AD: "Hoe monteurs zich door ruim 200 verbrande kabels heen werken: 'Eén fout en het sein blijft op rood'"

Dit land gaat ten onder aan achterlijke regelgeving. Het spoor ligt er nog, onbeschadigd. Je kan er een trein over laten rijden, op zicht. Net zoals een tram in de stad. Die hebben meestal, in ieder geval als ze tussen het overige verkeer rijden, geen seinstelsels. Maar zelfs dan.
Je geeft de machinist een voorwerp mee waarin de boodschap staat dattie van R'dam CS tot Dordt mag rijden. Daar aangekomen geeft ie dat voorwerp af aan een machinist die in de ander richting wil rijden.
Eigenlijk veels te veel veiligheid, want het is twee keer dubbelspoor. Maar ach.
Ook als er een seinstoring is op de goederenlijn Betuweroute. Er mag dan absoluut niet gereden worden. Hoe deden ze dat eigenlijk in de dagen onmiddelijk ná WW2? Nou gewoon, met een geschreven treinbrief. En dan ga je natuurlijk niet elke twee minuten een trein laten vertrekken, je wacht tot er telefonisch een terugmelding uit het aankomststation is ontvangen. Dus in de situatie R'dam - Dordt ieder halfuur.

Edit: reizigers zijn een pain in the ass voor een spoorwegmaatschappij.
Alleen maar NuKuBu's die de trein gebruiken.

Als het u een troost mag zijn: ook in Belgie kreunt het spoorbedrijf onder 19de-eeuwse reglementenboeken, die slechts waar het echt niet anders kan worden aangepast aan de stand van de technologie.

En ja, natuurlijk, de treinen zouden veel stipter en betrouwbaarder rijden als er niet van die domme reizigers waren die alles in het honderd sturen...

NB "rit op zicht" betekent nagenoeg stapvoets rijden... veel winst valt er daarmee niet te behalen!

Op zondag 5 juli 2026 16:30:48 schreef dawmast:
AD: "Hoe monteurs zich door ruim 200 verbrande kabels heen werken: ‘Eén fout en het sein blijft op rood’":

[...]

ik zag dat bericht idd, knik in voedingskabel zorgde voor een hele kabelgoot die uitgefikt is. voeding als in 10KV of 1500VDC, denk dat 1e want de 1500VDC gaat doorgaans dichtbij de trafo al de bovenleiding op. hoosbuitje wat die al hete goot even heeft gevuld en retteketetterdeknetter ging het. nu zou je zeggen, leg geen 10KV bij de stuurkabels, iig normaal hebben die een eigen kabelgoot..

[Bericht gewijzigd door testman op zondag 5 juli 2026 18:30:11 (11%)]

10kV? Ik dacht dat het Nederlandse net 1500V= hanteert of anders 25 kV~ ?

En inderdaad, als je in een huisinstallatie netspanning in dezelfde buis stopt als de deurtelefoon of de glasvezel dan is het al mis... laat staan dan hoogspanning.

Maar het spoorbedrijf heeft, net zoals het leger en de posterijen, een traditie van een staat binnen de staat te zijn, met eigen regels en wetboeken.

https://www.ad.nl/dordrecht/dordtse-forenzen-aangewezen-op-vervangend-…

Kijk, je zou dus denken dat een onderneming die het alleenrecht heeft op het spoor, contracten heeft met busondernemingen. Echt, er zijn nog steeds touringcarbedrijven in Nederland. Niet veel, maar toch. Maar NS wil er geen geld aan uitgeven, er worden bussen uit Polen gecharterd. Is goedkoper.
Het word tijd dat onze regering zich aan afspraken houdt. De EU heeft géén A La Carte menukaart, het is alles of niets. Zo zijn er bijvoorbeeld afspraken over het gebruik van het spoor. Nederland word door Brussel op de vingers getikt, en uiteindelijk voor de rechter gebracht, over het feit dat het vervoer op het hoofdnet ondershands aan NS Reizigers is vergund. Ik denk maar zo dat er ondernemingen zijn die het reizigersvervoer goedkoper én beter kunnen doen. Bij NSR is het een bende, dat zie je maar weer.

En ja, ik weet, die kabels zijn van ProRail, maar NSR moet gewoon voor vervangend vervoer zorgen.

Op zondag 5 juli 2026 18:31:01 schreef Paulinha_B:
10kV? Ik dacht dat het Nederlandse net 1500V= hanteert of anders 25 kV~ ?

ProRail heeft eigen middenspanningskabels. Ik heb ergens een keer gelezen hoofdzakelijk 3kV. Maar er schijnt sabotage in het spel te zijn, die kapotte kabels zijn hoofdzakelijk signaal en telecomkabels.

Edit: wel typisch dat ze spuitmoffen maken. Ik dacht dat het tegenwoordig allemaal krimpmoffen is.

Op zondag 5 juli 2026 17:43:09 schreef mvdk:
Dit land gaat ten onder aan achterlijke regelgeving. Het spoor ligt er nog, onbeschadigd. Je kan er een trein over laten rijden, op zicht.

Die "achterlijke regelgeving" is de reden dat er zo weinig treinen op elkaar klappen. Met dit soort dingen moet je geen onzin willen uithalen.

Herinnert u zich Voorschoten nog?

Om volle snelheid langs een werkplek te sjeezen. Dat vind ik geen normale regelgeving. Er staan al sinds begin vorige eeuw seinen langs het spoor, waarmee je, vooral de laatste twintig jaar niet alleen een trein kan laten stoppen, maar tamelijk gedetailleerde snelheden kan communiceren.
Kijk eens hoe de signalering langs onze autowegen word gebruikt: als er een kat loopt, worden rijstroken afgekruist, en snelheden doorgegeven.
Daar kan het wél.

Bij een werkplek kan altijd iets misgaan, een aangepaste snelheid voorkomt geen botsing, maar dan blijft de boel wél in het spoor.

Op zondag 5 juli 2026 18:35:44 schreef mvdk:
Kijk, je zou dus denken dat een onderneming die het alleenrecht heeft op het spoor, contracten heeft met busondernemingen. .

Yeah right. En de NS bepaald de tarieven voor die ondernemingen. Tarieven waar geen droog brood aan te verdienen valt dus die bedanken.

Reizigers die door vertraging stranden na de laatste trein, in het holst van de nacht, hebben ook recht op een taxi. Alleen kan zo'n reiziger die taxi wel op z'n buik schrijven want niet één taxichauffeur heeft daar trek in. Boel gedoe, formulier van die passagier en een aanvraag bij de NS en dan weken later een bedragje ontvangen dat niet eens genoeg is voor je brandstof.

Ik zie me al naar de bakker gaan voor een brood en dan zelf de prijs bepalen die hij er voor mag vragen.

ik weet nog als kind dat bij boxtel toen een goederentrein was ontspoord, een aantal keren gaan kijken, de afgebroken portalen hingen over de parallelweg heen.

de NS wilde toch ook dat reizigers geen geld meer kregen bij grote vertragingen? want dat liep maar in de cijfers. tja dan doe eens iets aan de reden daarvan. dat veiligheids systeem uit eind 90's wat op omvallen staat en al vaker is gecrasht de afgelopen jaren bijv. bij de overheid ( want dat is de NS niet? ) is overjarige ict en besturingen vooral een goede smoes bij storingen.

[Bericht gewijzigd door testman op zondag 5 juli 2026 19:01:05 (55%)]

overjarige ict en besturingen

Van bij het Belgische spoorbedrijf (NMBS + Infrabel) weet ik dat alleman ervan doordrongen is dat investeringen enkele decennia meegaan, eventueel mits een grote opfrisbeurt nu en dan. Voor rollend materiaal en voor sporen en wissels en zo gaat dat ook op, echter niet voor ICT-materiaal.

Ik herinner me levendig dat men ooit een cruciaal project had opgestart, gebaseerd op 1 bepaald model van (fault-tolerant) server. Die server was echter commercieel geen sukses, en werd na slechts enkele jaren uit de catalogus geschrapt. Groot was de verbijstering toen bleek dat het hele project daarop moest herbekeken worden...

Dat is allemaal allang gevirtualiseerd en geen probleem meer

Geen dingen van 10 jaar geleden erbij halen

Op zondag 5 juli 2026 18:31:01 schreef Paulinha_B:
10kV? Ik dacht dat het Nederlandse net 1500V= hanteert of anders 25 kV~ ?

3 kV is gebruikelijk voor de beveiligings-installaties langs de baan. Maar die liggen, voor zover ik weet, echt niet in dezelfde goot. Een kennis van mij is met een project bezig geweest waarmee ze die kabels, die diep in de grond liggen, kunnen opsporen (beetje zoals een Cat & Genny).

Ze zullen vast ergens bovengronds moeten komen, daar niet van.

Op zondag 5 juli 2026 18:31:01 schreef Paulinha_B:
Maar het spoorbedrijf heeft, net zoals het leger en de posterijen, een traditie van een staat binnen de staat te zijn, met eigen regels en wetboeken.

Beetje jammer alleen dat de overheid tegenwoordig zo'n enorme vinger in de pap heeft en het beter denkt te weten.

Op zondag 5 juli 2026 18:35:44 schreef mvdk:
Kijk, je zou dus denken dat een onderneming die het alleenrecht heeft op het spoor, contracten heeft met busondernemingen.

Oh? Sinds wanneer heeft NS nog alleenrecht dan? Dat is al sinds 1999 al niet meer het geval, toen NoordNed in Groningen en Friesland begon. Weliswaar was NS daar deels eigenaar van, maar het was geen NS meer. Later ging NoordNed op in Arriva en in de jaren '00 van deze eeuw werden veel treintrajecten van de hand gedaan. NS heeft een hekel aan stoptreinen en zijn reizigers en wil alleen intercity-treinen laten rijden, daar zit het geld.

Op zondag 5 juli 2026 18:35:44 schreef mvdk:
Ik denk maar zo dat er ondernemingen zijn die het reizigersvervoer goedkoper én beter kunnen doen.

En ik weet heel zeker van niet. Eind 2005 werd het busvervoer hier, na ja-ren NZH, later Connexxion, overgenomen door Arriva, die het allemaal veel beter en goedkoper kon.

Het liep uit op een totale chaos van bijna 2 jaar waarbij reizigers in het prille begin uiteindelijk zelfs de busbaan geblokkeerd hebben om bussen tot stoppen te dwingen, daar menig bus steeds aan de halte voorbij reed.

Na 6 jaar werd het EBS: dat ging een stuk soepeler, maar lang niet met alles: ze moeten ettelijke miljoenen misgelopen zijn door de falende betaalapparatuur: zo'n 60% van de bussen reed iets van een jaar lang met compleet defecte apparatuur rond en je merkte aan het gedrag van reizigers dat het gewoon werd om zonder te betalen in te stappen, want als het dan een keer wél werkte, moest er gezocht worden naar de pas.

Vervolgens kwam na 4 jaar geloof ik de kink in de kabel: ze begonnen te jammeren dat ze eigenlijk te goedkoop in hadden geschreven, verlies leden en blablabla. Zoiets kost je als gewoon bedrijf gewoon de kop, of je moet inkrimpen, een van de twee.

De 'oplossing' (ik heb het altijd een hele bijzonder oplossing gevonden) was dat er meer ritten opengesteld werden voor passagiers: op deze manier reden de bussen niet volledig leeg heen en weer. Op zich op papier een prima oplossing. Maar toen kwam de brandstofprijs-verhoging in 2018 of zo en begonnen ze opnieuw te jammeren bij de opdrachtgever, dat dit onhoudbaar was, ze verlies leden en weet ik wat niet allemaal.

In plaats van ze de deur te wijzen, kwam de opdrachtgever over de brug met een forse financiële injectie: gevolg, veel van de lijnen die korte tijd terug nieuw waren, werden weer opgeheven, EBS mocht blijven onder een aangepast contract en ze rijden hier nu nog.

Sterker nog: sinds 2024 hebben ze er een groot gebied bij gekregen: Amsterdam-Waterland en Amsterdam-Zaanstreek werden nu 1 concessie. Maar na de corona hadden ze al de grootste moeite om Waterland rond te krijgen en menig bus viel uit.

Iedereen waarschuwde ze dat het een grote chaos zou worden als Zaanstreek erbij zou komen en dat is uitgekomen: daarbij hielp het niet dat Ebusco, een innovatief (Nederlands!) busbouwbedrijf waar ze heel veel bussen hadden besteld, in moeilijkheden kwam en daardoor bussen uit Berlijn geregeld moesten worden, maar feit blijft dat het ook dit keer weer totaal in de soep liep. Ook nu nog vallen er geregeld ritten uit.

Dus ja. Echt. Prachtig systeem, die idiote race naar de bodem om het uiterste uit het materiaal en het personeel te persen. Beetje jammer alleen dat er sinds de aanbestedingsgekte begonnen is ook massa's rechtszaken zijn gevoerd. Dan vindt vervoerder A dat vervoerder B voordeel heeft gehad met inschrijven/aankoop van materieel, dan is het weer dit, dan is het weer dat.

Het heeft geen zin om zoiets basaals als OV aan de markt over te laten, dat werkt niet en het levert ons ook niets op (aan het begin van het aanbestedings-circus werd constant verkondigt dat het voor ons reizigers goedkoper zou worden, nou, dat hebben we gemerkt!)

Sommige/veel sectoren zijn niet geschikt voor de markt, dat hebben we al met zoveel andere dingen gezien.
[/rant]

Dat er sabotage vermoed wordt, verbaast me niets. Dit is te heftig voor een 'storinkje' zoals dat normaliter voor komt.

Op zondag 5 juli 2026 20:20:15 schreef DK:
Dat is allemaal allang gevirtualiseerd en geen probleem meer

Geen dingen van 10 jaar geleden erbij halen

Huh, het verhaal dat ik vertelde is iets meer dan 10 jaar geleden, eerder iets van een 20-25...

En ja, virtualisatie heeft de betrouwbaarheid flink vergroot, bv. VMWare maakt spectaculaire acties mogelijk, tot en met het migreren van een draaiende virtuele machine van de ene server naar de andere. Maar niets dat door mensenhanden wordt gemaakt is 100% onfeilbaar, tot spijt van wie 't benijdt. Verhalen van "dat is allemaal geen probleem meer" onthaal ik op stevige scepsis, onderbouwd door een flinke reeks problemen die ik in het echte leven heb meegemaakt (en soms ook mede gecorrigeerd), ook met uitvoerige en zeer goed doordachte virtualisatie.

Beetje jammer alleen dat de overheid tegenwoordig zo'n enorme vinger in de pap heeft en het beter denkt te weten.

Tsja, dat is een verhaal van de lamme en de blinde... de ene kent er toeten noch blazen van, de andere zit vast in 19de-eeuwse dogma's. Geen van beiden is in staat iets op te zetten dat hedendaags, toekomstzeker, betrouwbaar en betaalbaar is. Toegegeven: simpel is het niet.

En ook: openbaar vervoer over langere afstanden wordt prima ingevuld door private luchtvaartmaatschappijen en semi-private hogesnelheidstreinen zoals TGV en Eurostar. Maar beide bouwen wel op infrastructuur die door de overheid ter beschikking wordt gesteld.

Lokaal openbaar vervoer is een probleem, commercieel is dat nooit haalbaar, in Belgie met al zijn lintbebouwing nog minder dan in Nederland.

Op zondag 5 juli 2026 17:43:09 schreef mvdk:
Dit land gaat ten onder aan achterlijke regelgeving. Het spoor ligt er nog, onbeschadigd. Je kan er een trein over laten rijden, op zicht. Net zoals een tram in de stad. Die hebben meestal, in ieder geval als ze tussen het overige verkeer rijden, geen seinstelsels. Maar zelfs dan.
Je geeft de machinist een voorwerp mee waarin de boodschap staat dattie van R'dam CS tot Dordt mag rijden. Daar aangekomen geeft ie dat voorwerp af aan een machinist die in de ander richting wil rijden.
Eigenlijk veels te veel veiligheid, want het is twee keer dubbelspoor. Maar ach.
Ook als er een seinstoring is op de goederenlijn Betuweroute. Er mag dan absoluut niet gereden worden. Hoe deden ze dat eigenlijk in de dagen onmiddelijk ná WW2? Nou gewoon, met een geschreven treinbrief. En dan ga je natuurlijk niet elke twee minuten een trein laten vertrekken, je wacht tot er telefonisch een terugmelding uit het aankomststation is ontvangen. Dus in de situatie R'dam - Dordt ieder halfuur.

Eén dingetje. In steden heb je geen slagbomen. Destijds had je wachters die de slag(spoor)bomen bedienden. Allemaal verdwenen. Je moet een grootverpakking verkeersregelaars opentrekken wil je al die slagbomen beveiligen. En dan nog, een ongeval bij een slagboom en je bent verder van huis.
De tijd van paard-en-wagen is vvt.

Men had eigenlijk lang geleden het spoornet moeten veranderen van een centraal gestuurd systeem naar meer lokale intelligentie.
(iedere overgang of knooppunt communiceert direct met hun soortgenoten in de directe omgeving door kabel en draadloze backup)

Zo kan een 'rotte plek' ergens in het net geen storingen veroorzaken op plaatsen waar het niet nodig is.
In het verleden heeft alles diverse malen plat gelegen door storingen in Utrecht...

Er is dan alleen een centraal aanstuurpunt voor de algehele synchronisatie, maar zonder loopt alles ook gewoon door.
(iedere 'cel' hoeft eigenlijk alleen het stukje spoor rondom aan te sturen en te monitoren op onveilige situaties)

Als een trein dan van A naar B vertrokken is, en alles op die route werkt nog, dan komt 'ie ook in B aan...

Heel NL rijdt ook nog?
Het is 1 drukbezet traject wat eruit ligt
"De rotte plek"

En ja utrecht is nu eenmaal een hub waar half NL doorheen gaat, een storing daar ontwricht de halve dienstregeling, maar niet omdat het systeem daar zit

Men had eigenlijk lang geleden het spoornet moeten veranderen van een centraal gestuurd systeem naar meer lokale intelligentie.

Nee hoor. Laat nu maar dat er enkel regionale verkeersleidingen zijn in Utrecht, Eindhoven, Maastricht,... en dat het mis gaat nabij Utrecht. Dan heb je binnen de kortste keren een monsterfile van treinen die allemaal vanuit Limburg/Noord-Brabant naar Utrecht toe willen, maar niet kunnen.

Als de boel centraal wordt opgevolgd kan men tijdig stoppen met treinen zuidoostwaarts te laten vertrekken/verderbollen.

Op zondag 5 juli 2026 21:20:47 schreef Arco:
Men had eigenlijk lang geleden het spoornet moeten veranderen van een centraal gestuurd systeem naar meer lokale intelligentie.
(iedere overgang of knooppunt communiceert direct met hun soortgenoten in de directe omgeving door kabel en draadloze backup)

Zo kan een 'rotte plek' ergens in het net geen storingen veroorzaken op plaatsen waar het niet nodig is.
In het verleden heeft alles diverse malen plat gelegen door storingen in Utrecht...

Er is dan alleen een centraal aanstuurpunt voor de algehele synchronisatie, maar zonder loopt alles ook gewoon door.
(iedere 'cel' hoeft eigenlijk alleen het stukje spoor rondom aan te sturen en te monitoren op onveilige situaties)

Als een trein dan van A naar B vertrokken is, en alles op die route werkt nog, dan komt 'ie ook in B aan...

ken er wel 1 reden van, oud collega die daar eens een grote verdeler moest uitbreiden. moest onder spanning gebeuren want kon uiteraard niet afgezet worden. werd sterk afgeraden, maar ging toch door. kast op de rails schuiven en kaboem, lap dat was de netvoeding, en klap 2 toen de generator backup inkwam. en zo lag 1 van de keren in utrecht de boel plat.. iedereen met kennis weet dat je een gietijzer kast niet onder spanning ff bijbouwt. dat is dus vragen erom. doe het dan in het weekend of in de avond..

Ik heb eens een tijdje tussen Breda en Eindhoven gependeld met de trein. Gemiddeld ongeveer elke week een vertraging van meer dan 1 uur. En terwijl ik al om 16:00u naar huis mocht, was er een keer dat ik pas om 20:30u thuis was. Eerst van de beukenlaan naar centraal. Daar grote chaos, uren later met de bus naar tilburg, en daar dan weer wachten op de volgende trein.

Een andere keer wou ik met oudjaar op visite in hoofddorp. Kaartje gekocht in Breda (was geen probleem), maar de trein reed niet verder als Rotterdam. Blijkbaar rijden er geen treinen op feestdagen, waar mensen bij elkaar op visite willen gaan. Een paar uur later was er nog een internationale trein, die wel door reed naar Amsterdam, dus ik ben daar maar ingestap. Als een conducteur daarover geklaagd zou hebben had ik hem misschien wel het ziekenhuis in geslagen. Daarna maar in Amsterdam naar wat vuurwerk gekeken, en daarna een taxi gepakt naar hoofddorp, waar ik omstreeks 02:30u aan kwam.

Daarna heb ik maar een auto gekocht.

De NS had ooit een Slogan:

Waar zouden we zijn zonder de trein?

Op tijd op plaats van bestemming vulde ik die altijd in.

Op maandag 6 juli 2026 07:34:34 schreef High met Henk:
De NS had ooit een Slogan:

Waar zouden we zijn zonder de trein?

Op tijd op plaats van bestemming vulde ik die altijd in.

Daar zeg ik altijd achteraan: spoorloos.
Maar nu is het al dagenlang: draadloos.

Ik ben ooit een paar keer, noodgedwongen,. met de trein gegaan.

En toch zouden veel grote steden en rondwegen onbegaanbaar zijn zonder treinen
Dan zou je uren in de file staan als je een van de grotere steden wil komen

Dat ben ik helemaal met je eens.