je ook de signalen kunnen meten tijdens het ontluchtings program, dan kan je een schematje maken dat ipv de alfa regelaar gestoken kan worden en zo de boel kan ontluchten.

Op 20 augustus 2009 13:06:27 schreef alfa164swm:
Na veel zoekwerk en een portie geluk is het mij gelukt via-via de MA12A module te bemachtigen !

Toch ben ik nog erg benieuwd hoe de klep precies aangestuurd wordt. Heb zelf geen scoop, maar zou het wel eens interessant vinden om te kijken naar het signaal met iemand die wel een scoop heeft.

En als Alfa zijn profiel invult , had ik kunnen zien of je even bij mij in de werkplaats een van de scoopen eraan kon hangen

Ja dat is een goed idee.

Heb trouwens ontdekt dat die modules voor de alfatester hele simpele apparaatjes zijn, bevat 2 ICs en 3 EPROMS 27C512-12

Heb gisteren tot laat in de nacht een module van een fiat pinda ontdaan van zijn geheugens en voorzien van sockets zodat ik gemakkelijk chips kan wisselen.

Vanmorgen even de geleende MA12A (niet verdervertellen) opengemaakt en de drie EPROMS losgesoldeerd.

Deze in de modified Fiat Pinda module gedaan en het werkt!

Nu nog even op zoek naar iemand die een EPROM reader/writer heeft en een paar lege 27C512 chips en ik kan vooruit! Zou dan een bibliotheek kunnen aanleggen op mijn PC van de modules.

Is er hier misschien iemand met zo'n apparaat bij mij in de regio?

@shiptronic. Wil je mijn woonplaats weten, dat is Hillegom. Zou graag een keer langskomen voor om het signaal te scopen als jij in de buurt zit.

Thanks!

Das niet echt in de buurt , maar je bent welkom
koffie staat klaar, rest via mail of tel