Oude (hoog?) spanningsmast, vragen

Op vrijdag 1 augustus 2025 19:55:47 schreef testman:
tja, NL liep toendertijd voor en begon met 1500VDC op het spoornet. helaas compleet achterhaald die 1500V intussen. er zijn veel meer trafo's nodig op een traject gezien een trein een 6MW doet en 4000A nodig heeft met optrekken.

Men denkt over upgraden naar 3kV? Geinig! Op amsterdam-brussel rijden al treinen die op 3kV kunnen. Is het nog steeds zo dat de locs van de belgen zijn? (en de wagons van de NS). Maar goed. Zal wel duur zijn om all nederlandse apparaten geschikt voor 3kV te krijgen.

Met 6.6MW (*) kan je een (geschikte) trein 280km/u laten rijden. Hoeveel vermogen is nodig om strak 130 km/u te blijven rijden op vlak terrein?

(*) 1e generatie TGV. Nieuwere hebben wat hoger vermogen. Ik had 8.8MW onthouden (ook meer dan 10 jaar oud) maar google vindt nu nog hogere vermogens.

Op Amsterdam Brussel rijden treinen van SNCF en NSR. NSR reed vroeger de zogenaamde BeNeLux trein, die zag er zo uit:

https://railwiki.nl/index.php/Mat'57_-_Treinstellen_materieel_195…
Daarna kwamen de getrokken treinen, met een Belgische lokomotief serie 25 en een stuurstandrijtuig, een verbouwde plan D.
Gereden werd over de oude lijn, daarna via Roosendaal waar ten zuiden daarvan de spanningsluis is. Alles geschikt voor 1800 en 3000V.
Tussendoor reden via de oude lijn ook de treinen naar Parijs, die geschikt waren/zijn voor vier spanningsoorten.
Ging jaren redelijk goed, Haagse ambtenaren die dagelijks naar Brussel moesten reizen konden profiteren van een verbinding die Den Haag HS aandeed.
Toen werd de HSL aangelegd, waar NSR een voorkeursbehandeling kreeg, geen geld had om goede treinen te kopen, er Fyra's gingen rijden die uit elkaar vielen. NSR rijd daar nu met getrokken treinen, Traxxen aan beide kanten, tot de Brussel Amsterdam dienst volledig door ICNG kan worden gereden.
Ik sta niet dagelijks langs de HSL om te kijken wat er voorbij komt, het zou dus kunnen zijn dat die ICNG al de hele dienst rijdt.
Voor de Haagse ambtenaren is er nog steeds geen goede oplossing, er schijnen bussen te rijden vanaf Den Haag CS naar de EU gebouwen in Brussel.
Nadeel: langere reistijd, voordeel: korter natransport.

Nog even over masten: in Zimbabwe, voorheen Zuid Rhodesia bestand een Centralized Traffic Control (CTC) systeem met 4 draden op de palen.
Op de centrale post was een stappenwals, via twee draden verbonden met een gelijksoortige op elke siding. Als er een bevel gegeven werd om een wissel om te zetten, liep de centrale wals stap voor stap naar de bijbehorende positie. Bij elke stap wachtend op terugmelding over de derde draad. Als de stappenwals aangekomen was bij de bijbehorende positie, en teruggemeld, werd via de vierde draad het schakelbevel gegeven.
Dit is een verhaal in grote lijnen, hang me niet op aan de details.

[Bericht gewijzigd door mvdk op (19%)]

Amsterdam-Brussel loopt via de HSL en die staat op 25kV 50Hz.

Je hebt 'bijna geen' vermogen nodig om een trein 130km/h te laten rijden op vlak terrein. In Nederland liggen alle stations relatief dicht bijelkaar. Het is niet ongebruikelijk om op te trekken naar 130km/h, en om vervolgens helemaal geen tractie meer te geven, en alsnog met 80km/h bij het doelstation aan te komen 10km verderop.
Als je die 130 vast wil houden voor langere tijd heb je in een intercity iets tussen de 100 en 400kW nodig.

Maar dat vermogen is het probleem niet echt. Het is de spanningsval op trajecten waar er een grotere afstand tussen de transformatorstations is, tijdens het optrekken van de trein. Als een trein in Schubbekutteveen stil staat en de transformatorstations in Lelystad en Almere ofzo staan, dan trekt die trein bij het aanzetten zomaar 1500a. Dat kan de trafo makkelijk leveren, en die ene trein is ook geen probleem voor de spanningsval. Probleem komt als de Intercity van Lelystad naar Almere opgehouden wordt door de trein die stil staat in Schubbekuteveen, en ze nu allebei tegelijk op gaan trekken. Nu zit je op 3000a. De lijnspanning duikt onderuit, de hoofdschakelaar van de trein schakelt af doordat de bovenleiding een te lage spanning heeft, en beide treinen vallen weer stil.

Beetje overdreven voorbeeld, maar dit is wel het centrale issue. Grote spanningsval door de grote stromen, daardoor beperkt aantal treinen mogelijk op de trajecten met minder trafostations. Daarnaast moet je je bedenken dat je de lijnspanning met een zware trein zomaar van 1800v (de standaardspanning tegenwoordig) naar 1500v onderuit kan trekken op zulke trajecten, en dat is dus een enorme hoeveelheid verspild vermogen.

Op woensdag 6 augustus 2025 11:23:23 schreef Ledlover:
Amsterdam-Brussel loopt via de HSL en die staat op 25kV 50Hz.

(...)

Dat veronderstelde ik als algemeen bekend, en daarom niet genoemd.

Wat ook een probleem is met 1800Volt spanning, zijn stroomvreters als de Duitse ICE. In de zomer kan het maar gebeuren dat er tot Zevenaar geen werkende airco is.
Ik moet het nog zien gebeuren, die ombouw naar 3000V. Gaat problemen geven met de oude ATB. Mogelijk na ombouw naar ERTMS en ETCS.

Op woensdag 6 augustus 2025 11:23:23 schreef Ledlover:
Amsterdam-Brussel loopt via de HSL en die staat op 25kV 50Hz.

Ik had het over de gewone intercity. Dat de HSL op 25kV draait weet ik ook wel. Hebben ze de "gewone intercity" gecancelled om mensen de HSL op te duwen? Typisch NS/ Nederlandse overheid. De redelijke oplossing saboteren om de theoretisch iets betere optie te promoten.

(Begin jaren tachtig kon ik met een bus van 100m vanaf m'n huis naar 200 m vanaf de school. Toen mochten streekbussen niet meer rotterdam centrum in want er was metro. Dus toen moesten we vanaf 200m van huis naar het metrostation, overstappen en dan 150 meter van school afgezet worden door de metro...)

Bij mijn weten rijdt de normale niet meer. De ICD is flink veel sneller inmiddels en een zeer redelijke oplossing. Ik heb er in ieder geval geen enkel bezwaar tegen, in tegendeel, ik ben blij dat we eindelijk íets aan HSL hebben in Nederland, en materieel dat eindelijk meer dan de al 60 jaar standaard 130-140km/h kan.

IC Berlijn rijdt nog wel, en dat vind ik ook logisch omdat de ICE wel heel erg veel duurder is (tientallen euro's) voor krap een uurtje tijdwinst.

[Bericht gewijzigd door Ledlover op (19%)]

Technisch leuk dat het harder zou kunnen, maar je moet zoals de Fransen gewoon op de grote kaart (overzicht nederland-belgie-frankrijk) een lijn trekken: "daar komt ie". Dat er dan steden zijn die zich belangrijk voelen en overgeslagen worden: Jammer dan. DAN kan je hard rijden (300km/u).

Met 0.5m/s^2 optrekken naar 83m/s kost 7 km. 15 km om op te trekken en weer tot stilstand te komen. Ga je "hard rijden" op een traject van 50km, dan scheelt het maar weinig t.o.v. doorjakkeren op 130km/u. Zeker als er dan ook nog spoor ligt waar je geen 300 maar slechts 160 kan.

Dan moet je dus met 300km/u den haag, rotterdam, antwerpen en brussel voorbij kunnen rijden om Amsterdam parijs in onder 2 uur te doen. Met de ouderwetse 120km/u boemel duurt (duurde?) het 5 uur, nu 3:25. Wow! Het kan dus in 2 uur, zie parijs-lyon. (hmm. parijs-amsterdam 422, parijs-lyon 385. het scheelt dus 37 km, hetgeen je in 8 minuten kan afleggen bij 300km/u. 2 uur en 10 minuten is dan mijn "target" voor parijs-amsterdam. Psychologisch vind ik een treinrit van bijna 3 en een half uur ook heel wat anders dan iets meer dan 2 uur. Maar goed. Mijn "gezeik" over stomme keuzes van NL en BE wbt HSL.

Op woensdag 6 augustus 2025 12:38:26 schreef rew:
[...] Hebben ze de "gewone intercity" gecancelled om mensen de HSL op te duwen? (...)

Typisch NS dus. Die HSL doet Den Haag niet aan.
Er was vanuit Gemeente Den Haag, in samenwerking met een aantal ministeries, en een private vervoerder een plan voor een treindienst Den Haag CS - Brussel. EU staten zijn verplicht grensoverschrijdend vervoer aan private partijen te laten. Het ging om twee treinen in de ochtend, twee aan het eind van de middag/begin avond. Heel merkwaardig: ProRail had geen ruimte. Toen NS met een voorstel kwam om iets gelijksoortigs te doen, iets gelijkwaardigs, was die ruimte er op een magische wijze plots wel.
Corruptie tussen ProRail en NSR.

Weten jullie ook dat er naast het oude ptt telecom netwerk, ook een zn SEP samenwerkende elektriteits productie-maatschpijen nu Tennet en Ns netwerk bestaat. Daar kun direct bellen in je eigen regio en buiten je regio of naar het ptt netwerk via een tefoonniste . verder voor uitlezing en comando's naar trafo en schakelstations en singalering langs het spoor. Tevens werd het tijdens WO 2 ook wel gebruikt door de ondergrondse, het werd niet afgeluisterd door de bezetter.

Ze hadden ook een eigen GSM netwerk (GSM-R), volgens mij hebben ze dat nu opgegeven.

Amsterdam-Parijs in 3.5 uur vind ik zo slecht nog niet: all-in ben je met een vliegtuig langer onderweg... :+

Op woensdag 6 augustus 2025 13:41:07 schreef Arco:
(...)
Amsterdam-Parijs in 3.5 uur vind ik zo slecht nog niet: all-in ben je met een vliegtuig langer onderweg... :+

Ik wil helemaal niet naar Parijs. Ik wil naar Nice. Moet je twee keer overstappen. En dan maar hopen dat je je aansluiting niet mist. In Parijs moet je dan zelfs naar een ander station. Als je je aansluiting mist, mis je ook je zitplaats.
Waar zijn de doorgaande treinen gebleven? Ik heb er helemaal geen moeite mee dat zo'n reis twee uurtjes langer duurt. Je zit lekker, geen angst, geen stress van aansluitingen missen.
Trouwens, de trein. Naar Londen, via de EuroStar, (alstie rijdt), is wel te doen. Maar ik wil naar Cardiff. Ben je wel even onderweg.
Vliegtuig is zo gek nog niet.
Breng de langeafstand treinen terug, dan loop je kans weer reizigers terug te krijgen.

Ik krijg altijd op m'n donder van treinfanaten. Waar het gaat om vergelijkingen spoor - vliegtuig en dan in het bijzonder het energieverbruik. En dan word altijd het geliefde voorbeeld AMS - CDG aangehaald. Maar kom nou eens met een berekening van de trip naar Cardiff.
Daar is het vliegtuig twee keer zuiniger.

[Bericht gewijzigd door mvdk op (15%)]

Ik denk dat alleen het terugbrengen van de langeafstandstrein het probleem niet oplost.

Uit onderzoeken is gebleken dat de 'moderne' mens weinig geduld meer heeft: voor alles wat 2 uur of langer duurt kan men niet meer het geduld opbrengen.
Bij bijv. formule1 heeft men er daarom zelfs over gedacht om de hoofdrace in lengte terug te brengen omdat de aandacht halverwege begon te verslappen.
(nu een soort middenweg gekozen met de nieuwe sprintraces)

Ze zouden de 'hubs' onderweg wat moeten opfrissen zodat je als je wilt ergens de benen kunt strekken, als je dat niet wilt kun je doorgaan.
(meeste hedendaagse stations zijn ongezellig en erop gemaakt om zoveel mogelijk mensen erdoor te 'persen' in zo kost mogelijke tijd, gezelligheid levert niks op)

Op woensdag 6 augustus 2025 13:38:28 schreef Hunebedbouwer:
Weten jullie ook dat er naast het oude ptt telecom netwerk, ook een zn SEP samenwerkende elektriteits productie-maatschpijen nu Tennet en Ns netwerk bestaat. Daar kun direct bellen in je eigen regio en buiten je regio of naar het ptt netwerk via een tefoonniste . verder voor uitlezing en comando's naar trafo en schakelstations en singalering langs het spoor. Tevens werd het tijdens WO 2 ook wel gebruikt door de ondergrondse, het werd niet afgeluisterd door de bezetter.

Hetzelfde geldt voor het netwerk van Rijkswaterstaat.

Op vrijdag 1 augustus 2025 10:26:49 schreef Toverstaf:
Dit soort masten hadden we vroeger ook in ons land toch? Waren die draden wel geïsoleerd?

Sterker nog, die zijn er nog steeds. En ja die draden zijn geïsoleerd.

In Belgie waren eind jaren '70 luchtlijnen voor de RTT met 20 kale koperdraden of meer nog heel gewoon in/naar afgelegen dorpjes...
(toen wij daar voor het eerst kwamen werken waanden we ons in een museum, want in Nederland waren die er al lang niet meer)

Met harde stormen maakte dat een heibels kabaal (gepingel) bij de abonnees thuis, door de draden die steeds sluiting maakten tegen de andere...
Er moest dan zo nu en dan een RTT'er langs de luchtlijn lopen met een bezem met lange steel om de in mekaar zittende draden weer te ontwarren... ;)

Op woensdag 6 augustus 2025 14:16:46 schreef mvdk:
Ik wil helemaal niet naar Parijs. Ik wil naar Nice.

Er is 1x per dag een TGV brussel-marseille (of ie door gaat naar nice weet ik niet zeker: ik moest overstappen om naar toulon te gaan). (tenminste die was er vorig jaar. Strak in 8 uurtjes tot 1km voor brussel zuid. En dan ben je in een uurtje in brussel. ).

Breng de langeafstand treinen terug, dan loop je kans weer reizigers terug te krijgen.

Weet je wat daarvoor nodig is? Dat je weer zoals in de jaren 70, 80 en 90 een kaartje kan kopen voor delft-nice (voor jou, of delft-toulon voor mij). 1 kaartje. Tegenwoordig krijg je vier A4tjes als kaartje, met moderne QR codes.

Vroeger kon je ook rotterdam-martigny kopen. Maar dan was het in zwitserland dat je vantevoren moest aangeven over welk traject je dat zou doen. Wij gingen met de nachttrein. Als je dan in basel uitstapt om 06:00 kan je via lausanne een uurtje eerder in martigny zijn. Of je kan in de nachttrein blijven zitten tot brig, dan kan je 3 uur blijven liggen en ben je een uurtje later in Martigny. Maar er zijn dan andere maatschappijen die voor locale stukjes spoor betaald moeten worden. Wij kregen een keer op ons donder toen we: "als we nu toch al op zijn dan mikken we op een uurtje eerder" (of andersom: Ik weet het niet meer.)

Kennelijk vaker op een dag.

Zoekend naar "gaat deze door" suggereert hij avignon overstappen met een TGV die ook in toulon langs komt. Misschien ook iets voor mij.

Ik wil helemaal niet naar Parijs. Ik wil naar Nice.

Het Franse spoornet is een gevalletje apart: het is a.h.w. een fietswiel met radiale lijnen (spaken), met in het centrum (i.e. de as) Parijs. Oftewel, waar je ook naar toe wil in Frankrijk, je moet vrijwel altijd via Parijs.

Een gevalletje 'alle (spoor)wegen leiden naar Rome Parijs'

Is ook een mooie illustratie van het centralistische politieke en economische systeem in Frankrijk.

Mijn jongere broer reisde een paar jaar geleden per Deutsche Bahn naar Landeck. Via Kufstein. Had beter de Allgau route kunnen kiezen, staan nog mooie telegraafmasten in dat gebied. Anyway, drie keer overstappen, elke keer aansluiting gemist. Nou ja, simpel, als je de eerste aansluiting mist, haal je die andere twee ook nooit. Hoop geklaag. Ik vraag em, als je het nou zo erg vind, waarom ging je dan niet met de auto? Geen winterbanden. Dan húúr je toch een auto? Waarom deze zelfkastijding?

De Rasende Roland heeft naast z'n toeristische, ook nog een gedeeltelijke OV functie. Ik weet niet of die masten en draden echt nog gebruikt worden. Het bedrijf word geëxploiteerd door de Pressnitztalbahn in het Erzgebirge in Zuid Oost Duitsland. Oorspronkelijk een 750mm smalspoorlijn van Wolkenstein naar Jöhstadt, werd in de DDR tijd grotendeels opgebroken, maar na de Wende gedeeltelijk herlegd. Sommige stukken zijn fysiek onmogelijk gemaakt weer terug te leggen. Er ligt nu een paar kilometer, van Jöhstadt naar Steinbach. Langs het spoor zijn ook weer telegraafmasten geplaatst, maar die hebben geen functie, gewoon ter aankleding.

Op woensdag 6 augustus 2025 13:38:28 schreef Hunebedbouwer:
Weten jullie ook dat er naast het oude ptt telecom netwerk, ook een zn SEP samenwerkende elektriteits productie-maatschpijen nu Tennet en Ns netwerk bestaat. Daar kun direct bellen in je eigen regio en buiten je regio of naar het ptt netwerk via een tefoonniste . verder voor uitlezing en comando's naar trafo en schakelstations en singalering langs het spoor. Tevens werd het tijdens WO 2 ook wel gebruikt door de ondergrondse, het werd niet afgeluisterd door de bezetter.

Er was ook een apart netwerk voor de BB , onder andere in Alkmaar was onder de telefooncentrale een atoombunker waar een aparte centrale was om ( ene apart deel) van het telefoonverkeer tussen bunkers en andere cruciale punten aan de gang te houden.
Er zijn naar mijn weten nog steeds een aantal van die posten.
analoge telefonie zal werken met een accu, voip kan je al snel vergeten...

Schagen heeft ook zo een punt, inmiddels wel buiten gebruik.
Je moet er ook niet aan denken dat je na zo een klapper als enige overblijft met de zekerheid dat je buiten dood ga.

Ik reed een week geleden over de lekdijk nabij Nieuwegein. Daar kwam ik nog wat bovengrondse laagspanningsmasten tegen:

Ik kon niet echt zien dat die masten (met draden) nou ook echt een woning binnen werden geleid. Er staat langs een deel van de dijk ook nog straatverlichting op houten palen, met een isolatortje bovenop. Die zijn zéker niet meer aangesloten, maar krijgen nu vanaf ondergronds hun voeding (het zijn namelijk deels LED en deels PL lampen, dus gemoderniseerd en in gebruik).

In de krimpenerwaard staat ook nog een deel werkend.
Er is een mooi filmpje over.
Ook de OV zit op de draden, bij 1.25 mooi te zien, een Led armatuur naast een oude PL.
https://www.facebook.com/StedinNetbeheer/videos/elektriciteitsnet-op-h…

in eindhoven staan er ook nog, bij een oude watermolen. er hangen ook werkende straatlampen aan die palen, maar als je goed kijkt gaat er achter de paal een kabel weg de grond in :P

edit, de lekdijk west heeft dit dus ook, de masten eindigen op de oprit voor hun deur. dat geeft gewoon een nostalgisch tintje aan oude huizen..

[Bericht gewijzigd door testman op (29%)]

Op vrijdag 1 augustus 2025 09:44:17 schreef Toverstaf:
Hoi,

ik zit hier in het noorden van Duitsland en heb met de trein een traject van +/- 20km afgelegd.
Parallel aan de spoorlijn lopen deze spanningsdraden:

[bijlage]

  • Het valt mij op dat deze draden nergens lijken worden afgetapt; is een traject van zo'n 20 kilometer niet heel erg veel?
  • Daarnaast viel het mij op dat er soms takken op de draden liggen en in bosrijke omgevingen lopen de draden dwars door het bladerdek.
    Hebben de draden hier geen last van? De draden lijken mij niet geisoleerd.

Gewoon pure nieuwsgierigheid :)

Afgelopen weken daar vertoefd, op Rügen. De "Rasender Roland" stoomt daar dagelijks op een smalspoorbaan, soms met drie stoomlocs tegelijkertijd... Tussen Putbus en het eerstvolgende station Beuchow staat een wit golfplaten hokje waar twee van de vier draden naar binnen gaan. Aan het hokje zit een email bord bevestigd met de tekst: "Strecken Fernspraecher", telefoondraden dus. Langs het traject zie je op sommige plaatsen de zwarte draden gebroken of in elkaar gedraaid. Op andere delen zijn het groen uitgeslagen koperdraden...
Het laatste deel van het traject, van Putbus naar Lauterbach wordt er een diesel V251 achter de laatste wagon gekoppeld om de trein terug te rijden naar Putbus. In Lauterbach is geen omloopspoor aanwezig. Drie spoorstaven liggen er op dat stuk.

Het laatste deel van het traject, van Putbus naar Lautenberg wordt er een (normaalspoor) diesel V251 achter de laatste wagon gekoppeld om de trein terug te rijden naar Putbus. In Lauterberg is geen omloopspoor aanwezig. Drie spoorstaven liggen er op dat stuk!

Lauterbach. Am Mole

https://ruegensche-baederbahn.de/fahrplan/

Er zijn een stuk of 10 smalspoorbedrijfjes uit de DDR tijd overgebleven. Sommige na de wende weer gedeeltelijk herlegd, sommigen die het echt overleefd hebben. Molli, 900mm Bad Doberan, goed te combineren met Rasende Roland. (750mm)
In de Harz heb je dan nog Die Grosste unter den Kleinen, de HSB OP 1000mm
Rasende Roland heeft een nieuw mangement, word bedreven door de Pressnitztal Bahn. Zit in het uiterste Zuid Oosten, en doet ook spoorvervoer op Europees spoor. Zij verhuren ook weleens lokjes.
In de omgeving van Dresden en Chemnitz zitten de overige bedrijfjes. Jöhstad - Steinbach, een kort stukje, is in oude stijl teruggebracht, met masten en draden. One engine under steam, dus geen ingewikkelde beveiliging, zoals bij de eerder genoemde HSB.