Dynamo regelaar

Sorry de foto vergeten, maar hier is die dan

[Bericht gewijzigd door Henry S. op vrijdag 27 oktober 2023 16:36:30 (79%)]

HI,

Hoort deze bij een Alternator (wisselstroom generator: meestal 3 fase stator) plus roterend veld (field), bekrachtigd via twee koolborstels.

Dan moeten er ook 6 (of soms 9) gelijkrichtdioden aanwezig zijn in de alternator).

Weet jij het Merk / Type alternator? ook Iskra ? Auto of motorfiets of tractor?

(Vaak is het gemakkelijker/goedkoper om de hele regelaar uit te wisselen).

https://as-pl.com/en/p/ARE9146%28LETRIKA%29
https://www.dts-belgium.be/en/11125322
https://campe-fahrzeugbedarf.de/Regler-12V-fIskra-Lichtmaschine-111252…
https://allegro.pl/oferta/regulator-napiecia-alternator-iskra-rolnicze…

Een verhaaltje over 3 Fase AC autowisselstroom dynamo's staat hier:

http://www.boatservicehaarlem.nl/dynamo.pdf

Vrij eenvoudig schema. Basis van T2 krijgt altijd + via R2 en gaat dus in geleiding waardoor het veld spanning krijgt. Als de spanning hoger komt dan 14V komt er over spanningdeler R3 en R7 een spanning te staan die hoger wordt dan de zenerspanning. Basis van T1 krijgt dan ook een beetje + en T1 gaat in geleiding en knijpt de basisspanning van T2 af door als het ware een kortsluiting te vormen. Om resonantie's tegen te gaan zijn er een paar condensatoren in het cirquit opgenomen.

D1 is idd een zener diode. Die zwarte vlakken zijn idd weerstanden. Ze meten met alle onderdelen op het PCB zegt weinig. Je meet dan ook wat er parallel staat en bv diodes en torren kunnen de boel vertekenen. Als ik die weerstanden tegenkom zijn ze meestal laser getrimd. Gele blokjes zijn condensators. Die moet je ook uitgesoldeerd meten.

Zo'n ding is heel snel gerepareerd. Een nieuwe maken kost veel meer tijd.

Volgens mij klopt je schema niet. Kan er naast zitten omdat het nog al vreemd getekend is.

Die grote tor regeld de veldstroom. Die zener en kleine tor zetten de referentie spanning. (denk ik, maar zo teken je het niet)

Fred,

In de bijlage van mijn reactie (Bijdrage #2) worden de klassieke Bosch regelaars (vaak de zgn. . 9 dioden dynamo) uitgelegd in een klassiek leerboek.
.

Zou mij niets verbazen als deze Poolse Iskra simpelweg een Bosch kloon is (9 dioden alternator / regelaar, die al vanaf laat 1978 met een elektronische regelaar werd toegepast.

Ik had al wat links toegevoegd met mogelijk geschikte vervangers maar TS moet ook checken of de Diodes nog heel zijn.

De eerste versies hadden maar een sperspanning van 60V en gingen al stuk als er aan de auto werd gelast .

Destijds (begin 1980's) kon je beter Motorola vervangers (zgn. + en _ dioden van Motorola in de electronica onderdelen zaak (zoals bv Vogelzang) kopen:
Die Motorola's hadden al een sperspanning van 200V, veel beter dan die Bosch broldioden, en gingen meestal nooit meer stuk.

Redguuz, de regelaar is niet stuk hij komt uit mijn lade met overgebleven onderdelen van dynamo reparaties.
In dit geval uit een 70A Iskra waar de stator wikkelingen compleet zijn uitgebrand. De gelijkrichtdioden zijn ook nog goed. Het is niet dezelfde al die van Bosch, die zit wezenlijk anders in elkaar.

Ik heb een 304 Ah LFP accu gebouwd en in onze Mercedes L409 kampeerbus geplaatst. Zoals jullie waarschijnlijk wel weten kun je die LFP niet zomaar met de dynamo laden. Daarvoor is er een dc-dc lader in geplaatst die de LFP keurig met LFP instellingen uit de startaccu laad. En ja hij gaat pas aan als de dynamo werkelijk laad.

Nu heb ik een 90A bosch dynamo en daar gaat het dan bijna twee keer zo snel mee, moet dat? Nou ja we rijden niet de hele dag en ook niet alle dagen en aangezien we elektrisch koken koelen moet die accu wel geladen worden.

Vandaar mijn onderzoek naar deze vrij gemakkelijk te openen regelaar. Ik zou graag een temperatuur geregelde spanningsregelaar willen die de temperatuur van de dynamo binnen aanvaardbare grenzen houd. Ik wou eens zien of je een standaard regelaar zou kunnen aanpassen met een temp.sensor.

Fred, sorry als het niet zo getekend is als zou moeten, het is niet mijn vakgebied. Maar ik heb wel het schema gevolgd van de regelaar op de foto, het zou dus wel moeten kloppen.

Jerome bedankt voor de uitleg, inderdaad simpel maar net even anders dan een Bosch vandaar mijn vertwijfeling.

@ Pierre B,

De mechanische constructie van de Alternator kan best anders zijn,
Maar Elektrisch zou het best hetzelfde principe kunnen zijn als de Bosch.

In dit soort alternators wordt eerst het veld geactiveerd via het laadstroomlampje vanf de AKKU: (zie fig.2) in mijn vorige mail.
Als het lampje stuk is kan de alternator niet starten (remanent magnetisme van een alternator is erg laag itt een gelijkstroom dynamo).
Er loopt eerst een stroompje vanaf aaku naar het lampje naar D+, via de koolborstels (D+ en DF en RegelTOR naar massa D-).

Als de rotor draait wordt er spanning opgewekt in de statoren via de 3 fasen diode brug naar D+ geleid.
Het laadstroomlampje gaat nu uit en de AKKU (B+) wordt geladen.

De elektronische regelaar houdt de + output ( D+ ) constant (14.2V) met het transistortrapje wat mbv de zener en spanningsdeler regelt op het veld; ( koolborstels DF en D+) Zie schema in fig.2 :

Ik denk dat jouw regelaar soortgelijk is.

NB

Bosch heeft deze constructie zeer lang toegepast:

Eerst met een mechanische regelaar (Ford Escort MkII, Opel Kadett C, VW's kortom nagenoeg alle Duitse auto's).
Wat later eenzelfde blikken kastje (als de mechanische regelaar) maar met een electronische regelaar (nog met TO3 transistor) en nog later in een ingegoten klein kastje, direkt op de koolborstels (DF en D+).

Ik denk zelf dat je de schakeling verkeerd hebt uitgetekend en dat het gewoon het alledaagse BOSCH schema is, zie leerboek PDF file in mijn eerste mail.

Maar meer kan ik niet toevoegen.

BTW
Die mechanische BOSCH regelaars waren ook behoorlijk onbetrouwbaar.
(slechte mechanische contructie onder andere stekkers).
In mijn Escrort 1600 RS had Ford in zijn wijsheid ook nog het kastje boven het hete spaghetti uitlaat manifold gemonteerd, waardoor de draden bros werden en afbraken van de 3 polige stekker op de regelaar.

In 1 vakantie begaven alle drie draden draden het, de eerste in Duitsland, de tweede in Zwitswerland, de derde in Italie.
Dank zij een Volt en Ampere meter kon ik direct zien dat de dynamo niet meer laadde en we hadden dus geen echte panne (je kon nog gemakkelijk naar een Raststaette doorijden).
In Italie waren veel Ford dealers en kon ik een nieuwe 3polige aansluitkabel kopen. Later heb ik het kastje op een andere (koele) plaats gemeonteerd en waren de problemen voorbij.
Typische ontwerpfout: Bij de Escort 100 en 1300 liep het simpele uitlaatspruitstuk meteen naar onder en had de regelaar geen last van hitte.

Meer kan ik niet toevoegen zonder meer specifieke data.

Fred ik heb wat verbetering proberen toe te passen.

Redguuz ik waardeer je pogingen om mij wat les te geven maar wees gerust ik ben scheepswerktuigkundige met een automotive achtergrond en ken het leerboek van Bosch zowat uit mijn hoofd ( en begrijp het meeste ook nog ).
Ik krijg wel een beetje het idee dat je mijn antwoorden niet helemaal goed leest. Je zou toch begrepen moeten hebben dat ik geen enkel probleem met wat voor dynamo dan ook heb en dat de regelaar prima in orde is al ligt hij na de operatie nog wat open .

Juist om te voorkomen dat de dynamo op onze kampeerbus te heet wordt vanwege het laden van een LFP accu wil ik de regelaar aanpassen met een temperatuur sensor.

Maar nogmaals ik waardeer je inbreng ten zeerste.

Edit: er is een nieuw schema en de TS snapt hoe het werkt. Dan is mijn uitleg overbodig. Ik heb onderstaande regel verkeerd begrepen.

Zou iemand van jullie mij de werking kunnen verklaren? Elektronica is niet mijn vakgebied.

Staat Redguuz voor rode Guzzi?

Yes Fred101!

(De namen GUUZ, GUZ, GUUS waren al bezet, dus werd het REDGUUZ )..

En ja PiereB, ik had niet goed gelezen; sorry.

Ben wel bekend met LiFePO regelaars icm met laden met dmv PM Alternators (een grote 3 fase "fietsdynamo" 350-400W), die veel op motorfietsen wordt toegepast.

Die regelaars van BV Ducati Energia, Shingenden, Silent Hektik, zijn tamelijk goed beschermd tegen hoge spanningen en regelen in een nauw bereik..
Dit is vereist voor LiFePO accu's omdat anders het Batterypack in brand vliegt; Loodaccu's zijn veel minder kieskeurig.

https://www.silent-hektik.de/UL_R_912.htm

Ze regelen allen op de AC output van de stator (MOSFET Shunt en/of serieregeling) van de AC spanning omdat je het roterend magnetisch veld (permanent magnets) in deze alternators niet kunt sturen.

PiereB,

Ik denk persoonlijk toch dat die regelaar veel gecompliceerder gaat worden, dan een simpele 3 transistor regelaar voor het veld van een 3 PH automobile alternator
Op zijn minst moet je een crowbar toevoegen IMHO.
NB
Een goede commerciële Shindengen regelaar kost gauw € 200-300.-

NB 2
Van scherpmechanica heb ik geen kaas gegeten, wel van Boortechnologie.

[Bericht gewijzigd door redguuz op zaterdag 28 oktober 2023 00:21:06 (99%)]

Gaaf, ook al rijd ik 20 jaar Goldwing mijn grote liefde is Moto Guzzi. Her er een aardig aantal gehad. Wat heb je er voor 1 ? Mijn favoriet was de Quota

Moto Guzzi Daytona 1992 met vintage Weber/Marelli EFI.
(Maar ik heb het afgelopen jaar maar weinig gereden door omstandigheden).

In de Weber / Marelli P8 ECU ( daar weren er 2 van in de Ferrari F40 gebruikt) wordt nog een 256K EPROM gebruikt voor de Ignition , Fuel maps etc..
Ik heb nog een aantal leden in de Beemster geholpen met het branden van backup kopieen dmv een ALI ("Willem") EPROM Reader/Brander.

Maar de echte specialist is de Forum Keijzer.

Redguuz in marinesector heb je wel meer van dat soort regelaars.

b.v.
https://balmar.net/multi-stage-regulators/
https://sterling-power.com/collections/alternator-regulators
https://www.wakespeed.com/

Prachtige dingen maar met prijzen waar je niet goed van wordt.

Overigens is een LiFePO4 accu niet erg brandgevaarlijk maar door de zeer lage interne weerstand laad de dynamo zich letterlijk kapot door oververhitting.

https://youtu.be/ShtGB07fCSs?si=szb_RAT5hlU2dCFl

Als ik het nou met een thermistortje of zoiets zou kunnen redden !

TS, wat jij wilt is niet simpel. Je kunt niet eventjes een zwaar antiek ontwerp met alleen rudimentaire veldstroom regeling bedoeld voor relatief lage vermogens ombouwen naar iets wat een temperatuur sensor uitleest.

Ik repareer veel maritieme electronica (ik woon ook op eeen boot), maar dat gaat meestal om electronica uit zeeschepen en baggerschepen. Als daar zo'n (watersport ? ) regelaar als in jouw links in zit, zie ik dat nooit, dat wordt waarschijnlijk gewoon vervangen.

Ik werk zelf niet aan board, de bedrijven die die installaties onderhouden of de TD van de reder zelf, sturen mij de defecte units op die ze zelf niet kunnen repareren en ik repareer ze. Varieert van machine kamer alarm systemen tot motor controllers. Vaak vrij groot en zwaar spul.

Soms wordt zo'n board/unit ingevlogen incl iemand van het schip zelf, zo hebben we vorige week zondag een aantal boegschroef controllers van een baggerschip in Engeland gerepareerd welke de zelfde dag weer per vliegtuig terug naar Engeland gingen om gelijk te worden ingebouwd.

Redguuz, de daytona is een heel mooi. Ik heb een LeMan III gehad, de rest waren toermotors zoals bv een Cali 1100+zijspan en de mooiste een California II met dat grote wit zwarte zadel. De quota reed het lekkerste, die deed na twin-spark en tuning in Duitsland 1:24

Ik heb ooit een paar Maserati 430 Biturbo ECUs gerepareerd, stelt weinig voor maar dat doe ik niet meer omdat de eigenaren meestal niet echt weten wat ze doen maar gelijk de ecu de schuld geven zit je vaak met een ding dat helemaal niet kapot is. Maar ik krijg regelmatig nog mail van over heel Europa met de vraag of ik er een kan repareren. Ik heb toen ook de eproms uitgelezen, maar dat kon gewoon met mijn moderne programmer. Volgens mij heb ik nog ergens een hele oude programmer liggen, was ook een rare naam, die werkte onder DOS. Heb hem onder linux ooit gebruikt voor ik die TL866 had.

Hi,

Auto Gelijkstroomdynamo's hadden vroeger een stroombegrenzing.
Ikzelf heb (met mijn beperkte ervaring als sleutelaar) zo'n stroombegrenzers destijds niet op autowisselstroomdynamo's gezien.
Heb trouwens alleen ervaring met de LUCAS en Bosch wisselstroom dynamo's tot begin 90 er jaren. (De LUCAS heeft eigenlijk nooit problemen gegeven in 4 Mini's)..

Ik denk dat je in de richting van stroombegrenzing in combimnatie met spanningsregeling moet werken, niet alleen spanningsregeling.
Een thermistor (thermische begrenzing) grijpt misschien te laat in (nog steeds het gevaar van verbranding van stator door een lokale hot spot).

Maar ik kan je niet verder helpen, als goedwillende leek.
Zou een literatuuronderzoek doen, om te zien hoe de huidige AC generators werken in combinatie met LiFePo accu's.

Fred waarschijnlijk woerd je door mijn term 'MARINE". Ik heb lang in het jachtonderhoud en service werk gezeten. In het Engels wordt dat vaak "Marineservice": genoemd. Maar daar zitten die dingen dus in, in jachten.

Redguuz, Het probleem is eigenlijk dat je een nieuw type accu wilt laden met een oud type regelaar. Die regelaars zijn niet gemaakt om een LFP accu te laden. Nieuwere regelaars gebaseerd op bijvoorbeeld de AR6000 of Bosch CR719 chips met LIN kunnen daar beter mee omgaan. Onze Mercedes L409 is ruim 40 jaar oud en heeft geen ECU om via LIN de regelaar te beinvloeden.

Het moet toch mogelijk zijn om door middel van een NTC of(thermistor temperatuurafhankelijke weerstand) in het hiervoor getoonde schema een temperatuur regeling te realiseren?

Het is maar de vraag wat voor een regeling er gewenst wordt.

Niet onmogelijk om iets termogevoeligs te laten een schmitt-trigger aansturen, die heeft een aan/uituitgang (sorry voor het rare woord) en daarmee zou men het laden kunnen uitschakelen.

Maar is dat gewenst? Mij lijkt het veel meer wenselijk om de temperatuur een lineaire invloed te geven op het laadgedrag, maar dat wordt niet simpel.

Begin eens met vast te leggen hoe de temperatuurregeling zou moeten werken? U/I-curve van het huidige laadgedrag, en daarop gesuperponeerd een bijgewerkte curve die rekening houdt met de temperatuur? Idealiter meerdere curves, elks voor een bepaalde temperatuur, zeg maar 15/20/25/30 graden C of zo.

Paulinha-B IK heb wattesten met een 35A alternator gedaan. Het veld heb ik aangestuurd met een rheostaat ( lichtbl.) van o-10 Ohm en met een pwm (donkerbl.)regelaar van o -100%.
De temperatuur van de dynamo blijft keurig rond de 60-70 graden.

Mijn 70A dynamo in de bus die dan een 304Ah lfp accu gaat laden die bijna geen interne weerstand heeft is binnen 5 min. 115 graden. En daar moet hij niet veel boven komen zeg maar max. 120 graden.

Er is een lineaire invloed gewenst maar het gedrag van een PTC zou natuurlijk ook kunnen. (Hoe hoger de temperatuur des te meer invloed).

Wat mij opvalt is dat de dynamo met pwm regeling pas laat begint met laden. Dat zou een voordeel kunnen zijn omdat dan het effect van de koelventilator ook groter is.

Effin nog genoeg uit te zoeken.