waar gaat de laadenergie heen bij EV

Dat heeft met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid te maken met het verwarmen van je battery pack
en vervolgens de mindere capaciteit bij de weer lagere temperatuur na het afkoelen.

Die "te rijden km" is zoiezo een voorspelling op basis van temperatuur en laatste ritgegevens

Actieradius op een volle accu kan bij mij wel 50km schelen tussen 2 dagen

Die kun je niet zo terug tellen naar zoveel kwh dus dit moet erbij komen

Ik laad ook met 1,3kW. Zelfde verhaal. Bij dit soort temperaturen wordt de accu verwarmd.
Het schijnt dus een wat hoger rendement te geven als je sneller laad.

De 12V accu wordt ook weer helemaal opgeladen, dat kost ook wat energie.
De contactors staan ook al die tijd aan.

Ik denk ook dat je testtijd wat kort is. Ik zou na een paar uur nog eens kijken. Mijn ervaring is dat de SOC en actieradius wat ruisig zijn.

De actieradius noemen ze niet voor niets vaak de GOM. De guess o meter.

[Bericht gewijzigd door leime op zaterdag 7 februari 2026 09:20:04 (48%)]

daarom rij ik ook niet meer met actieradius maar met het SOC percentage in beeld.

Ik ben nu wat aan het testen voor ik de auto onbeheerd snachts laat laden. Het viel mij op dat er zo weinig bijkwam en dat het percentage ook zakt. Zou wel kunnen verklaren waarom de autonomie stijgt met lager percentage, omdat de accu opgewarmd werd.

Wist niet dat het zoveel impact had. volgens AI (die zoekt sneller dan ik) zou dat verbeteren als de accu op temperatuur is. Zal die idd eens langer aan de lader zetten. Nu lukt niet omdat ik niet meer thuis ben. Het is toch een hele aanpassing, dat ev rijden. Had liever hybride gehad maar die sukkelen veel met problemen tegenwoordig.

Met onze prius hebben we 1338euro benzine verbruikt voor 18000km rijden in 2025.
Aan 32ct/kwh thuis opladen zou die 1338euro me 62 laadbeurten opleveren of een 30-35 000km rijden. Ev met thuis laden is dus goedkoper. In de zomer laad ik gratis met zonnepanelen dus zowieso ben ik voordeliger af met EV. Maar moet dus absoluut zeker alle stroom thuis kunnen opladen. Want aan laadpaal aan 70ct laden is niet voordelig

bij Tesla chargers kun je veel goedkoper laden, ook met een niet Tesla.

De snelheid van het laden van de accu is afhankelijk van de temperatuur van de accu. Onder nul graden Celsius wordt er zelfs helemaal niets geladen. Om de laden moet je accu dus verwarmt worden. Met iets meer vermogen laden heb je ook meer conversie verliezen, die deels ook je accu opwarmen.

Ik vraag mij af of de berekening van TS wel klopt.
X Kw laden en dan X kilometer kunnen rijden is puur theorie.
In de praktijk spelen er veel factoren mee, temperatuur, wegdek nat / droog, wind, de rechtervoet van de berijder, afname capaciteit accu's in de loop van het gebruik, aantal personen in de wagen...
En dan het verwarmen van de accu in koude periodes.
Zo veel factoren.

Als vergelijk, in 2025 heb ik 2405 euro aan diesel uitgegeven, daar ong 33.000 km mee gereden.
Dan is EV alleen daarom al voor mij niet interessant.
Ik kan alleen maar straat laden, woon in een flatgebouw en in mijn garagebox kan ik niet laden ( 6 amp lichtgroepje via de VVE hoofdmeter)
Maar met eigen PV en goedkoop laden kan het natuurlijk wel interessant zijn.
Alleen heb ik nog nooit ergens echte cijfers uit de praktijk gezien.

Ik zou wel eens wat werkelijke cijfers van anderen willen zien over een jaar of meer die laden zonder PV aan de straatpalen, dat is volgens mij helemaal niet goedkoop.

omdat die cijfers per persoon schelen, en wat je primaire laadpaal kost, en welke auto je als vergelijk neemt

rij je zakelijk betaal je 0 (zeg 90% van de ev rijders)
rij je op zonnestroom die je overhoudt en teruglevert, kost die stroom je maar €0.01
betaal je je stroom betaal je zeg maar €0.25
laad je openbaar zit je ergens op €0.50 of minder, want dan heb je vast en zeker een laadpaalabonnement, en 'snachts sta je zeker niet aan snellaadtarieven

en dan zit je nog met dingen als wegenbelasting waarbij een dieselrijder weer wordt uitgeknepen

doe je 3-4km/kwh dan is dat zelfs aan een openbare paal al snel goedkoper dan benzine rijden (op aanschaf na dan)

Onxe prius betaalde 350euro verzekering, 450euro wegenbelasting en een verbruik van 1338euro op 1 jaar (benzine automaat 136pk)

Ik verbruik 6000kwh per jaar aan stroom thuis en ik injecteer 5000kwh. Die 5000 daar kan ik mee rijden in de zomer. Vanaf maart tot september is mijn laden voor de auto al veel goedkoper. Mijn vrouw heeft eigen massage salon fus de auto staat quasi altijd thuis oberdag.

Mijn praktijk verbruik varieert tussen 14,5 en 18kwh/100km. Die auto weegt 1.9ton er is weinig verschil als er 2 personen extra zouden inzitten va 75kg/stuk.

De rechtervoet is ook niet val tel. Zware voet op benzine = zware voet in EV.

De EV betaald een 60euro aan wegenbelasting en 330euro aan verzekering. Dus ik bespaar 1338euro aan brandstof en bijna 400euro aan wegenbelasting. Daar kan ik veel mee laden.
aan 20kwh/100km verbruik en 70ct aan een snellader kost dat dus 14euro/100km.
Mijn prius met 5l/100km verbruik en 1.5euro/liter is dus 7.5euro/100km.
Thuisladen aan 32ct kost dan 6,4euro/100km.
Mijn pickup diesel met 6.5liter verbruik per 100km komt dan op 10euro/100km.

Snelladers is duurder dan brandstof
Thuisladen is goedkoper dan brandstof.
Zonnepanelen maakt het helemaal voordeliger.
Tot een beperkt aantal km rijden per jaar ben je goedkoper door het lagere wegenbelasting verhaal

idd is het verwarmen van de accu een deel wat erg vaak word vergeten. heb kennissen die een EV rijden op enkelfase 16A lader. die laden op een 0 graden dag geen 80km in 8 uur tijd bij.

snellader zo veel mogelijk mijden. een EV inruilen later krijgt een prijs naar gelang de accu opgeladen is met snelladers. dat kan de dealer gewoon uitlezen. een accu die veel snel is geladen is minder waard als een accu die altijd langzaam is geladen.

sprak pas een medewerker van de busdiensten. die kunnen een E stadsbus in 20 min opladen van 5% af. geen wonder dat de remise 25KV op een eigen trafostation kreeg 10 jaar geleden

[Bericht gewijzigd door testman op zaterdag 7 februari 2026 21:05:28 (55%)]

ik wil die net altijd op mijn monofase stopcontact aansluiting met 8A laden. maar ford raad aan om de monofase lader enkel occasioneel te gebruiken

Thuis opladen

Een thuislader voor elektrische voertuigen gebruiken
Investeer in een thuislader1 voor elektrische voertuigen om uw voertuig op de snelste en gemakkelijkste manier aan uw woning op te laden. U kunt uw Ford Capri® zelfs 's nachts opladen, net als uw telefoon.

Dynamisch opladen
Met dynamisch opladen van Ford kunt u uw voertuig automatisch laten opladen op een voordelig moment en volgens een beschikbaar energietarief, waardoor u tijdens elke rit geld bespaart. U kunt ook meer hernieuwbare energie gebruiken, via directe gegevens om uw auto op te laden wanneer minder mensen elektriciteit gebruiken. Hierdoor wordt het elektriciteitsnet minder zwaar belast.

Een stopcontact in huis gebruiken
De optionele Type 2 Mode 2-oplaadkabel kan uw Ford Capri® opladen via elk 230V-stopcontact2. Aangeraden om enkel occasioneel te gebruiken.

de ford dealer weet niet waarom je niet altijd die zou mogen gebruiken. ik vermoed dat het geenenkel probleem is met de auto, maar dat ze willen voorkomen dat je huis stopcontact en bekabeling brand zou krijgen door telkens uren aan een stuk aan 16A te laden.
bij mij is dus enkel aan 8A, dus minder opwarming en van 24h tot 6h smorgens (koudste periode van de dag ook, dus de warmte kan weg).
bij mij is het hem ook grotendeels te doen voor het capaciteitstarief. op die momenten verbruik ik niks meer in huis (geen toestellen, geen aircos,...)

ik ga mijn EV normaal ook niet meer inruilen. als alles goed gaat zal deze ook oud worden. oldtimer misschien niet, maar wel heel oud.
ik ken lithium batterijen en ik weet hoe ik ze het langste in leven houd. 15jaar is mijn streefdoel met deze EV en dan zou die ongeveer 300 000km hebben (de km standen dat quasi al mijn oldtimers hebben )

de vraag aan AI gesteld en die kwam met dit af

Een elektrische auto (EV) mag je eigenlijk alleen occasioneel (bij hoge uitzondering) opladen via een gewoon huishoudelijk stopcontact, omdat dit brandgevaarlijk is bij langdurig of frequent gebruik.
Hier zijn de belangrijkste redenen waarom een stopcontact ongeschikt is voor dagelijks laden:

Oververhitting (Brandgevaar): Een stopcontact en de bijbehorende bedrading in huis zijn niet gemaakt om urenlang (soms wel 10 tot 20 uur) op maximaal vermogen stroom te leveren. Hierdoor kunnen de draden in de muur en het stopcontact zelf te heet worden, wat kan leiden tot smelten of brand.

Oude of ongeschikte installatie: Veel huishoudelijke stopcontacten zijn niet ontworpen voor deze constante, zware belasting. Als de contactpunten in het stopcontact niet meer perfect zijn (corrosie of slijtage), verhoogt dit de weerstand en de warmteontwikkeling aanzienlijk.

Geen "slimme" communicatie: Een gewoon stopcontact communiceert niet met de auto. Een laadpaal of Wallbox daarentegen controleert continu of de verbinding veilig is en past het vermogen aan.

Traag opladen: Het opladen via een stopcontact gaat zeer traag. Het is bedoeld als "noodoplossing" voor onderweg, niet voor het dagelijks opladen van een lege batterij.

Verlies van energie: Laden via een stopcontact is minder efficiënt, wat betekent dat er meer energie verloren gaat in de vorm van warmte, wat onnodig is.

Advies: Gebruik voor dagelijks laden thuis een geïnstalleerde laadpaal of Wallbox op een aparte groep in de meterkast, deze zijn wel bestand tegen de langdurige, zware belasting.

oververhitting: heb ik niet, max 6 uur aan 8A, dus geen 20uur aan 16A (moe het nog testen of dit wel voldoende is, die 6uur aan 8A. anders misschien 6uur aan 10A of 8uur aan 10A...)

oude of ongeschikte installatie: er werd een appart stopcontact gezet enkel voor de thuislader. 1 kabel van zekeringkast naar stopcontact, pal naast de voordeur

geen slimme communicatie... geen idee maar denk dat die lader toch ook communiceert met de auto want anders kan het laden zowieso niet starten. dat het stopcontact niet communiceert, dat weet ik ook wel

traag opladen: ik zou niet weten waarom dat niet dagelijks mag, hoe trager hoe beter lijkt mij

verlies van energie door omzetting van warmte??? als je monofase 8A of 3fase 32A oplaad, ik vermoed dat de 2de toch wel meer warmte zal opwekken.

Op zaterdag 7 februari 2026 21:32:26 schreef fcapri:
traag opladen: ik zou niet weten waarom dat niet dagelijks mag, hoe trager hoe beter lijkt mij

verlies van energie door omzetting van warmte???

traag laden is goed, maar als je al <0.1c zit, tot hoever ga je dat nog merken als beter voor je accu

En op een gegeven moment kost het op temperatuur houden van de accu, en wakker houden van de auto meer dan het laden zelf

Dus ik denk dat er wel een punt is dat je inefficient bent door 'te langzaam' te laden, zeker als het koud is

Verder zal die lader ook ontworpen zijn voor 11kW, dan is maar de vraag of die op 3kW wel zoveel efficienter is

beter is niet nodig. voor de accu zal het zeker niet slechter zijn om met 1kW op te laden ipv 11kW.
maar voor mijn capaciteitstarief maakt dat wel veel uit. in de zomer laad die op met zonnestroom, dan is efficientie minder van belang maar wel dat ik niks van het net betaal. en ook daar zal het vermogen stijgen naar max 5kW.

in de winter is capaciteitstarief doorslaggevend. overdag kan ik amper 500W spenderen aan de auto, maar snachts is in principe 3-4kW geen probleem. ik heb een piek van 4,5kW in de winter, en snachts amper verbruik. maar dit is een probleempje voor volgende winter om eens goed uit te dokteren

ik ben er niks meer om 6uur aan 4kW op te laden als die dan na 3 uur al vol is.
gemiddeld gezien is 8kWh/nacht opladen genoeg voor alle gereden kilometers te dekken
de ene dag zal de auto ontladen tot 60%, de andere zal die amper onder de 75% geraken. gemiddeld gezien is er geen tekort

ik heb de automatisatie maar op goed geluk laten lopen, en dat werkte vanacht dus goed.
ik vermoed dat het eerste half uurtje er veel energie verloren gaat in het opwarmen van de accu en pas daarna je weinig moet bijwarmen en meer gaat opladen. is wel iets om rekening mee te houden volgende winter, want mogelijks gaat alle laagvermogen opladen gewoon verloren in warmte dan bij vriesweer.

VOOR het opladen om 21h

vanacht dus om 24h is de boel vanzelf aan gesprongen, en om 6h viel alles uit. ik kan niet precies zien hoeveel er van het net kwam want mijn huis verbruik ook wat.

de auto na het laden vanmorgen. 11% erbij of 65km. dat ligt in de verwachting

de auto zijn history (8kWh opgeladen, en dat was wat ik wou). 1,5kW x 6h zou een 9kWh zijn. 8kWh in de auto geladen, dus 1kWh verlies. dat lijkt mij normaal en beter dan toen ik het topic startte

de lader zelf .... ik had gehoopt dat die alles zou registreren, maar van die automatisatie heeft die niks bijgehouden. alles wat ik manueel startte zat er wel in.

op weekbasis (7dagen) zou ik dan 56kwh bijladen of 72%. de auto is begrensd tot 80% laden, dus in principe kan ik die op een week leegtrekken.
400km autonomie x 52weken is dan ongeveer 20 000km. we rijden effectief 16-18000km dus in eigenlijk heb ik geen straatladers nodig en hoef ik niet aan winkels op te laden.
ik laad thuis aan 32ct (momenteel), aan de lidl opladen zou goedkoopste zijn met 38ct.

zou ik geen zonnepanelen hebben, dan eindigt het verhaal hier, nu met zonnepanelen zal ik nog iets moeten bedenken zodat die overdag zelf aanspringt (op telkens via de app manueel aanzetten), of een vaste wall charger aanschaffen die communiceert met de P1

misschien met een ESP het 12V stuursignaal in de lader manipuleren (onderbreken of doorlaten). kan dan wel de lader zijn settings niet aanpassen.
of een kapotte laadpaal kopen en mijn eigen software schrijven

Wat je ook zou willen is dat als je 400W aan injectie hebt, je ook 400W gaat laden. En als er 4kW aan injectie is, er ook 4kW geladen wordt (of in ieder geval zo veel mogelijk....) Hoeveel stapjes kent het laad-paal-stuur-signaal?

normaal kan je een laadpaal van 10 tot 100% regelen, maar de stap weet ik ook niet.
weet niet of het per auto verschillend zou kunnen zijn.

het minimum zou 6A zijn volgens de norm. dus met een 3Faansluiting zit je al minstens op 4KW. daar moet ik al veel overschot voor hebben.

mijn huidige lader is monofase en doet 8-16A in 4 stappen (8-10-13 en 16A). ga ik naar 6A, springt die vanzelf weer op 8A.
ik heb ook 2 thuis batterijen die dynamisch opladen (100-1300W) en ook een boiler die dynamisch gestuurd wordt (800).

ik zou wel wat intelligentie in mijn P1 meter ESP kunnen steken zodat die wat signalen uitstuurt.
zo zou ik kunnen zeggen: als de thuis batterijen al met 1200W opladen en de auto is ingeplugged, schakel de thuis accu uit en begin de auto wat op te laden.
zodoende kan ik bv bij 1700W dan weer bijschakelen. 1500W auto + 200W thuis batterij.
bij 2300W zou ik dan kunnen zeggen: laat de auto laden aan 1500W, zetde thuis batterij uit en ga de waterboiler bij laden.
nog verder omhoog kan de thuis batterij dan weer de overschotjes opsnoepen.

dat vereist wel dat mijn 3 toestellen ineens naar 1 centraal ding gaan moeten luisteren en dat heb ik net niet geintegreerd.
ik zou ze wel samen kunnen laten werken op hun eigen niveau.

de thuis batterij weet zowieso de injectie. die zou ook kunnen communiceren met boiler en een ESP in de laadpaal zodat ze onderling afspreken wie eerst begint.
bv auto is prio, want die gebruiken we veel. douchewater is 2de prio tenzij die al boven de 50° is (dan geen prio meer). thuis accu kan alle overschot gebruiken en is laagste in niveau

Hier staat bij het hoofdstuk Control Pilot de berekening van PWM duty cycle naar laadstroom.
https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772

Dat tabelletje laat 0.6A per procent zien. Dat zou nog gewoon een analoge regeling kunnen zijn. Maar het zou best kunnen dat de implementatie in de auto de gemeten waardes afrondt naar de waardes in de tabel.

Op zondag 8 februari 2026 11:29:03 schreef Zonnepaneeltje:
Hier staat bij het hoofdstuk Control Pilot de berekening van PWM duty cycle naar laadstroom.
https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772

ja, dat is logisch, maar wie bepaald de stap?

mijn voldt thuislader bv heeft maar 4 stappen: 8-10-13 en 16A.
die geeft aan de auto door dat die 16A is met een 680ohm weerstand.
en dan geeft die 50% PWM, 60% PWM, 80% PWM en 100% PWM

als ik die met een ESP zou aanpassen, en 70% geven, zou ik dus ook met 9A kunnen laden dewelke er nu niet in zit.
PWM aanpassen naargelang de zonnepanelen stroom is dus te doen. maar zoals je al kan zien kan ik bij deze lader niet van 10 tot 100% PWM doen in stapjes van 1%, ook niet per 10% of 20%. zit hardcoded 4 settings in en klaar

stel nu dat ik een laadpaal maak die per percent kan regelen, aanvaard de auto dat ook? of rond die af naar 10%. als ik bv 55% PWM geef, dat die dit niet kan en ofwel 50 ofwel 60%.
als een auto zeg maar met 5% rekent, en die kan een 22kW lader aan, kan je stappen per 1,1KW regelen.
hangt ik er een 3kW lader aan, zal die niet met 500W kunnen gaan laden maar is het minimum dus 1,1KW

[Bericht gewijzigd door fcapri op zondag 8 februari 2026 12:12:49 (19%)]

Er staat dit:
The SAE defines the ampacity value derived by a formula based on the 1 ms full cycle (of the 1 kHz signal) with the maximum continuous ampere rating being 0.6 A per 10 μs up to 850 μs (with the lowest (100 μs/10 μs) × 0.6 A = 6 A).

Dus in elk geval stapjes van 10µs ofwel 1% ofwel 0.6A. Misschien nog wel kleiner.
Waarbij de minimum in te stellen stroom 6A is.
Je kunt in de tabel mooi zien dat 10% d.c. = 6A
6 x 10µs hoger = 16% d.c. = 9.6A.

Die 680 Ω weerstand heeft daar niets mee te maken, die zit aan de PP-lijn en is voor kabelbeveiliging, geeft dus de max toelaatbare stroom door aan de lader. Jouw genoemde d.c. percentages kloppen niet.

ja, dat is de definitie dat vastgelegd is.
maar houden laders zich daar volledig aan of zijn ze vrij te kiezen om grotere stappen te nemen (de mijne alvast wel)
en hoe zit het met de auto, moet die 1% variatie ook ondersteunen of mag die ook grotere stappen nemen.

usb protocol is ook vast gelegd dat je 100mA krijgt en pas 500mA na enige overeenkomst. is daar geenenkele fabrikant die zich daaraan houd

Dat is een mag/moet.

De host MOET minimaal 100mA geven om de USBslave in de gelegenheid te stellen om op te starten en om meer te vragen. (500mA is "minimaal 100")

De slave MAG maximaal 100mA trekken totdat meer is overeengekomen. Hier houden een hoop slaves (zoals dingen met een lader aan boord) zich niet aan.

De hosts die 500mA leveren zijn gewoon binnen spec. De slaves eigenlijk niet.