Hedendaagse elektronica van beschamende kwaliteit

mel

Golden Member

Gewoon met de hand vliegen, dat is ook beter bij microbursts...

u=ir betekent niet :U bent ingenieur..
EricP

mét CE

het idee auto pilot off en gewoon die knuppel vastnemen komt NIET bij ze op...
Ik snap dat dat heel inspannend is, maar daar worden ze wel voor betaald....

Dat hangt ook maar net van de situatie af. Ik doe dan niks met vliegtuigen, wel met bootjes. Dat is een soort van vliegen, maar dan 2D ipv. 3D en het gaat wat langzamer :). Verder heb je nog het voordeel dat je dat (meestal) 'stil' kunt leggen en dan gebeurt er niks. Als het op een bootje ff niet wil, dan heb je juist de neiging om de autopilot aan te zetten (als die al niet aan staat). Handen (en kop!) vrij om aan wat anders aan te pakken.

Gewoon met de hand vliegen, dat is ook beter bij microbursts...

En slechter voor de brandstofrekening. We willen tenslotte allemaal voor Easyjet of Ryanair prijzen vliegen, niet?

Het zou zomaar kunnen dat als die piloten in de gaten hadden gehad dat de autopilot het probleem is en ze alles op de hand zo kunnen overnemen, dat ze dat gedaan zouden hebben (ik heb het verhaal niet helemaal gelezen, dus wellicht zijn er meer complicerende factoren). Maar in de gaten hebben wat je probleem nou eigenlijk is, is ook niet altijd simpel - zeker niet met autopilots die 'in delen' werken.

Al met al denk ik dat het probleem is (naast dat je wellicht over 'slecht airmenship' kunt spreken) dat het spul te complex wordt voor mensen. Als het allemaal werkt... Prima. Als er iets niet wil... Dan kost het in het gunstigste geval tijd. Tijd die er niet altijd is.

Tenslotte merk je ook dat als er veel op de autopilot & instrumenten gevaren wordt, het kunstje om het zonder te doen steeds verder naar de achtergrond verdwijnt. Als ik naar de huidige generatie schoolverlatende stuurlieden kijk, dan kunnen die niet meer navigeren zonder GPS en ECDIS. Ja, de theorie hebben ze op school gehad. Maar het ontbreekt ze meestal aan enige vorm van praktijkervaring. Dat zal in de luchtvaart niet anders zijn...

evdweele

Overleden

als er veel op de autopilot & instrumenten gevaren wordt, het kunstje om het zonder te doen steeds verder naar de achtergrond verdwijnt.

Met automobilisten gebeurt hetzelfde. Ik zat een keer met iemand te praten die zijn secretaresse voor een boodschap naar Groningen had gestuurd. Ze belde op om te vertellen dat de auto defect was geraakt en wat ze nu moest doen.
"Waar ben je ergens?" "Dat weet ik niet, het navigatieding doet het ook niet meer en ik heb alleen maar naar die stem geluisterd".

@hieronder
Ik zou niet graag al die mensen op de koffie willen krijgen die zo in de auto zitten.

Techniek is ervoor gemaakt om ons in de steek te laten. Het blijft een ongelijke strijd tussen de techniek en de technicus.

Op 2 december 2015 22:51:27 schreef ohm pi:
Tja, je leven hangt af van een gare loodvrije soldeerverbinding die gemaakt is door een onderbetaalde Chinees, dat lijkt mij toch wel een domme ontwerpfout.

Tja, vliegtuigelektronica is vrijgesteld van RoHS, met een reden... Als er dan toch een loodvrije verbinding gemaakt door een gare, onderbetaalde chinees in komt zit er iemand in de fabriek/onderhoudsafdeling te slapen.
En daar doe je niets aan met wetgeving.

Tidak Ada

Golden Member

Zoals ik al eerder schreef, ligt het probleem voor een groot deel bij de verkeersleiding. Die gaven geen toestemming om om de bui heen te vliegen. De piloten verkozen toe om er overheen te vliegen, maar wisten niet/konden niet weten (?) dat die bui boven het plafond van dat vliegtuig uit kwam. Ze moesten snel handelen en steil naar boven. Dat werd waarschijnlijk te steil en het toestel kwam in een 'stall' positie terecht, met weg vallen van de lift tot gevolg.
Waarschijnlijk hebben ze het enige gedaan wat ze op dat moment konden doen.

Af en toe is het handig om naar het nieuws te luisteren....

Rommelige werkplek? In de natuur is wanorde de meest stabiele toestand; de entropie is dan maximaal. Het handhaven van "orde" kost daarom altijd energie. ----> TUBE COLLECTORS ASSOCIATION - †
Arco

Special Member

De vliegtuigindustrie is ook een 'tombstone technology', er worden pas verbeteringen doorgevoerd als er genoeg doden zijn gevallen.
En ook mogen de wijzigingen niet te veel kosten...

Voorbeeld is in de jaren 80 dat vliegtuigen bij verlies van alle hydraulica zo goed als onbestuurbaar werden.
Binnen enkele jaren was er een gemodificeerde autopilot die kon sturen met alleen de motoren bij hydraulica uitval. Werkte uitstekend bij tests.

Toch is dit nooit in vliegtuigen terecht gekomen.
Men berekende dat er 600 mensen waren omgekomen in 10 jaar, en dat het veel goedkoper was om nabestaanden te betalen, dan alle vliegtuigen om te bouwen...
(er wordt nu wel weer over gedacht, omdat de kans op hydraulica uitval door raketaanvallen nu weer steeds groter wordt)

Sommige dingen vragen ook om problemen.
In de USA is de FAA vertegenwoordiger van de vliegtuigindustrie en van de reizigers, dat wringt natuurlijk regelmatig door conflicterende belangen...

Arco - "Simplicity is a prerequisite for reliability" - hard-, firm-, en software ontwikkeling: www.arcovox.com
Dok

Golden Member

We willen tenslotte allemaal voor Easyjet of Ryanair prijzen vliegen, niet?

En binnenkort wordt het nog goedkoper.
Staanplaatsen, en als het zuurstofkapje nodig is dan mag je één euro in de muntproever stoppen :-)

Wie niet horen wil moet TV kijken.

die low budget maatschapijen vliegen allemaal met ~25 jaar oud ex A klasse maatschappij materieel. daar komen ook gebreken aan die aan het licht komen na opgevist te zijn uit de atlantische oceaan.

die budget maatschappijen willen voor 10 euro naar de states gaan vliegen, maar dan is ook alles extra op die vlucht. inclusief goed onderhoud en sobere piloten :P

waar rook was, werkt nu iets niet meer

Op 2 december 2015 23:32:07 schreef High met Henk:
Ik kan nog steeds 2 kanten op met je antwoord:

optie 1: de piloten die op grote vliegtuigen vliegen kunnen eigenlijk niet met eenvoudige vliegtuigjes vliegen

optie 2: ze kunnen dit wel, maar zo kun je niet met een groot vliegtuig vliegen, want de besturing werkt anders en als er wat defect gaat is er geen redundant systeem voor handen????

Natuurlijk kunnen piloten van grote vliegtuigen met eenvoudige vliegtuigjes vliegen. Ze kunnen ook prima met grote vliegtuigen vliegen. Ze kunnen helaas geen storende printen op 10 km hoogte repareren. De grondtechnicus Rinus Reset zocht ook niet al te lang naar de fout in de gare kaart.

maartenbakker

Golden Member

Zonder die print kon er in theorie ook gevlogen worden. Maar dan moet je als piloot wel tijdig door hebben wat er gebeurt, en dat kan tricky zijn.

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."

het zou mij verwonderen als die electronica door een onderbetaalde chinees gebouwd werd.
zo een 15jaar geleden werkte ik bij een micro electronica bedrijf (ik deed er automotive dingen) waar ook printen voor de luchtvaart werden gemaakt.
procentueel gezien: ze maakten 100%printen, 96% ervan werkende na productie. 4% afgeschreven.
daarna gingen die een aantal WEKEN in zo een klimaatkast die de printen op -50 en +150° bracht, elke paar uur van het ene na het andere.
na die testen leefde nog ongeveer 30% en die werden in gebruik genomen. de rest werd afgekeurd.
dat zie ik nog zo direct niet gebeuren in china. onderdeeltjes waren ook peperduur (die 30% moest genoeg opbrengen om die 100% te kunnen produceren).

voor die piloten, ze mogen ook niet zomaar de controle overnemen. ze moeten een bepaalde 'airway' volgen. na het opstijgen moet de autopiloot dat doen. er is ook allerhande electronica aan boord die bepaalde 'problemen' kan zien. maar dan moeten ze toestemming krijgen van beneden om mogen in te grijpen.
bv als de electronica zegt dat er een ander vliegtuig op hun pad zit en een ongeluk nabij is, mag een piloot NIKS totdat de luchtcontrole het zegt.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Vliegtuigbotsing_%C3%9Cberlingen

je moet de details maar eens nalezen hoe het kunnen gebeuren is. allemaal kleine zagen die afzonderlijk geen probleem geven, maar samen...
resultaat:

Aan boord van vlucht 2937 waren de piloten verward: het TCAS gaf hen opdracht te klimmen, terwijl Nielsen hen opdracht gaf te dalen. Uiteindelijk besloten ze om de opdracht van Nielsen op te volgen en te gaan dalen; nu waren beide vliegtuigen aan het dalen, maar met ongeveer dezelfde daalsnelheid en op (blijvend) dezelfde hoogte. De bemanning van vlucht 2937 probeerde in de donkere nacht vlucht 611 te vinden. Circa vijf seconden voor de botsing zagen ze hem en probeerden te klimmen.

Het mocht echter niet baten. Om 23:35:32 botsten de twee vliegtuigen. De staart van de Boeing 757, vlucht 611, sneed de romp van de Tupolev Tu-154, vlucht 2937, doormidden. Vlucht 2937 explodeerde en kwam, onderweg geheel uiteenvallend, buiten Überlingen neer. Vlucht 611 miste 80% van de staart. De bemanning probeerde twee minuten lang om de controle van hun toestel terug te krijgen. Dit lukte echter niet; ook vlucht 611 stortte, zeven kilometer verderop, neer nabij Owingen

ik hou van werken ..., ik kan er uren naar kijken

Op 3 december 2015 12:46:20 schreef testman:
die low budget maatschapijen vliegen allemaal met ~25 jaar oud ex A klasse maatschappij materieel. daar komen ook gebreken aan die aan het licht komen na opgevist te zijn uit de atlantische oceaan.

die budget maatschappijen willen voor 10 euro naar de states gaan vliegen, maar dan is ook alles extra op die vlucht. inclusief goed onderhoud en sobere piloten :P

onzin, veel budget maatschappijen vliegen met 737 - 800 of NG`s of vergelijkbare airbussen en die worden een jaar of 3 - 5 gebruikt en dan weer verkocht/of teruggeven aan de leasemaatschappij......

KLM ( A maatschappij) vloog tot voor kort nog met MD11's van 30+ jaar oud.... ook de 747`s van KLM zijn oud, prima onderhouden, maar iig 20 jaar ouder dan de vloot van budget maatschappijen.

300 gram motivatie -> kop van de hamer!

Op 3 december 2015 22:27:31 schreef ohm pi:
De grondtechnicus Rinus Reset zocht ook niet al te lang naar de fout in de gare kaart.

Ik denk dat Rinus Reset niet veel te verwijten viel; die hoort de maintenance procedures te volgen, en als ik het rapport begrijp was het voorschrift inderdaad resetten en verificatie door BITE. Het probleem is dat die maintenance procedures in beginsel door de fabrikant van het betreffende onderdeel worden geschreven en nu dus ontoereikend blijken.

Ik zou persoonlijk denken: als het nodig was om iets te resetten om het weer werkend te krijgen, dan is dat een noodoplossing, maar moet de achterliggende oorzaak gevonden worden zodra dat tot de mogelijkheden behoort (bij groundmaintenance was dat dus gelijk mogelijk). Van een consumentenapparaat weet je dat de boel brak ontwikkeld kan zijn en dat je soms niet onder een rebootje uitkomt (zelfs de watchdog-timer van mijn vorige TV greep zo om de maand een keertje in). En hoewel ergens natuurlijk altijd een bug in kan sluipen, wordt elektronica en bijbehorende software voor de burgerluchtvaart ontwikkeld volgens respecievelijk DO-254 en DO-160 en daarmee dwing je de ontwikkelaars wel een heel strak pad in, en dek je met validatie en verificatie de ontzettend strak opgestelde requirements als het goed is naadloos af.

Zoals ik zei: een foutje kan altijd ergens insluipen, maar gezien bovenstaande moet je gewoon concluderen dat als een reset nodig is, er meer onderzoek gedaan moet worden. Dus: niet zozeer achterstallig of ontoereikend onderhoud, maar ontoereikende onderhoudsprocedures.

If you want to succeed, double your failure rate.
Shiptronic

Overleden

Reset Rinus valt niets te verwijten, zeker niet de eerste keer, bij 2x vraagtekens zetten en melden en monitoren, 3x is exit. 23x is dan werkelijk absurd. Daar zal wel weer een manager achter zitten :(

Wie de vraag stelt, zal met het antwoord moeten leren leven.
maartenbakker

Golden Member

Op 4 december 2015 07:22:10 schreef fcapri:
het zou mij verwonderen als die electronica door een onderbetaalde chinees gebouwd werd.
zo een 15jaar geleden werkte ik bij een micro electronica bedrijf (ik deed er automotive dingen) waar ook printen voor de luchtvaart werden gemaakt.
procentueel gezien: ze maakten 100%printen, 96% ervan werkende na productie. 4% afgeschreven.
daarna gingen die een aantal WEKEN in zo een klimaatkast die de printen op -50 en +150° bracht, elke paar uur van het ene na het andere.
na die testen leefde nog ongeveer 30% en die werden in gebruik genomen. de rest werd afgekeurd.
dat zie ik nog zo direct niet gebeuren in china. onderdeeltjes waren ook peperduur (die 30% moest genoeg opbrengen om die 100% te kunnen produceren).

Dan zou mijn eerste vermoeden zijn dat ontwerp en constructie zo zwak zijn dat die 30% nu na de behandeling ook op overlijden staat, zoals de getoonde print uit het neergestortte vliegtuig...

Statistisch zal het allemaal wel voldoende in orde zijn, maar als ik jouw voormalige baas was zou ik wel continu onderzoek doen (of laten doen, misschien dat VDL dat tegenwoordig doet - niet nagezocht) naar productie- en testtechnieken. Misschien niet om de reden die ik hierboven noem maar dan toch op zijn minst om de verliezen te beperken. Er zou in zulke gevallen zomaar meer winst geboekt kunnen worden door een onderdeel of een productiestap _duurder_ te maken.

voor die piloten, ze mogen ook niet zomaar de controle overnemen. ze moeten een bepaalde 'airway' volgen. na het opstijgen moet de autopiloot dat doen. er is ook allerhande electronica aan boord die bepaalde 'problemen' kan zien. maar dan moeten ze toestemming krijgen van beneden om mogen in te grijpen.
bv als de electronica zegt dat er een ander vliegtuig op hun pad zit en een ongeluk nabij is, mag een piloot NIKS totdat de luchtcontrole het zegt.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Vliegtuigbotsing_%C3%9Cberlingen

Dat ligt iets genuanceerder. De Russen waren van huis uit gewend te doen wat de verkeersleiding zei, de DHL-vliegers moesten juist TCAS volgen. Het staat er niet, maar ik meen dat het daarna nadrukkelijker de bedoeling is geworden om TCAS te volgen, ook al is TCAS niet drastisch aangepast. In de Engelse Wikipedia zijn de bewoordingen uitgebreider maar vager en zonder de resultaten te noemen:

The investigation report contains a number of recommendations concerning TCAS, calling for upgrades and for better training and clearer instructions to the pilots.

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
GJ_

Moderator

Op 3 december 2015 08:59:57 schreef blurp: Tja, vliegtuigelektronica is vrijgesteld van RoHS, met een reden...

Er is geen vrijstelling voor luchtvaart. Het valt er gewoonweg niet onder.

Op 2 december 2015 21:20:17 schreef High met Henk:
tja, maar ook onkunde dat een piloot niet meer zonder auto piloot kan vliegen.........

Op lange vluchten liggen de piloten vaak te slapen en word hun plaats ingenomen door een paar jonkies die normaal helemaal niks hoeven te doen.

Shiptronic

Overleden

tis ook niet de eerste keer dat ze door te slapen hun doel ruim 1000KM (1 uur) voorbij vliegen.

Toch vind ik het soms knap dat ze uit de puinhopen kunnen onderscheiden wat er gebeurd is, alles is krom beschadigt kapot, welke breuk was oorzaak, en wat is als gevolg afgebroken.

Ik vond de uitzending over een klep die haperde in specifieke omstandigheden, of zelf reverse ging werken en knap staaltje onderzoek, als ook die met de bevroren brandstof die ineens loskwam en het filter verstopte.

Wie de vraag stelt, zal met het antwoord moeten leren leven.

Op 4 december 2015 20:33:05 schreef Shiptronic:
tis ook niet de eerste keer dat ze door te slapen hun doel ruim 1000KM (1 uur) voorbij vliegen.
...

..en toen was de tank leeg en donderde het vliegtuig uit de lucht.

Shiptronic

Overleden

en zelfs dan is het niet nodig om neer te storten.
Als je wakker blijft kan je gewoon zweef vliegend de grond bereiken. (veilig landen is dan weer een ander verhaal)

[Bericht gewijzigd door Shiptronic op vrijdag 4 december 2015 22:21:06 (10%)

Wie de vraag stelt, zal met het antwoord moeten leren leven.
High met Henk

Special Member

Op 4 december 2015 13:55:09 schreef GJ_:
[...]Op lange vluchten liggen de piloten vaak te slapen en word hun plaats ingenomen door een paar jonkies die normaal helemaal niks hoeven te doen.

En dus ook niets leren. En dus knoppen drukkers zonder kennis blijven. En op een dag zijn ze dan ineens senior. Nog steeds zonder kennis.. En dan wordt ik echt heel bang....

E = MC^2, dus de magnetische compatibiliteit doet kwadratisch mee???

Don't worry.
Tegen die tijd dat jouw junior senior wordt is de techniek zo ver ontwikkeld dat het vliegtuig zonder piloot van A naar B vliegt. Vergelijk met de lift. Tegenwoordig zijn er ook geen liftboys meer.
En anders neem je gewoon een parachute mee.

EricP

mét CE

En dus ook niets leren. En dus knoppen drukkers zonder kennis blijven.

En dat is nou precies wat we met z'n allen willen. Noem het ISM, ISO9001 of hoe het in de luchtvaart ook heten mag... Overal 'procedures' voor en als je daarvan afwijkt moet je een verdomd goed verhaal hebben om geen enorme partij gezeik te krijgen. Zeker als het officieel onderzocht wordt (waarschijnlijk omdat er iets niet helemaal lekker gelopen is). Het aantal 'missers' en 'near misses' als gevolg van die idioterie wordt niet duidelijk - want we hebben immers netjes procedures & checklists gevolgd.

maartenbakker

Golden Member

Chinezen zijn er een stuk beter in dan Duitsers als het een keer op z'n Chinees moet...

https://www.youtube.com/watch?v=2o8MDCIlOEk

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
evdweele

Overleden

Had je niet even kunnen waarschuwen? :D Ik rolde van mijn stoel van het lachen :-)

Techniek is ervoor gemaakt om ons in de steek te laten. Het blijft een ongelijke strijd tussen de techniek en de technicus.