Hedendaagse elektronica van beschamende kwaliteit

Zinkoxide? Ik verwacht daar eerder aluminiumoxide. PUR-schuim zal wel een tijdens het doorvertellen steeds verder vervormd fabeltje zijn, dat is immers een uitstekende thermische isolator.

Sony VMOSFETs

Dat waren volgens mij junctie-FET's, geen MOSFET's. Een heel ander beestje. Er is bij mijn weten geen sprake van veldsterkte en doorslag omdat er geen oxidelaag is. Ze gingen stuk door onvolkomenheden in het ontwerp van de versterkers, en er waren modificatiebladen voor. Ook zijn er vaak nog werkende exemplaren weggegooid omdat reparateurs dachten dat ze door moesten meten als gewone transistoren of MOSFET's. In mijn ogen was het wel degelijk een innovatief ontwerp, maar uiteindelijk niet ver genoeg uitontwikkeld en te duur omdat weinig anderen het oppakten.

[Bericht gewijzigd door maartenbakker op donderdag 12 november 2015 05:01:13 (11%)]

Het was idd geen pur, maar het isoleerde de warmte als een malle en als je het verwijderde leek het op pur.

De cpu's werden zo heet dat hun dakjes blauw zagen. Moet daar nog wel ergens een foto van hebben. Koeler eraf, goed schoonmaken en hopen met normale koelpasta... Als je geluk had was de cpu niet instabiel geworden.

En nee, ben geen fan van schakelfets in eindtrappen, omdat die dingen niet mooi lineair zijn in het halfgeleidings gebied.. Dat hoeft ook niet, want daar horen ze niet te zijn. Het gebied is eigenlijk ook te smal om te gebruiken daarvoor

Ik kan niet ontkennen dat ik 'vroeger' ook altijd een dikke laag van die warmte geleidende smurrie aanbracht. Wat er teveel tussen zat, kwam er wel weer tussen uit was het idee. Later (een jaar of 30 geleden) kom je er achter hoe het spul echt werkt en denk je 'oops'... Het zal bij die PC-bouwers niet anders zijn (als die erachter zijn gekomen hoe... )

Op 12 november 2015 10:22:43 schreef joopv:
Als de zaak goed aangedrukt is en alle overbodige pasta er tussen uit geperst is, blijven alleen oneffenheden over van misschien enkele tientallen microns groot. Of daar nu PUR zit of tandpasta of peperdure arctic-zilver koelpasta, maakt op de totale warmteweerstand weinig uit.

Als er maar geen lucht zit, en DAT is de key.

Dat denk ik dus ook.

Op 12 november 2015 04:51:25 schreef maartenbakker:
Zinkoxide? Ik verwacht daar eerder aluminiumoxide. PUR-schuim zal wel een tijdens het doorvertellen steeds verder vervormd fabeltje zijn, dat is immers een uitstekende thermische isolator.

Aluminiumoxide is inderdaad logischer, maar ik begreep dat warmtegeleidende pasta zinkoxide bevatte, ik speculeer door de schurende werking van amuliniumoxide, wat wel weer gebruikt wordt als keramische isolatieplaatjes. Ik weet het ook niet wat betreft het PURverhaal, maar ongeschuimd polyurethaan is een uitstekende lijmstof, en zonder lucht er in zou het best kunnen werken wat mij betreft (al ken ik het smeltpunt van de stof niet en kan het ook niet vinden).

Dat waren volgens mij junctie-FET's, geen MOSFET's.

Je hebt gelijk inderdaad, de VMOSFETs waren niet van Sony. Ik pas het comment wel ff aan.

Groet,
Kruimel

Op 11 november 2015 13:39:14 schreef maartenbakker:
Bij televisiebuizen was de benodigde staalconstructie (ik schat richting 20 kilo voor grote formaten) limiterend voor het beeldformaat.

Gouden jaren voor rugspecialisten...

Ook ergerden sommige kijkers zich aan de schaduw van de steundraden die door het dradenmasker liepen en de meeste problemen met trillingen en schokken moesten voorkomen.

Idd, en ik ergerde me aan de vaak zichtbare vertikale middenlijn, en de bovenmaatste horizontale vervorming.

Op 11 november 2015 20:27:32 schreef powerflux:
Geen fan van Pass zijn versterkers dus? https://passlabs.com/

Pass slaat wel eens door met ontwerpen die meer vervormen dan SE buizenversterkers.

[Bericht gewijzigd door Henry S. op donderdag 12 november 2015 20:01:45 (54%)]

Op 12 november 2015 18:11:26 schreef CrossFireX:
[....]
Met mayo erop gebeuren er rare dingen overigens...

Omdat er behoorlijk wat azijnzuur in zit, neem ik aan

Ik heb aan een vision afregelsysteem voor Philips Matchline gewerkt (breedbeeld 100 Hz) toen ze net in ontwikkeling waren. Kon je alleen per karretje vervoeren. De eerste buizen kostten vele (werkelijk vele, vele) duizenden. En toen reed er iemand met zo'n TV zonder achterkant te dicht langs het deurkozijn. Poefffff

Op 3 november 2015 21:09:11 schreef henri62:
Inderdaad in China maakt men gewoon wat je wilt. We hebben eens een kabeltje besteld met van die MOD-II plugjes eraan. We hadden geen expliciete kleur van de draden gevraagd (wel allemaal dezelfde kleur). Gewoon niet te doen, ze snapte er niks van. Dus maar toch gespect dat het perse zwart moest zijn (zucht).

Sterker nog, soms zelfs meer als je gevraagd hebt:
Eens een offerte aangevraagd voor een klein tweelaags PCB. Films per fax opgestuurd zodat ze een idee hadden van de hoeveelheid/dichtheid van de componenten (ca 18 jaar geleden was dat).
Uiteindelijk besteld en de echte gerber files opgestuurd (top/bottom/antisolder mask en drill file).
We kregen netjes de proto serie. Wat is dat nu? We hadden helemaal niet om een opdruk gevraagd?? Die zat er wel op, rara hoe kan dat? Er waren geen files opgestuurd (nog eens gechecked).
De enige opdruk die ze ooit gehad hadden was een wazige fax van de offerte! Die hebben ze dus keurig opnieuw gemaakt en deze opdruk was ook super strak geprint.

Grappige annekedote. Het matcht wel met mijn ervaring met Chinezen: je moet ze heel precies vertellen wat je hebben wilt, en de kwaliteit drie keer controleren, en dan gaat het goed. Maar als je ze vraagt om creatief te wezen en een oplossing te bedenken, dan lopen ze vast. Misschien heeft het iets te maken met opgroeien in een land waar de staat voor je denkt en zelf denken niet gewenst is. De enige creativiteit die ik tot nu toe daar gezien heb, zou ik in de categorie boerenslimheid plaatsen. Kratten met gietijzeren delen, de goede bovenin en de rotzooi onder in de kist.

Op 26 november 2015 14:53:53 schreef Kilian:
Grappige annekedote. Het matcht wel met mijn ervaring met Chinezen: je moet ze heel precies vertellen wat je hebben wilt, en de kwaliteit drie keer controleren, en dan gaat het goed.

Een tijdje goed , je moet blijven controleren en bijsturen. Ook zij zijn vaak weer afhankelijk van anderen die 'creatief' denken, en dan kan het weer misgaan.

En ondertussen adverteert Primera er ook al mee dat ze telefoons innemen en uitgeven voor een reparatieketen. Het wordt nog wel een keer wat met die duurzaamheid.

Typerend is dat de mensen uit jouw link naar Philips zijn geweest, en dat die aangaven er zo snel niks mee te kunnen. Nee, vind je het gek? Die hebben hun mobieletelefoonactiviteiten al een kleine 15 jaar geleden afgestoten... Hadden ze dat niet gedaan, dan zou het mobiele landschap er nu mogelijk heel anders hebben uitgezien als Sendo, een spin-off van hun spin-off, meer slagkracht had gehad omdat er een groot concern achter stond. Of misschien was het een aantal jaar eerder al in Denemarken gebeurd, al weet ik niet precies hoe die geschiedenis inelkaar zit (waarschijnlijk was daar de factor Nokia essentieel, dus was die 3310 er ook wel gekomen als men hem in Finland had ontwikkeld of hij was er niet gekomen maar dan had Philips er alsnog niets aan gehad).

Ik weet niet of dit in dit topic thuishoort maar op 28 december 2014 is er een Airbus A320 gecrasht bij Indonsie als gevolg van een fout in een printplaat, de "rudder travel limiter". Tengevolge hiervan schakelde de autopilot uit en moesten de piloten de fout vinden en handmatig verder vliegen. Door fouten van de piloten en slecht weer zijn ze gecrasht.
Details:http://avherald.com/h?article=47f6abc7/0028&opt=0

Meeste ongelukken gebeuren als de autopilot plotseling uitschakelt, piloten weten dan niet wat te doen of doen stomme dingen.
Er wordt maar weinig getraind op 'echt' vliegen, omdat de autopilot dat toch doet. Als die uitvalt zijn ze het spoor bijster. (bijv Air France AF447)

Ik kan nog steeds 2 kanten op met je antwoord:

optie 1: de piloten die op grote vliegtuigen vliegen kunnen eigenlijk niet met eenvoudige vliegtuigjes vliegen

optie 2: ze kunnen dit wel, maar zo kun je niet met een groot vliegtuig vliegen, want de besturing werkt anders en als er wat defect gaat is er geen redundant systeem voor handen????

volgens mij was trouwens tot HEEL voor kort (lees 10 a 15 jaar geleden) weinig nog fly by wire..

maar mag er toch wel vanuitgaan dat die wires redundant zijn... en de besturingen ook.. Dus of er nou wel of geen kabeltjes zijn mag dan niet uitmaken. Okee. het vliegtuig reageert totaal anders als bij een cessna, maar grote vliegtuigen zijn van nature wel stabiel. Er zijn gevechtsvliegtuigen die niet eens zonder computer te vliegen zijn, maar dat vindt ik van en heel andere orde.

Volgens mij was er hier vooral sprake van beschamend slecht onderhoud.

Als er in één jaar tijd 23 (!) meldingen van dezelfde soort storing zijn bij hetzelfde vliegtuig, zou je je als maintenance crew toch wel eens achter de oren moeten krabben, denk ik.
In plaats daarvan hebben ze gewoon iedere keer de boel 'gereset' door de boel spanningsloos te maken. "Problem solved" ...

het idee auto pilot off en gewoon die knuppel vastnemen komt NIET bij ze op...
Ik snap dat dat heel inspannend is, maar daar worden ze wel voor betaald....

Dat hangt ook maar net van de situatie af. Ik doe dan niks met vliegtuigen, wel met bootjes. Dat is een soort van vliegen, maar dan 2D ipv. 3D en het gaat wat langzamer . Verder heb je nog het voordeel dat je dat (meestal) 'stil' kunt leggen en dan gebeurt er niks. Als het op een bootje ff niet wil, dan heb je juist de neiging om de autopilot aan te zetten (als die al niet aan staat). Handen (en kop!) vrij om aan wat anders aan te pakken.

Gewoon met de hand vliegen, dat is ook beter bij microbursts...

En slechter voor de brandstofrekening. We willen tenslotte allemaal voor Easyjet of Ryanair prijzen vliegen, niet?

Het zou zomaar kunnen dat als die piloten in de gaten hadden gehad dat de autopilot het probleem is en ze alles op de hand zo kunnen overnemen, dat ze dat gedaan zouden hebben (ik heb het verhaal niet helemaal gelezen, dus wellicht zijn er meer complicerende factoren). Maar in de gaten hebben wat je probleem nou eigenlijk is, is ook niet altijd simpel - zeker niet met autopilots die 'in delen' werken.

Al met al denk ik dat het probleem is (naast dat je wellicht over 'slecht airmenship' kunt spreken) dat het spul te complex wordt voor mensen. Als het allemaal werkt... Prima. Als er iets niet wil... Dan kost het in het gunstigste geval tijd. Tijd die er niet altijd is.

Tenslotte merk je ook dat als er veel op de autopilot & instrumenten gevaren wordt, het kunstje om het zonder te doen steeds verder naar de achtergrond verdwijnt. Als ik naar de huidige generatie schoolverlatende stuurlieden kijk, dan kunnen die niet meer navigeren zonder GPS en ECDIS. Ja, de theorie hebben ze op school gehad. Maar het ontbreekt ze meestal aan enige vorm van praktijkervaring. Dat zal in de luchtvaart niet anders zijn...

als er veel op de autopilot & instrumenten gevaren wordt, het kunstje om het zonder te doen steeds verder naar de achtergrond verdwijnt.

Met automobilisten gebeurt hetzelfde. Ik zat een keer met iemand te praten die zijn secretaresse voor een boodschap naar Groningen had gestuurd. Ze belde op om te vertellen dat de auto defect was geraakt en wat ze nu moest doen.
"Waar ben je ergens?" "Dat weet ik niet, het navigatieding doet het ook niet meer en ik heb alleen maar naar die stem geluisterd".

@hieronder
Ik zou niet graag al die mensen op de koffie willen krijgen die zo in de auto zitten.

De vliegtuigindustrie is ook een 'tombstone technology', er worden pas verbeteringen doorgevoerd als er genoeg doden zijn gevallen.
En ook mogen de wijzigingen niet te veel kosten...

Voorbeeld is in de jaren 80 dat vliegtuigen bij verlies van alle hydraulica zo goed als onbestuurbaar werden.
Binnen enkele jaren was er een gemodificeerde autopilot die kon sturen met alleen de motoren bij hydraulica uitval. Werkte uitstekend bij tests.

Toch is dit nooit in vliegtuigen terecht gekomen.
Men berekende dat er 600 mensen waren omgekomen in 10 jaar, en dat het veel goedkoper was om nabestaanden te betalen, dan alle vliegtuigen om te bouwen...
(er wordt nu wel weer over gedacht, omdat de kans op hydraulica uitval door raketaanvallen nu weer steeds groter wordt)

Sommige dingen vragen ook om problemen.
In de USA is de FAA vertegenwoordiger van de vliegtuigindustrie en van de reizigers, dat wringt natuurlijk regelmatig door conflicterende belangen...

die low budget maatschapijen vliegen allemaal met ~25 jaar oud ex A klasse maatschappij materieel. daar komen ook gebreken aan die aan het licht komen na opgevist te zijn uit de atlantische oceaan.

die budget maatschappijen willen voor 10 euro naar de states gaan vliegen, maar dan is ook alles extra op die vlucht. inclusief goed onderhoud en sobere piloten

Zonder die print kon er in theorie ook gevlogen worden. Maar dan moet je als piloot wel tijdig door hebben wat er gebeurt, en dat kan tricky zijn.

het zou mij verwonderen als die electronica door een onderbetaalde chinees gebouwd werd.
zo een 15jaar geleden werkte ik bij een micro electronica bedrijf (ik deed er automotive dingen) waar ook printen voor de luchtvaart werden gemaakt.
procentueel gezien: ze maakten 100%printen, 96% ervan werkende na productie. 4% afgeschreven.
daarna gingen die een aantal WEKEN in zo een klimaatkast die de printen op -50 en +150° bracht, elke paar uur van het ene na het andere.
na die testen leefde nog ongeveer 30% en die werden in gebruik genomen. de rest werd afgekeurd.
dat zie ik nog zo direct niet gebeuren in china. onderdeeltjes waren ook peperduur (die 30% moest genoeg opbrengen om die 100% te kunnen produceren).

voor die piloten, ze mogen ook niet zomaar de controle overnemen. ze moeten een bepaalde 'airway' volgen. na het opstijgen moet de autopiloot dat doen. er is ook allerhande electronica aan boord die bepaalde 'problemen' kan zien. maar dan moeten ze toestemming krijgen van beneden om mogen in te grijpen.
bv als de electronica zegt dat er een ander vliegtuig op hun pad zit en een ongeluk nabij is, mag een piloot NIKS totdat de luchtcontrole het zegt.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Vliegtuigbotsing_%C3%9Cberlingen

je moet de details maar eens nalezen hoe het kunnen gebeuren is. allemaal kleine zagen die afzonderlijk geen probleem geven, maar samen...
resultaat:

Aan boord van vlucht 2937 waren de piloten verward: het TCAS gaf hen opdracht te klimmen, terwijl Nielsen hen opdracht gaf te dalen. Uiteindelijk besloten ze om de opdracht van Nielsen op te volgen en te gaan dalen; nu waren beide vliegtuigen aan het dalen, maar met ongeveer dezelfde daalsnelheid en op (blijvend) dezelfde hoogte. De bemanning van vlucht 2937 probeerde in de donkere nacht vlucht 611 te vinden. Circa vijf seconden voor de botsing zagen ze hem en probeerden te klimmen.

Het mocht echter niet baten. Om 23:35:32 botsten de twee vliegtuigen. De staart van de Boeing 757, vlucht 611, sneed de romp van de Tupolev Tu-154, vlucht 2937, doormidden. Vlucht 2937 explodeerde en kwam, onderweg geheel uiteenvallend, buiten Überlingen neer. Vlucht 611 miste 80% van de staart. De bemanning probeerde twee minuten lang om de controle van hun toestel terug te krijgen. Dit lukte echter niet; ook vlucht 611 stortte, zeven kilometer verderop, neer nabij Owingen

Op 3 december 2015 12:46:20 schreef testman:
die low budget maatschapijen vliegen allemaal met ~25 jaar oud ex A klasse maatschappij materieel. daar komen ook gebreken aan die aan het licht komen na opgevist te zijn uit de atlantische oceaan.

die budget maatschappijen willen voor 10 euro naar de states gaan vliegen, maar dan is ook alles extra op die vlucht. inclusief goed onderhoud en sobere piloten

onzin, veel budget maatschappijen vliegen met 737 - 800 of NG`s of vergelijkbare airbussen en die worden een jaar of 3 - 5 gebruikt en dan weer verkocht/of teruggeven aan de leasemaatschappij......

KLM ( A maatschappij) vloog tot voor kort nog met MD11's van 30+ jaar oud.... ook de 747`s van KLM zijn oud, prima onderhouden, maar iig 20 jaar ouder dan de vloot van budget maatschappijen.

Op 3 december 2015 22:27:31 schreef ohm pi:
De grondtechnicus Rinus Reset zocht ook niet al te lang naar de fout in de gare kaart.

Ik denk dat Rinus Reset niet veel te verwijten viel; die hoort de maintenance procedures te volgen, en als ik het rapport begrijp was het voorschrift inderdaad resetten en verificatie door BITE. Het probleem is dat die maintenance procedures in beginsel door de fabrikant van het betreffende onderdeel worden geschreven en nu dus ontoereikend blijken.

Ik zou persoonlijk denken: als het nodig was om iets te resetten om het weer werkend te krijgen, dan is dat een noodoplossing, maar moet de achterliggende oorzaak gevonden worden zodra dat tot de mogelijkheden behoort (bij groundmaintenance was dat dus gelijk mogelijk). Van een consumentenapparaat weet je dat de boel brak ontwikkeld kan zijn en dat je soms niet onder een rebootje uitkomt (zelfs de watchdog-timer van mijn vorige TV greep zo om de maand een keertje in). En hoewel ergens natuurlijk altijd een bug in kan sluipen, wordt elektronica en bijbehorende software voor de burgerluchtvaart ontwikkeld volgens respecievelijk DO-254 en DO-160 en daarmee dwing je de ontwikkelaars wel een heel strak pad in, en dek je met validatie en verificatie de ontzettend strak opgestelde requirements als het goed is naadloos af.

Zoals ik zei: een foutje kan altijd ergens insluipen, maar gezien bovenstaande moet je gewoon concluderen dat als een reset nodig is, er meer onderzoek gedaan moet worden. Dus: niet zozeer achterstallig of ontoereikend onderhoud, maar ontoereikende onderhoudsprocedures.

Op 4 december 2015 07:22:10 schreef fcapri:
het zou mij verwonderen als die electronica door een onderbetaalde chinees gebouwd werd.
zo een 15jaar geleden werkte ik bij een micro electronica bedrijf (ik deed er automotive dingen) waar ook printen voor de luchtvaart werden gemaakt.
procentueel gezien: ze maakten 100%printen, 96% ervan werkende na productie. 4% afgeschreven.
daarna gingen die een aantal WEKEN in zo een klimaatkast die de printen op -50 en +150° bracht, elke paar uur van het ene na het andere.
na die testen leefde nog ongeveer 30% en die werden in gebruik genomen. de rest werd afgekeurd.
dat zie ik nog zo direct niet gebeuren in china. onderdeeltjes waren ook peperduur (die 30% moest genoeg opbrengen om die 100% te kunnen produceren).

Dan zou mijn eerste vermoeden zijn dat ontwerp en constructie zo zwak zijn dat die 30% nu na de behandeling ook op overlijden staat, zoals de getoonde print uit het neergestortte vliegtuig...

Statistisch zal het allemaal wel voldoende in orde zijn, maar als ik jouw voormalige baas was zou ik wel continu onderzoek doen (of laten doen, misschien dat VDL dat tegenwoordig doet - niet nagezocht) naar productie- en testtechnieken. Misschien niet om de reden die ik hierboven noem maar dan toch op zijn minst om de verliezen te beperken. Er zou in zulke gevallen zomaar meer winst geboekt kunnen worden door een onderdeel of een productiestap _duurder_ te maken.

voor die piloten, ze mogen ook niet zomaar de controle overnemen. ze moeten een bepaalde 'airway' volgen. na het opstijgen moet de autopiloot dat doen. er is ook allerhande electronica aan boord die bepaalde 'problemen' kan zien. maar dan moeten ze toestemming krijgen van beneden om mogen in te grijpen.
bv als de electronica zegt dat er een ander vliegtuig op hun pad zit en een ongeluk nabij is, mag een piloot NIKS totdat de luchtcontrole het zegt.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Vliegtuigbotsing_%C3%9Cberlingen

Dat ligt iets genuanceerder. De Russen waren van huis uit gewend te doen wat de verkeersleiding zei, de DHL-vliegers moesten juist TCAS volgen. Het staat er niet, maar ik meen dat het daarna nadrukkelijker de bedoeling is geworden om TCAS te volgen, ook al is TCAS niet drastisch aangepast. In de Engelse Wikipedia zijn de bewoordingen uitgebreider maar vager en zonder de resultaten te noemen:

The investigation report contains a number of recommendations concerning TCAS, calling for upgrades and for better training and clearer instructions to the pilots.

Op 4 december 2015 13:55:09 schreef GJ_:
[...]Op lange vluchten liggen de piloten vaak te slapen en word hun plaats ingenomen door een paar jonkies die normaal helemaal niks hoeven te doen.

En dus ook niets leren. En dus knoppen drukkers zonder kennis blijven. En op een dag zijn ze dan ineens senior. Nog steeds zonder kennis.. En dan wordt ik echt heel bang....

Don't worry.
Tegen die tijd dat jouw junior senior wordt is de techniek zo ver ontwikkeld dat het vliegtuig zonder piloot van A naar B vliegt. Vergelijk met de lift. Tegenwoordig zijn er ook geen liftboys meer.
En anders neem je gewoon een parachute mee.