Heb je het signaal geinverteerd?
ik zie normaal andere plaatjes , signaal schakeld naar massa = injector open.*
heb je een link naar iets grotere plaatjes ?
* Com/massa aan de accu, en meetpin op de stuurdraad
zo hoort een plaatje er uit te zien, zowel stroom als spanning, zie ook het effect van de "dode"tijd op het geheel,zowel bij opene als sluiten
[Bericht gewijzigd door Shiptronic op (35%)]
Vermoedelijk meet de TS dus op een schakelsignaal, en niet rechtstreeks over de spoel in de injector. Anders zou het er zo proper niet uitzien.
Ivm. de dode tijd: kan je hiervan geen schatting doen door te kijken hoelang de injector open staat bij stationair draaien op warme motor? Stationair moet je met een liter benzine per uur wel toekomen... plankgas bij 6000RPM misschien een liter of 30-40. Met die waarden kan je al wat rekenen en een eerste schatting doen.
keuninkske
!overload! to much information in this signature!
vergeet ook niet het signaal van de brandstofdruk op te meten en dit te verwerken in je microcontrollerprogramma? die druk kan ook nog wel eens als variabele eenheid geprogrameerd zijn wat de inspuithoeveeleid dus ook zal beinvloeden
Ja ik moet er inderdaad achter komen hoeveel ccm (ml) de injectoren inspuiten per minuut. Als ik een gemiddelde waarde van internet pak kom ik uit op 1 op 14,2 als ik 50 rij..
Hier een plaatje waar je de 2 pieken ziet, ik heb wel gewoon direct over de spoel gemeten. Alleen weet ik niet wat de 12volt en de schakel is op de injector. Mijn vermoeden was dat ik het best goed deed omdat de piek naar boven 12volt was. En de breedte van de puls werd ook mooi breeder als ik meer gas gaf. Maar ik heb echt direct op de kabel van de injector gemeten, een cm of 2 er vanaf. Stukje bloot gestript en 2 klemmentjes erop.
Plaatjes zouden klikbaar moeten zijn, maar dat werkt dus niet
De piek naar onder is 25volt dus dat is de inductie bij het loslaten van de injectorspoel. Waarom ik deze plaatjes meet weet ik niet, misschien dat ik nog eens moet meten met de periodetijd veel korter. Dat ik ook op die negatieve piek de sluiting zie.
Maar de open en sluittijden zijn toch afhankelijk van de accuspaning, en daardoor dus toch best wel constant?
EDIT: Het plaatje van shiptronic is gemeten over de schakelsignaal, van mij over de injector (en nee, niet geinverteerd). Vandaar dat die van mij 12volt wordt als hij open gaat, en die van shiptronic naar de ground.
EDIT2: Eerdere plaatjes zijn vergroot, misschien is het nu leesbaar 
Op 2 december 2009 05:54:44 schreef DeeP:
Hier een plaatje waar je de 2 pieken ziet, ik heb wel gewoon direct over de spoel gemeten. Alleen weet ik niet wat de 12volt en de schakel is op de injector. Mijn vermoeden was dat ik het best goed deed omdat de piek naar boven 12volt was. En de breedte van de puls werd ook mooi breeder als ik meer gas gaf. Maar ik heb echt direct op de kabel van de injector gemeten, een cm of 2 er vanaf. Stukje bloot gestript en 2 klemmentjes erop.
Beter is te meten ten opzichte van massa, herkenne van de sturing is vaak niet zo moeilijk, meestal zijn de voedings draden bij iedere injector gelijk van kleur op elke injectror, de stuurdraden hebben voor elke injector meestal een eigen kleur
De piek naar onder is 25volt dus dat is de inductie bij het loslaten van de injectorspoel. Waarom ik deze plaatjes meet weet ik niet, misschien dat ik nog eens moet meten met de periodetijd veel korter. Dat ik ook op die negatieve piek de sluiting zie.
toch kun je op die van jouw al wel zien waar de injector mechanisch sluit
Je Meeting levert nog een gevaar op, stel dat je tegelijkertijd ook nog een meting uitvooerd, of via een laptop een communicatie opzet, dan zijn de signalen niet gescheiden.
in dit geval had je dus rechtstreeks sluiting gemaakt !!!
@shiptronic: Wat bedoel je met tegelijk meten?? Het signaal wil ik dadelijk nog steeds scheiden met mijn opto-coupler.
Verder is het mij ook niet duidelijk wat je nu wil.. direct op de injector of toch niet ..???
Dus wat is mijn gevaar?
Als je zover bent met PIC, LCD schermpje enzo, dan is het sowieso wel interessant om te zien of je % verschil kunt zien in pulsbreedte bij bv. 50km/uur in een versnelling met:
1. wind tegen,
2. wind mee
3. heuvel op
4. heuvel af.
5. rechte weg, geen wind.
Ik denk dat dit de eerste indicatie zou kunnen zijn voor evt succesvolle verdere stappen?
ik heb het idee dat jullie mij niet snappen/mijn doel niet helemaal begrijpen.
Mijn doel is een redelijke indicatie te krijgen van het verbruik.
Het hoeft echt niet op de centiliter te kloppen.
Hieronder een plaatje van wat de hardware gaat worden, mijn paint skills zijn niet hoog dus mijn excuses daarvoor.
Hopelijk snappen jullie toch mijn doel. De R is de voorschakelweerstand voor de led van de opto. Verder is de D een snelle diode om de negatieve piek tegen te gaan. En uiteindelijk aan de andere kant een standaard pull-up systeem wat ik aan een interrupt on change ingang hang van mijn PIC controller. De open en sluit tijd wil ik samen tot één variabele nemen die ik bereken aan de hand van de accuspanning (analoog meten). En ik wil de druk, als dat mogelijk is met de aanwezige sensoren, van het benzine systeem meten en dat is dan mijn inspuitvariabele
Globale omschrijving van het programma:
Ik meet de injector-on tijd, tussen 2 periode in heb ik tijd genoeg om nog een analoge meting te doen voor de accuspanning en de brandstofdruk.
Deze 3 schud ik door elkaar en dan komt daar dus een on-tijd uit waar de open/sluit tijd vanaf is (grofweg), en dan vermenigvuldig ik dat met de inspuitdruk.
Dit doe ik op alle 4 de injectoren en BANG daar is mijn verbruik.
Ik snap dat dit niet super perfect is maar voor zover dus het meten van mijn verbruik.
Over de handware snap ik nog niet helemaal hoe dit kortsluiting kan veroorzaken aangezien ik gewoon een extra belasting (van 10mA) over de huidige 1A van de injector heen zet.
Dit heeft als enige nadeel dat de ecu nu ook nog die 10mA moet schakelen maar ik vermoet dat 1 of 1,01A niet echt een verschil moet zijn.
@DeeP,
Ja dat is duidelijk, voorzover mijn kennis reikt moet dit uitvoerbaar zijn 
Maar ik dacht: voordat je allerlei fratsen uithaalt met accuspanning en druk, dan is het misschien zinnig om eerst te bepalen of je inderdaad % verschillen ziet in pulsbreedte. En of die overeenkomen met de verwachting.
M.a.w. als de pulsbreedte (van 1 cylinder) onder min of meer gelijke omstandigheden (snelheid, versnelling) al niet voldoende indicatie geeft over verschillen in gebruik, dan ....
Wat betreft de snelle diode: wellicht is het zekerder als je ter bescherming een diode antiparallel over de opto-LED zet.
Ik ga ook eens kijken of ik de injectors van m'n Peugeot Partner diesel kan vinden..
Wat betreft de belasting: 20mA moet gemakkelijk kunnen hoor, met 5mA schakelt de optocoupler trouwens ook al wel. (zet er maar eens een proef-ledje over)
Ja die belasting maak ik mij inderdaad ook niet druk om zeker omdat hij gewoon alleen schakeld. Verder heb ik de belastingen (breedte van puls) al goed gezien. Heb namelijk een dikke 10 minuten rond gereden met de scope aan de injector .
Die diode anti-par over de opto-led is opzich niet slecht alleen vrees ik dat die niks zal doen, aangezien de extra diode (D op de tekening) de negatieve piek al tegen houdt. Maar een goede tip!
Het zoeken van de injectoren is niet zo moeilijk gewoon 4 van die dingen langs elkaar zoeken
Het is waarschijnlijk beter de negatieve puls door te laten (antiparellele diode) dan snel tegen te willen houden.
Ik ben benieuwd naar je eerste PIC progje. Basic of assembler? Welke PIC?
Hmm daar zit inderdaad wat in.. bij deze gewijzigd
Het wordt gewoon een C programma, met een PIC16F677 waarschijnlijk.
Dit is de kleinste (pin-count) met i2c en analoge input. Maar ik wil je best helpen met je progje als je daar problemen mee hebt?
PM maar even in dat geval, dan komt het wel goed.
Waarom wil je alle 4 de injectoren meten als het niet tot op de centiliter correct moet zijn? Je kan er redelijkerwijs vanuit gaan dat elke cilinder even veel brandstof ingespoten krijgt, op minieme variaties na. Dus je kan heel wat hardware & code sparen door maar 1 injector te meten 
Omdat shiptronic vermelde :
houd bij het bereken ook rekening met de inspuit strategie:
-Sequentieel (individueel)
-semie-sequenteel ( 2-groepen , 1&4 + 2&3 spuiten tegelijk in injectoren staan paralel)
-Simultaan (allen injectoren spuiten gelijktijdig in , ze staan allemaal paralel)
Dus voor de zekerheid gewoon 4x dat opto-couplertje en in de software scheelt dat niet echt zo gek veel.
@ DeeP
Ik begrijp nog niet helemaal waarom de accuspanning van belang is. Verder, na navraag bij een bevriende automonteur, lijkt het niet waarschijnlijk dat de brandstofdruk van groot belang is. In ieder geval wordt hiermee niet geregeld, wel mogelijk voor gecompenseerd.
Verbruik moet ook nog worden gerelateerd aan gereden afstand. Ik dacht dat de meest simpele methode zou zijn:
- magneet op wiel/as, hall sensor meet een omwenteling.
- meet gedurende de omwenteling het aantal PIC loopjes van de keren dat de injector open staat.
Hier komt een getal uit dat rechtevenreding zou zijn met gebruikte brandstof per gereden afstand. Experimenteel deze factor bepalen en voila?
De accuspanning relateer ik aan de open en sluittijd van de injectoren en de druk aan de inspuithoeveelheid. Het is een kleine moeite aangezien deze al aanwezig zijn in de auto en met een analoge ingang makkelijk uit zijn te lezen.
Verder meet ik de snelheid aan de hand van de huidige abs sensoren. Ik wil de snelheidsmeter namelijk ook aanpassen. Dus ik koppel dadelijk meerdere pics aan elkaar met i2c en dan vraag ik de snelhied op aan de andere pic .
Hoe ik de formule uitvoer heb ik eerder al uitgelegd
Ah, de accuspanning is nodig om de analoge signalen te interpreteren (brandstofdruk en ABS - snelheid). Niet voor de injectoren toch?
Wat voor signaal zit er in de ABS sensoren? Ik moet een vraagbaak voor mijn auto (Peugeot Partner) zien te vinden waarschijnlijk.
De accuspanning bepaald hoe hard de spoelen worden aangetrokken. Zo kan het bij 12volt bijvoorbeeld 1mS duren maar op 14volt slechts 0,8mS. Ik zeg maar wat want dit loopt lineair aangezien de spoel gewoon een ohmse waarde heeft.
Verder komt van de abs sensoren bij deze ford, bij jou peugeot weet ik het niet, gewoon een kleine blokgolf. De meting heb ik heel lang geleden gedaan en weet ik niet meer zeker maar het was zoiets van:De spanning is 2,3volt als de sensor iets ziet en 3,4 volt als deze niks ziet. Maar daar moet ik dus nog even naar kijken.
De planning is om eerst alles stapje voor stapje te testen en dan met een nette print in te bouwen.
Mooi plan. De interpretatie van het effect van de accuspanning op openingstijden van de injectors en invloed van mogelijke drukverschillen lijken me nog wel een uitdaging.
Voorlopig ga ik voor een houtje touwtje aanpak en zie even hoever ik daar mee kan komen. (dank voor de inspiratie!)
beroepshalve ben ik zelf vrij veel bezig met verbruiksmetingen op verbrandingsmotoren.
Alleen hebben wij een nauwkeurigheid nodig in de ordegrootte van 1mL per seconde.
Als je brandstofverbruik wilt meten via de injectoren en de openingstijd, dan moet je op zijn minst rekening houden met de inspuitkarakteristiek van de injector. 10ms open is niet de dubbele opbrengst van 5ms open.
Wij meten verbruik met een speciale verbruikmeter die enkel hetgeen de motor op dat moment nodig heeft , meet.
Als het minder nauwkeurig moet/mag zijn kan je het brandstofverbruik meten (berekenen )uit je lambdasensor en de aangezogen hoeveelheid lucht.
de experimenten waar ik nu mee bezig ben is het meten van het verbruik via de Canbus van de auto.
@ alfredgeel2,
Dank voor de deskundige reactie.
Zou je misschien meer informatie kunnen geven in welke richting we kunnen denken als de CANbus gebruikt zou worden? Staan hier direct toegankelijke sensor signalen op, of moet de computer bevraagd worden?
Wat denk je trouwens van de 'Aerofinn'?
http://www.tcegofour.com/nl/producten/aerofinn.html
op het forum is het canverhaal ook al een aantal keren besproken.
Typisch is voor auto's dat de CAN berichten voor auto's niet als een standaard opgesteld zijn.
Dwz dat je telkens bij elke auto moet gaan zoeken waar welke boodschap zit.
Als je dan al ontdekt hebt waar het verbruik zit, dan moet je nog te weten komen in welke eenheid dit weergegeven wordt.
Voor de merken Citroën ( PSA ), VAG, mercedes en nog enkele andere heb ik deze parameter al wel ooit gevonden. Niet altijd even duidelijk.
Mercedes is de eenvoudigste en geeft een accuraat verbruik weer , uitgedrukt in mL.
Wat je andere vraag betreft. Wij hebben al tientallen van die toepassingen getest gehad, van magneten en pillen tot nano-olieën toe.
Er is GEEN enkel systeem dat duidelijk bewezen heeft dat het verbruik verminderde, ook de cycloon niet.
Het enigste wat echt helpt is je rijgedrag aanpassen.
Ok, da's duidelijk.
De parameters die je hebt gevonden voor bv Citroën (PSA, ik gebruik een Peugeot Partner) zijn zeker bedrijfsgeheim?
of kun je daarover uitwijden?
Laten we het zo zeggen.
Ja , dat is geheim en opgebouwde kennis.
maar een pb helpt soms wel
als je het verbruik effectief wilt meten en je bent een beetje autotechnisch dan kan het ook op de volgende manier.
je plaatst een flowmeter in de aanvoer vlak voor de inspuitgallerij.
De leiding die de overtollige benzine terug naar de tank laat stromen, onderbreek je .
de leiding die van de gallerij komt ( terug naar de benzinetank ) koppel je aan de leiding met een T-stuk voor de flowmeter.
Dit principe passen wij toe.
Wat je dan nog wel moet doen is de benzine ,die uit de gallerij komt, koelen.Dit doe je met een warmtewisselaar. Wij gebruiken daarvoor een aparte warmtewisselaar en de benzine uit de tank.
Bijkomend probleem is ook nog dat de flowmeter geen drukverlies mag geven ( drukval) want dan gaat je benzinepomp stuk.
van welk bouwjaar is jouw auto ?