AD: "Hoe monteurs zich door ruim 200 verbrande kabels heen werken: 'Eén fout en het sein blijft op rood'"

AI klopt altijd wel een beetje. In dit geval is ongeveer wel goed genoeg (vind ik). Het is al een stuk beter dan de loze bewering dat wanneer je het spoor asfalteert de capaciteit zou toenemen (want daar gaf ik antwoord op).

Het grootste probleem van het spoor is dat het enorme inversteringen vraagt en enkel rendabel is wanneer het frequent wordt gebruikt. Om die reden zijn er al weer heel veel spoor- en tramlijnen in de loop der tijd opgedoekt. Mede met dank aan de opkomst van de autombiel, die nu eenmaal veel flexibeler is dan het OV.

De dag dat m'n studenten OV-jaarkaart verliep was de laatste dag dat ik met het openbaar-vervoer heb gereisd :) De vertragingen waren trouwens de minste van m'n ergernissen.

Heb alleen de eerste paar jaar van m'n studie van de trein gebruik gemaakt. Toen ik erachter kwam dat er een hele goede en snelle intercity busverbinding was naar Rotterdam-Zuid was ik gelijk verkocht. Snel, regelmatig, punctueel, altijd zitplaats, schoon en geen opvallende medereizigers die je allerlei illegale waren proberen aan te smeren. Het feit dat ik arriveerde in Rotterdam-Zuid en daarmee Rotterdam-Centraal volledig links kon laten liggen was een extra bonus. Bussen waren goed; de stadsmetro was goud; trams ok-ish. Maar de trein.... :r geef mijn portie maar aan Fikkie.

De trein van Roosendaal naar Rotterdam had (in elk geval in de tijd dat ik er gebruik van maakte) veel passagiers van twijfelachtig allooi, afkomstig uit FR & BE, die 'inkopen' kwamen doen in NL.

De enige trein waar ik nog eens een keertje mee wil reizen rijdt heen-en-weer tussen Hoedekenskerke en Goes en braakt zwarte rookwolken uit. V.w.b. de seinen: voor elke overgang vertraagt de trein en stapt er een mannetje met rode vlag uit die het overige verkeer tegenhoudt tot de trein gepasseerd is, waarna hij weer instapt. Hoe makkelijk kan het zijn?!

Op maandag 6 juli 2026 11:55:19 schreef Zeeuwsekees:
[...]

Een AI-antwoord:

Treinen per uur: Op extreem drukke trajecten (zoals Amsterdam–Utrecht) rijden er tijdens de spits tot 10 intercity's en 4 sprinters per uur. De capaciteit op het hoofdnet ligt hier op zo'n 17.000 reizigers per uur, wat de capaciteit van de A2 (met 10.000 reizigers per uur) ruimschoots overtreft.

[...]

echt veel is dat niet... in Brussel ligt er een tunneltje waar 1200 treinen per dag doorgaan..

Op maandag 6 juli 2026 11:53:21 schreef Robbe de Smet:
[...]
ik zie geen tekenen van ironie (smiley) in je post dus ga ik er vanuit dat je het meent.

Spoorwegen vervoeren per uur veel meer mensen dan een autoweg op dezelfde breedte. Eén trein kan makkelijk honderden tot een duizendtal reizigers tegelijk verplaatsen, terwijl diezelfde ruimte als weg al snel vol staat met stilstaand of traag verkeer.

klopt maar dan moeten ze wel rijden , en dat is nou net het punt , te vaak word er niet gereden , sein storing , wissel storing , defecte bovenleiding , verzakte spoor tunnels , bladeren op de rails , sneeuw op de rails , enz enz enz. , en in dit geval verbrande kabels ( ze verzinnen telkens weer wat anders om maar niet te hoeven rijden )
bovendien ben ik met de auto in minder dan de helft van de tijd op plaats van bestemming dan wanneer ik met de trein ga , tevens heb ik meer comfor , ben ik niet aan tijden gebonden , goedkoper uit , en kan ik mee nemen wie ik wil of wat ik wil zonder extra kosten .
en het klopt dat treinen wel duizend personen kunnen vervoeren , en dan een kwartier tot een half uur weer niks tot de volgende trein , en in dat half uur rijdt er helemaal niks op dat stuk traject , en worden er dus geen personen vervoerd .

Op maandag 6 juli 2026 13:24:42 schreef nonius:
De enige trein waar ik nog eens een keertje mee wil reizen rijdt heen-en-weer tussen Hoedekenskerke en Goes en braakt zwarte rookwolken uit. V.w.b. de seinen: voor elke overgang vertraagt de trein en stapt er een mannetje met rode vlag uit die het overige verkeer tegenhoudt tot de trein gepasseerd is, waarna hij weer instapt. Hoe makkelijk kan het zijn?!

Dat van die rode vlag is niet helemaal waar. Bij drukkere verkeerswegen zijn AHOB's geplaatst.
Overigens geldt op die lijn een maximale snelheid van 30 km/h. Het curieuze is dat toen de lijn nog door NS werd gebruikt, lang geleden, hadden ze een dienstregeling die ze niet konden halen als ze zich aan die 30 km/h hielden.

Klopt inderdaad: op het moment dat hij Goes nadert zijn er ook slagbomen, bij de Kloetingseweg en de Nansenbaan.

Mijn geheugen geeft een vertekend beeld omdat ik in de zomers vaak met de ligfiets het hele traject naast de trein bleef fietsen, todat we Goes naderden en onze wegen zich scheidden. Ik ken dus vooral het traject van Hoedekenskerke tot het zuiden van Goes.

Overigens geldt op die lijn een maximale snelheid van 30 km/h.

Het is inderdaad niet zo'n probleem om fietsend de trein bij te houden :)

Op maandag 6 juli 2026 14:06:46 schreef klaasy:
[...]
klopt maar dan moeten ze wel rijden , en dat is nou net het punt , te vaak word er niet gereden ,

Dat kun je ook zeggen van de A2
Ongelukken, werkzaamheden, trajectcontrole, XR demonstraties, losgekomen asfalt, de laatste keer dat ik daar doorgereden hebt was snachts 10 jaar geleden.
En die file wordt echt niet minder van 2 extra rijstroken en het dubbele aantal auto's

Op maandag 6 juli 2026 13:08:44 schreef Zeeuwsekees:
AI klopt altijd wel een beetje. In dit geval is ongeveer wel goed genoeg (vind ik). Het is al een stuk beter dan de loze bewering dat wanneer je het spoor asfalteert de capaciteit zou toenemen (want daar gaf ik antwoord op).

Het grootste probleem van het spoor is dat het enorme inversteringen vraagt en enkel rendabel is wanneer het frequent wordt gebruikt. Om die reden zijn er al weer heel veel spoor- en tramlijnen in de loop der tijd opgedoekt. Mede met dank aan de opkomst van de autombiel, die nu eenmaal veel flexibeler is dan het OV.

Met dat eerste ben ik het sowieso helemaal eens, dat zou eigenlijk wel algemeen bekend moeten zijn (maar is het kennelijk niet). In mijn herinnering lagen de cijfers op details iets anders, maar niet opgezocht en hier ook verder niet relevant.

Ik denk dat je wel een van de problemen bij de kop pakt; het opheffen van lijnen. Prorail is daar extreem Pro-actief in. Ze weten niet hoe snel ze een lijn moeten opbreken als de laatste vervoerder zijn vergunning inlevert. Een monopolist die in het algemeen belang handelt, mag daar best wat minder voortvarend in zijn. *)

Ik denk specifiek aan IJmuiden wat een perfecte light-railbestemming was geweest, vergelijk de tram van Rotterdam naar Scheveningen die zijn opheffing meermaals overleefd heeft.

Ook in het verleden toen Prorail nog gewoon NS was, zijn er wel dingen opgedoekt die later opeens weer nodig waren maar waar alleen nog maar geld was voor het aanleggen van een snelbusbaan (ten koste van een fijnmazig busnet) zoals de Haarlemmermeerlijn. Over de vroegere lightrail via Heemstede naar Zandvoort kun je ook discussiëren, hoewel daar nog wel een boemeltreintje vanaf Haarlem rijdt in plaats van de vroegere intercity (en ook daar wist Prorail niet hoe snel ze sporen moesten "opruimen").

*) Er is waarschijnlijk of een winstoogmerk of een geldtekort. Ze proberen ook alles op alles te zetten om overwegen weg te Jorissen. Die kosten immers geld, dus proberen ze gemeentes te overtuigen dat die "onveilig" zijn en in de weg liggen zodat de gemeente meebetaalt aan nieuwe bruggen, viaducten, tunnels, etc. waar Prorail vervolgens minder onderhoudskosten aan heeft.

P.S. Ik zit wel een paar keer per jaar in het OV en hou zo een beetje de vinger aan de pols. Op het traject Haarlem-Delft zit de vertraging ten opzichte van de auto in de stukjes van en naar de stations; de trein zelf is erg effectief maar vooral in de avond sluit het niet altijd mooi aan (een Felyx account is erg makkelijk). Je bent er wat tijd mee kwijt maar niet onoverkomelijk. Als ik in Amsterdam of Rotterdam moet wezen dan neem ik ook vaak het OV. Zeker in Amsterdam ben je dan vaak sneller; het OV is er behoorlijk fijnmazig en hoogfrequent.

P.P.S. Overwegen met handbediening had je ook nog wel langs hoofdlijnen. Aan de Oude Lijn bij Haarlem West, waar vroeger VG&L en later PostNL gevestigd waren, stond naast het rangeerspoor een kastje om de overweg over de Pijlslaan te activeren. Werkte prima.

Het helpt ook niet mee dat vertragingen en andere ongemakken in Nederland eigenlijk normaal worden gevonden op het spoor.
Als je dat met Japan vergelijkt: daar komt een vertraging uitgebreid op nieuws en in krant.

(in Nederland zou dat niet kunnen, dan is er geen tijd meer over voor het overige nieuws... :+ )

Ook de betrouwbaarheid is bijv. 's winters ver te zoeken: 5cm sneeuw en alles komt tot een halt...
(in Noorwegen zijn er met 1m sneeuwval nog niet eens ernstige vertragingen)

In Japan zijn er ook wel eens doden gevallen door gestresste machinisten, maar over het algemeen hebben ze het daar inderdaad erg goed voorelkaar.

Op maandag 6 juli 2026 13:24:42 schreef nonius:
(...)
De enige trein waar ik nog eens een keertje mee wil reizen rijdt heen-en-weer tussen Hoedekenskerke en Goes en braakt zwarte rookwolken uit.
(...)

En dan een foto erbij met een doorgebrand vuur...
:+

Edit: wat betreft het "opruimen" van overwegen, dat zijn gevaarspunten.
Als het geen Stint is, dan wel een verreiker, een vrachtwagen geladen met peren, of zoals in BE, ach laat maar. Regelmatig gaat er wat fout. In spoorlijnen waar sneller dan 120 word gereden, horen geen overwegen. Ook waar het viersporig word gemaakt moeten overwegen verdwijnen.

[Bericht gewijzigd door mvdk op (36%)]

Inderdaad, het streven van de spoorinfrastructuurbeheerders (3 x woordwaarde!) om gelijkgrondse overwegen af te schaffen is terecht, en verdient alle mogelijke steun. Vooral in Belgie, waar men door de band net iets minder gedisciplineerd is dan in Nederland. De ongevallen aan zulke overwegen zijn niet te tellen, en er circuleren schokkende filmpjes van mensen die belachelijke risico's nemen en er dan nog nipt mee wegkomen.

Ik zie overigens geen reden om gelijkgrondse overwegen wel toe te laten op lijnen met lagere snelheden en met slechts een of twee sporen. Veel ongevallen/incidenten/problemen ontstaan doordat een auto op de sporen staat en er niet meer weg geraakt. Dan spelen de treinsnelheid en het aantal sporen geen rol.

Overigens is er in Belgie wel degelijk een actief beleid om die gelijkgrondse af te schafffen, recent werd bv. in Rotselaar nog een tunnel in gebruik genomen. Maar de budgetten zijn beperkt, de probleemsites talrijk, sommige overwegen liggen in zo'n complexe omgeving dat er nauwelijks alternatieven zijn, en op de koop toe is men dikwijls afhankelijk van andere overheden. In Haacht bv. ligt er al jaren een plan klaar om de overweg te vervangen door een brug, Infrabel heeft de plannen EN heeft zijn deel van het budget gereserveerd. Maar het Vlaamse gewest, Agentschap Wegen en Verkeer, zou ook een steentje moeten bijdragen, en die hebben blijkbaar andere prioriteiten.

Op zondag 5 juli 2026 16:30:48 schreef dawmast:
AD: "Hoe monteurs zich door ruim 200 verbrande kabels heen werken: ‘Eén fout en het sein blijft op rood’":

Elk draadje moet precies op de juiste plek terug, zodat het treinverkeer tussen het zuiden weer zo snel mogelijk kan rijden. „Eén fout en het sein blijft op rood.”

Hum, ik ben eigenlijk banger voor "1 fout en het verkéérde sein gaat op groen". (Of "2 fouten en ..."). Maar dáár lees ik nog niemand over in dit topic. En ik weet niet inhoudelijk hoe dat werkt op het spoor, of je bij wijze van spreken 2 seinen kunt verwisselen bij het aansluiten zonder dat 'het systeem' het doorheeft.

Misschien ook beter als dat niet publiek bekend is. Voordat een-of-andere lolbroek terrorist seinen gaat omwisselen. (Al zou een koperdief die een koper-glas interface voor en na het gejatte stuk plaats waardoor de diefstal niet opvalt en alles gewoon lijkt te werken, wel een goed boek opleveren. Met dan de ontknoping dat het alsnog opviel omdat in 1 bepaalde situatie die nooit voorkomt, er een sein op een ongebruikt spoor actief wordt, ofzo).

Sommige dingen verwacht je eigenlijk niet.

Zo was jaren terug in Duitsland een voertuig dat op een overweg tegen een trein botste altijd schuldig.
(ongeacht of de bomen open of dicht waren, ik heb geen idee of dat nog zo is)

Het is namelijk zo, dat een Andreaskruis waarschuwt voor een eventuele trein die altijd voorrang heeft.
(je werd verwacht altijd te kijken of er een trein aankomt.)

Het is in elk geval een logische regel: de trein is gebonden aan zijn spoor (kan niet eventjes naar links of rechts uitwijken) en remmen gaat ook niet echt vlot. Dus de regel 'trein heeft voorrang' is logisch. (zelfde geldt in NL ook met trams en trolleybussen).

Zo zijn ook in het algemeen de voorrangsregels op het water: wie moeilijk kan uitwijken heeft meestal voorrang. Een visserschip met de netten uit, een baggerend baggerschip, zeilende boten vaak voorrang op motorboten, etc.

Noem me een rare, maar ik kijk altijd naar links en rechts voor ik een spoorweg oversteek. Oók als de spoorbomen open zijn, de lampen uit en de bel niet rinkelt. Wat dat betreft heb ik 0.0 vertrouwen in de techniek.

M'n vader heeft in z'n jonge jaren ooit ontzettend veel geluk gehad, als jong ventje op z'n brommer dacht hij dat hij nog wel voor een aankomende trein kon oversteken. En het ging ook.... nét.... maar met beduidend minder marge dan hij dacht.... Dat verklaart misschien het grote respect voor spoorwegovergangen dat hij er sindsdien op nahield en waar hij bij zijn kinderen dan ook zo op hamerde. Ik vermoed dat hij nadien een schone onderbroek moest aantrekken.

Enfin, mijn eigen levensregel is "when in doubt, don't". Ik hoop graag in m'n slaap te overlijden en niet dat m'n laatste beeld voor ogen de voorkant van een luid-claxonerende aanstormende trein is. Oók al stonden de spoorbomen open....

In Tsjechië was (waarschijnlijk is) er een specifieke lage maximumsnelheid op spoorwegovergangen voor verkeer dat het spoor kruist.

[Bericht gewijzigd door maartenbakker op (19%)]

Op maandag 6 juli 2026 19:09:33 schreef Lucky Luke:
[...]
Hum, ik ben eigenlijk banger voor "1 fout en het verkéérde sein gaat op groen". (Of "2 fouten en ..."). Maar dáár lees ik nog niemand over in dit topic.

Daar ben ik geen moment bang voor, reken maar dat een groot deel van de tijd gaat zitten in het volledig opnieuw testen van de beveiligingen.
Iets wat ze sowieso eens in de x-tijd moeten doen, dus daar bestaan al testprotocollen voor.

@mvdk dat betekent dat onder andere de spoorwegovergangen die ik in gedachten heb, netjes kunnen blijven liggen. Alleen heeft Prutsrail de gemeente Haarlem al onder druk gezet om allerlei voor de gemeente en gebruikers onaantrekkelijke wijzigingen in de verkeersloop aan te brengen. Is voor nu door de buurtbewoners afgeschoten, maar ze zullen hun zin wel krijgen.

Overigens ging het bij de Stint om een defect voertuig, dat net zo goed ergens van het talud een sloot in, buiten een overweg om het spoor of een snelweg op kunnen rijden. Dat telt voor mij nauwelijks mee als argument.

Op maandag 6 juli 2026 13:35:14 schreef kris van damme:
[...]

echt veel is dat niet... in Brussel ligt er een tunneltje waar 1200 treinen per dag doorgaan..

Dat zijn 50 treinen/uur. Tunneltje is zeker 50 sporen breed?

Nee, zes. Enne, het zijn niet alle uren evenveel treinen.

[Bericht gewijzigd door Paulinha_B op (78%)]

Op maandag 6 juli 2026 17:34:51 schreef maartenbakker:
In Japan zijn er ook wel eens doden gevallen door gestresste machinisten, maar over het algemeen hebben ze het daar inderdaad erg goed voorelkaar.

in japan is een vertraging van seconden al een schande, hier merkt geen hond dat op..

de overweg in boxtel waar steeds doden vallen door 2x2 sporen vlak langs elkaar zitten en je dus op moet letten of er geen file staat. toch nog steeds geen tunnel of andere verbetering daar. 4 direct sporen langs elkaar dient prorail de tunnel aan te leggen.

Op maandag 6 juli 2026 17:14:17 schreef maartenbakker:
Ik denk dat je wel een van de problemen bij de kop pakt; het opheffen van lijnen. Prorail is daar extreem Pro-actief in. Ze weten niet hoe snel ze een lijn moeten opbreken als de laatste vervoerder zijn vergunning inlevert. Een monopolist die in het algemeen belang handelt, mag daar best wat minder voortvarend in zijn. *)

Tja, als je een semi-overheidsinstelling bent die verder gewoon van geld afhankelijk is van diezelfde overheid, zijn de keuzes snel gemaakt: infrastructuur die alleen maar ligt te liggen en niet gebruikt wordt maar wel geld kost, ruim je zo snel mogelijk op.

Op maandag 6 juli 2026 17:14:17 schreef maartenbakker:
*) Er is waarschijnlijk of een winstoogmerk of een geldtekort. Ze proberen ook alles op alles te zetten om overwegen weg te Jorissen. Die kosten immers geld, dus proberen ze gemeentes te overtuigen dat die "onveilig" zijn en in de weg liggen zodat de gemeente meebetaalt aan nieuwe bruggen, viaducten, tunnels, etc. waar Prorail vervolgens minder onderhoudskosten aan heeft.

Ik denk dat de herstelkosten na de zoveelste aanrijding enorm zijn, om het nog maar niet te hebben over de kosten die vervoerders mogelijk kunnen verhalen op Prorail als zij niet tijdig de boel weer bruikbaar op kunnen leveren.

Op maandag 6 juli 2026 17:14:17 schreef maartenbakker:
P.S. Ik zit wel een paar keer per jaar in het OV en hou zo een beetje de vinger aan de pols.

Ik zit er 4 dagen per week in en soms 5/6. Het aantal 'extreme' vertragingen (langer dan een half uur) kan ik per jaar op 1 hand tellen. Ongeveer 1 keer per jaar gaat het echt vreselijk mis en bedraagt de vertraging 1,5 uur of meer en een enkele keer is dat nog wel vermakelijk ook, als je in een trein zit die niet meer wil, maar bijzonder vrolijk en behulpzaam personeel heeft, er een evacuatietrein komt en de hele trein het min of meer zelfs leuk vindt: 'OH! Een evacuatietrein! Dat is m'n eerste keer!' hoorde ik veelvuldig toen het omgeroepen werd (en ook voor mij was dat de eerste keer dat me zoiets overkwam).

Op maandag 6 juli 2026 17:14:17 schreef maartenbakker:
P.P.S. Overwegen met handbediening had je ook nog wel langs hoofdlijnen. Aan de Oude Lijn bij Haarlem West, waar vroeger VG&L en later PostNL gevestigd waren, stond naast het rangeerspoor een kastje om de overweg over de Pijlslaan te activeren. Werkte prima.

Overwegen op handbediening hebben 1 nadeel: de seinen zijn er aan gekoppeld en zolang de bomen niet gesloten én vergrendeld zijn, komen de seinen voor de overweg niet uit de stand stop. Als er dan steeds fietsers of automobilisten zijn die vinden dat zij nog wel even door kunnen, duurt het langer voor de bomen dicht zijn en dus ook langer voor het sein op groen gaat.

Met de huidige frequentie van treinen is dat ondoenlijk.

Op maandag 6 juli 2026 19:09:33 schreef Lucky Luke:
Hum, ik ben eigenlijk banger voor "1 fout en het verkéérde sein gaat op groen". (Of "2 fouten en ..."). Maar dáár lees ik nog niemand over in dit topic. En ik weet niet inhoudelijk hoe dat werkt op het spoor, of je bij wijze van spreken 2 seinen kunt verwisselen bij het aansluiten zonder dat 'het systeem' het doorheeft.

Nee. Want als jij als machinist over de scheidingslas rijdt en het sein ruim in de verte al in de stand stop valt (Terwijl dat het sein zou moeten zijn wat je net gepasseerd bent) merk je dat dus sowieso visueel.

Ik gok dat elk relais ook gecontroleerd wordt en een conflicterend seinbeeld onmiddelijk tot een storing leidt waarbij alles in de stand stop valt.

Het is overigens wel eens gebeurd dat bij Zevenaar sabotage tot een ongeluk leidde:

Even hier zoeken op 'Aanrijding Zevenaar':
https://www.nicospilt.com/index_Schadegevallen2.htm

Op maandag 6 juli 2026 19:25:46 schreef nonius:
Wat dat betreft heb ik 0.0 vertrouwen in de techniek.

Grappig, ik kijk wel, maar ik vertrouw die dingen 100%. Het is hier geen Amerika met z'n belabberde sporen en dito beveiligingen.

Je hoort soms verhalen van weigerende overwegen, (zo ooit ook in mijn stad) maar omdat ik die overweg zelf ken en weet hoeveel ongeduldige types daar gewoon over steken terwijl de bomen dicht zijn, tja...

Op maandag 6 juli 2026 19:25:46 schreef nonius:
M'n vader heeft in z'n jonge jaren ooit ontzettend veel geluk gehad, als jong ventje op z'n brommer dacht hij dat hij nog wel voor een aankomende trein kon oversteken. En het ging ook.... nét.... maar met beduidend minder marge dan hij dacht.... Dat verklaart misschien het grote respect voor spoorwegovergangen dat hij er sindsdien op nahield en waar hij bij zijn kinderen dan ook zo op hamerde. Ik vermoed dat hij nadien een schone onderbroek moest aantrekken.

Ik heb het zelf ooit op die manier bijna fout zien gaan bij een overweg. Was 'ie een seconde later geweest dan was het anders afgelopen. De machinist toeterde niet eens, maar het zou best kunnen dat 'ie 'm niet eens heeft gezien. Z'n 'vrienden' reden door, hij parkeerde net na de overweg totaal geschrokken z'n brommer en bleef een minuut of 2 staan, om daarna heel rustig weer verder te rijden, z'n 'vrienden' waren al die tijd langzaam doorgereden en snapten niet waar hij zo'n punt van maakte. Ik kreeg de indruk dat hij z'n lesje had geleerd en dat nooit meer zou doen.

@ testman: Dat is voor de hoofdlijnen zo. Van mensen die ik ken die er geweest zijn heb ik gehoord dat het op de lokaal-lijnen een heel ander verhaal is en vertragingen daar heel normaal zijn. Ook hoor je nooit iemand over de (min of meer) te verwachten vertragingen die optreden tijdens winterweer. Vooral de Shinkansen-treinen lopen dan vertragingen tot een uur op omdat ze niet meer zo hard kunnen (sneeuw koekt dan te snel tot extreem dichte ijsmassa's aan en als die loskomen bij 350 km/u of blijven hangen beschadigt dat vroeg of laat iets).

Ook wordt op menig plek de snelheid teruggebracht omdat sproeiers met gloeiend heet water de hele trein dan besproeien om zo aangekoekte sneeuw te lossen.
Bij sommige stations wordt (of werd, misschien dat de sproeiers het steeds meer oplossen) de trein gewoon 10 minuten stil gezet en neemt een legertje mannen met schoppen en borstels bezit van de onderkant van de trein (ze zitten naast of onder het perron te wachten). Ze bikken dan letterlijk de trein schoon voordat de ijsmassa's schade aan gaan richten.

Idem voor Oekraïne: Passazirshky (vast verkeerd geschreven, mijn excuses) wat ik daar heb gezien en een van de grootste stations van Kyiv is, wordt bevolkt door een enorm personeelsbestand dat niets anders doet dan wissels en dergelijke vrijmaken van sneeuw en ijs. Personeel is er goedkoop. De Hyundai IC+ treinen die er sinds 2012 rijden leken probleemloos, maar ook die zijn (door het nalaten te testen in een klimaatkamer) in het begin massaal uitgevallen door stuifsneeuwproblematiek, net zoals in Nederland.

Daar hoor je nooit iemand over als het over treinen in de winter in Nederland gaat, het is dan altijd 'dat heb je in andere landen niet'. Nou, wel dus. Alleen spelen wij er niet op in om er tijdig wat aan te doen, want dat kost geld.

Maar het gaat off-topic ;)

Op maandag 6 juli 2026 21:56:16 schreef weardguy:

[...]
Nee. Want als jij als machinist over de scheidingslas rijdt en het sein ruim in de verte al in de stand stop valt (Terwijl dat het sein zou moeten zijn wat je net gepasseerd bent) merk je dat dus sowieso visueel.

Ik gok dat elk relais ook gecontroleerd wordt en een conflicterend seinbeeld onmiddelijk tot een storing leidt waarbij alles in de stand stop valt.

Ik bedoel meer dat op een naastliggend ander spoor achter je het "niet meer hier inrijden, hier is al een trein" aan gaat, in plaats van op het spoor waar je net ingereden bent. Bij een modeltrein kan dat (en kan het weinig kwaad). Maar ik weet er niet genoeg van. In het echt ligt dergelijke bedrading wellicht in totaal gescheiden traces.

Op maandag 6 juli 2026 20:36:57 schreef testman:
[...]
de overweg in boxtel waar steeds doden vallen door 2x2 sporen vlak langs elkaar zitten en je dus op moet letten of er geen file staat. toch nog steeds geen tunnel of andere verbetering daar. 4 direct sporen langs elkaar dient prorail de tunnel aan te leggen.

Oh ja die rare situatie (naar het industrie terrein), vaak genoeg overheen gereden. die 2 overgangen liggen minder dan 50 m uit elkaar denk ik.

Er kunnen een handvol autos tussen in staan. Het probleem daar is dat er vrijwel geen alternatief is. Helemaal naar Boxtel zuid.

-edit- Net even op google maps gekeken, zo te zien 30 meter. En tot overmaat zit ook nog een zijstraatje midden tussen.

Op maandag 6 juli 2026 21:56:16 schreef weardguy:
[...]
Ik zit er 4 dagen per week in en soms 5/6. Het aantal 'extreme' vertragingen (langer dan een half uur) kan ik per jaar op 1 hand tellen. Ongeveer 1 keer per jaar gaat het echt vreselijk mis en bedraagt de vertraging 1,5 uur of meer

Het grappige is dat ik zelfs met die paar keer per jaar ook zo nu en dan bingo heb. Een jaar geleden eindigde mijn trein naar Delft op Den Haag HS vanwege een storing in de Rijswijkse tunnel. In de avond betekent dat al gauw een uur vertraging. Ik reserveerde nog vanuit de trein de enige Felyx in de buurt van het station en haalde zodoende op de Rijswijkseweg de vorige tram 1 in (waar ik anders een klein half uur op de volgende had moeten wachten).

Voor de niet-kenners: tram 1 was de sneltram avant-la-lettre Scheveningen-Delft en nog steeds een doorgaande tramroute die langs de Schie zelfs nog harder dan 50 gaat dus waarschijnlijk haalde hij mij weer in toen ik nog onderweg was van de Rijswijkseweg naar de Schie.

Overwegen op handbediening hebben 1 nadeel: de seinen zijn er aan gekoppeld en zolang de bomen niet gesloten én vergrendeld zijn, komen de seinen voor de overweg niet uit de stand stop. Als er dan steeds fietsers of automobilisten zijn die vinden dat zij nog wel even door kunnen, duurt het langer voor de bomen dicht zijn en dus ook langer voor het sein op groen gaat.

Met de huidige frequentie van treinen is dat ondoenlijk.

Ik doelde op handbediening voor die gevallen waar het seinstelsel platligt. Eventueel te combineren met een decentraal seinstelsel dat ook iemand noemde.