euuhh,
even on-topic 
@ice.
wat zijn de specs van je zelf gemaakte ecu? ik ben nu zelf als afstudeerproject met klasgenoten ook bezig om een ecu te maken.(bijna in testfase op auto)
ik ben wel heel benieuwd naar je resultaten en bevindingen.
groeten,
Wim
Op 25 april 2006 21:08:26 schreef klasse a:
dit type noemen we luchthoeveelheidsmeter en er zit nog een luchttemperatuur sensor in.
soms moet je bij dit type als ze ouder worden de veer iets strakker afstellen maar ze gaan niet stuk
bosch is nog steeds de beste en meest betrouwbare fabrikant in autoland.
Toch voorelkaar gekregen, de komplete bodemplaat uit de LVM 
door een backfire. Geen gas, gewoon een wat narrige injectiemotor.
*Nee KT88, niet die BMW 
*Om je een slag voor te zijn
Paul Welther
Automotive engineer - www.easy-tech.nl
Die Bosch LMM's zijn echt K*** dingen gaan of zijn stuk...
Pierburg is inderdaad veel beter.
Alle overige delen van Bosch zijn echt goed.
Op Audi's zit vaak jawel een Hitachi!!!!
Trouwens Mercedes werkt al jaren zonder LMM op de diesel's.
Vrachtwagens ook trouwens anders staan die op iedere hoek stil.
@KT88 die oude CX van jou heeft gelukkig nog een Luchtvolume meter met een deur, alleen de koolbaan wil wel eens doorslijten net als een potmeter.
@Ice
Wat jij aanhaalde over de adviezen is exact wat ik bedoel, dus als ik nu niet mag of kan mappen of er geen ander systeem op mag of kan stop ik ermee dan verwijs ik hem graag naar een conculega.
Nog even over die injectoren, dat er meer vraag naar piek en hold sturingen ineens is komt volgens mij door de aftermarket zeer grote injectoren uit Amerika. Die krijg je niet in beweging met een kleine stroom. Het grote nadeel van die dingen is dat je in lage toerentallen zulke korte injectie tijden krijgt dat de hersteltijd van de injector groter is dan de openingstijd. (Daar heb ik reeds m'n vingers aan gebrand) Beter is dubbele injectoren te nemen en in laten komen bij hoge lasten.
Gegroet.
[Bericht gewijzigd door Paul Welther op ]
Ik weet niet of er meer vraag naar is. Ik weet wel, dat men juist in auto's vanaf fabriek steeds meer saturated injectoren gebruikt. Hoogst waarschijnlijk omdat P&H-injectoren niet echt nodig zijn (voor de meeste auto's) en omdat de aansturing daarvan complexer is dan van saturated injectoren.
Mijn Suzuki heeft standaard P&H-injectoren van 280cc (is niet superveel, maar ook niet echt weinig). Het voordeel van P&H is dat ze zeer snel kunnen openen. Maw, er zijn veel kortere injectietijden mee te bereiken. Verder is het vernevelingspatroon van een P&H sneller correct (omdat tijdens het openen de verneveling van de brandstof turbulent/slecht is). Saturated injectoren gaan langzamer open waardoor de brandstof bij korte injectietijden minder mooi verneveld wordt (kan invloed hebben op de prestaties/verbruik).
Wat je zegt over te grote injectoren ben ik het helemaal mee eens. Je kan betere twee kleine pakken (stagen). De reden die je geeft is in mijn ogen echter niet helemaal correct. Een grotere injector heeft veel meer massa waardoor je gewoonweg geen korte injectietijden kan maken. Hij gaat dan gewoon niet open (of maar half wat schadelijk kan zijn voor je blok). De hersteltijd heeft er niet veel mee te maken, want zeker tijdens stationair (waar je vooral problemen krijgt met te grote injectoren) heb je 'zeeen' van tijd voordat de injector weer moet werken (en dus allang herstelt is).
@WIM-STUDENT:
De specs (hardware):
- Twee inductor ingangen voor trigger en sync;
- 6 P&H/saturated injector drivers;
- 3 ontstekingsuitgangen;
- 4 AUX uitgangen (PWM, universeel);
- Stappenmotor uitgang;
- ICS uitgang (idle solenoid);
- RPM uitgang (kan universeel gebruikt worden);
- fuelpump uitgang;
- speaker uitgang (kan universeel gebruikt worden);
- CEL (Check Engine Light) uitgang (kan universeel gebruikt worden);
- Analog in: MAP, TPS, Tair, Twater, Tfuel, Toil, Poil, Pfuel, Lambda 1, Lambda 2, Vbatt, Thermokoppel 1, Thermokoppel 2;
- Digital in: Load, Speed, Ext_1, Ext_2;
- 2x pingeldetector ingangen;
- BUS communicatie (dmv CAT5 kabel);
- Injectordriver temperatuur controle;
En nog een hoop software specs... maar de software is nog (lang) niet af (al is de firmware wel aardig ver), dus dat zou zo kunnen veranderen. Maar zoals ik al zei, bepaalde zaken wil ik veranderen, dus deze ECU maak ik zoiezo niet meer af (misschien gebruik ik hem wel om concepten te proberen).
Kan je ook iets over jullie ECU vertellen?
hoi ice,
specs:
-12 bobine uitgangen
-12 injector uitgangen
-6 relais uitgangen
-6 puls opnemers (hall enz)
-2 seriele poorten
-2 C2S poorten
-2 SPI poorten
-1 CAN poort
-16 analoge ingangen(dus voor alle temp sensoren,druk,
breedband lambda enz enz.)
-6 vrij programmeerbare uit/ingangen
dit is wat de HARDware aankan. qua software zijn we nog lang niet met alles bezig.
ik ben nu een e30 320 erop aan aan het sluiten. dus eerst toerental en de luchtweger erop aansluiten, en de injectoren batch fire aansturen.
daarna stapsgewijs de andere sensoren erop aansluiten. en steeds verder uitbreiden. om het na deze 320 te testen op mijn eigen 325 e36 met sequentiele injectie. maar dat zit er voorlopig nog niet in. eerst de 320 laten lopen.
meer weten? vraag maar:)
even late reactie erop:
de ecu werkt en zit nu op onze 320i e30. inmiddels is de volgende testauto gekocht.(ford met EECIV ecu)
wim
Op 27 april 2006 18:23:45 schreef WIM STUDENT:
nog klein detail....zeker c++ programmeur? zie al je ; achter de regels
; Komt in 90% van alle taal syntaxen voor. 