Op zondag 5 juli 2026 18:51:58 schreef mvdk:
Herinnert u zich Voorschoten nog?
Ik zei 'weinig', niet: 'geen'.
Op maandag 6 juli 2026 08:28:50 schreef DK:
En toch zouden veel grote steden en rondwegen onbegaanbaar zijn zonder treinen
Dan zou je uren in de file staan als je een van de grotere steden wil komen
Daarom blijf ik weg uit de grote steden. (nouja, dat en nog een berg redenen)
Wat mij opvalt in het bericht van het AD, het gaat om bijna 300 kabels, waarvan veel met 64 aders. Laat de helft van die kabels veeladerig zijn, dan gaat het om ruwweg 10.000 draadjes. Kennelijk worden alle functies nog hardwired uitgevoerd. Je zou verwachten dat ze bij zulke aantallen met gemultiplexte systemen werken.
Ik werk hier op een slibverwerkingsbedrijf uit de jaren 80. En pas nu gaan we echt over op profinet-besturing. Tot nog was bijna alles hardwired en enkel de communicatie via profibus.
Op maandag 6 juli 2026 09:45:07 schreef KlaasZ:
Je zou verwachten dat ze bij zulke aantallen met gemultiplexte systemen werken.
Daar zit een hele hoop 'oude techniek' in, en het hele spul moet ook nog eens failsafe zijn. En dat gaat niet enkel op voor de treinbeïnvloeding, je wilt ook niet dat een overweg niet reageert bijvoorbeeld.
Dus domme lompe techniek met een paar draadjes is simpel en bedrijfszeker (als er geen kabel affakkelt)
Arco
Special Member
Arco - "Simplicity is a prerequisite for reliability" - hard-, firm-, en software ontwikkeling: www.arcovox.com
Vaste conventionele bekabeling wil men maar met moeite loslaten:
Zelfs de Airbus A380 bevat nog bijna 600km kabel, bestaande uit 100.000 losse draden met een gewicht van 5000kg...
Da's bijna een kilometer kabel per passagier... 
Die kabels worden gemaakt door Draka van 'lichtgewicht koper' (?)
Op maandag 6 juli 2026 08:28:50 schreef DK:
En toch zouden veel grote steden en rondwegen onbegaanbaar zijn zonder treinen
Dan zou je uren in de file staan als je een van de grotere steden wil komen
niet als ze alle sporen gaan asfalteren en er een autoweg van maken .
offtopic als fnurk. Het grootste probleem met de trein:
Het brengt je op een plek waar je niet wilt zijn op de tijd dat je er niet wilt zijn.
Robbe de Smet
I'm only responsible for what I write but not for what you understand !
Op maandag 6 juli 2026 11:45:30 schreef klaasy:
[...]
niet als ze alle sporen gaan asfalteren en er een autoweg van maken .
ik zie geen tekenen van ironie (smiley) in je post dus ga ik er vanuit dat je het meent.
Spoorwegen vervoeren per uur veel meer mensen dan een autoweg op dezelfde breedte. Eén trein kan makkelijk honderden tot een duizendtal reizigers tegelijk verplaatsen, terwijl diezelfde ruimte als weg al snel vol staat met stilstaand of traag verkeer.
Op maandag 6 juli 2026 11:45:30 schreef klaasy:
[...]
niet als ze alle sporen gaan asfalteren en er een autoweg van maken .
Een AI-antwoord:
Treinen per uur: Op extreem drukke trajecten (zoals Amsterdam–Utrecht) rijden er tijdens de spits tot 10 intercity's en 4 sprinters per uur. De capaciteit op het hoofdnet ligt hier op zo'n 17.000 reizigers per uur, wat de capaciteit van de A2 (met 10.000 reizigers per uur) ruimschoots overtreft.
Om het er maar niet over te hebben dat al die auto's dan ook de stad in zouden moeten en een parkeerplek moeten vinden. Treinen zijn prima transport voor mensen die in de stad wonen en in een andere stad werken. Of in de buurt van een station wonen en in de stad werken.
En als het om CO2-uitstoot gaan, nog een AI-antwoord:
Een treinreis stoot gemiddeld ongeveer 17 tot 24 gram CO? per kilometer per persoon uit. Dit is afhankelijk van het type trein (lokaal of internationaal) en de bezettingsgraad. Ter vergelijking: een gemiddelde benzineauto stoot al snel 120 tot 150 gram CO? per kilometer uit.
De exacte uitstoot per vervoersmiddel en per kilometer verschilt per situatie:Trein (Nederland): Dankzij 100% windenergie rijden treinen van de NS vrijwel emissievrij, waardoor de directe uitstoot uitkomt op nagenoeg 0 gram CO? per km tijdens de rit.
Trein (Europa/Internationaal): Gemiddeld 17 tot 24 gram CO? per km, afhankelijk van de energiemix in het betreffende land.
Auto (benzine): Gemiddeld 120 tot 150 gram CO? per km.
Elektrische auto: Gemiddeld 25 tot 50 gram CO? per km (afhankelijk van of deze op groene of grijze stroom rijdt).
Vliegtuig: Gemiddeld 250 tot 300 gram CO? per km (dit kan oplopen tot ver daarboven bij korte vluchten i.v.m. opstijgen en landen).
maartenbakker
Golden Member
www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
Merk en type? Welke bronnen gebruikt die AI? Bij dit soort onderwerpen wil je niet Shell of Milieudefensie napraten dus altijd dubbelchecken.
Op maandag 6 juli 2026 11:45:30 schreef klaasy:
[...]
niet als ze alle sporen gaan asfalteren en er een autoweg van maken .
Dan kom je ook van de regen in de drup. EDIT: eigenlijk van de motregen in de moesson zoals hierboven al staat. Er zijn maar 2 optimalisaties mogelijk: modernisering van de seinsystemen om met dit soort single-point failures om te gaan en aantal noodzaklijke vervoerbewegingen minimaliseren.
Merk AI doet er niet zo toe evenals herkomst. Het is een gegeven dat vervoer per spoor zeer efficient is.
Prorail heeft al problemen met de zichtbaarheid van de seinen zelf. https://www.rtl.nl/nieuws/economie/artikel/5420258/prorail-blundert-zi…
Arco
Special Member
Arco - "Simplicity is a prerequisite for reliability" - hard-, firm-, en software ontwikkeling: www.arcovox.com
Het OV is altijd al een ellende geweest...
Ik heb een tijdje op Goeree Overflakkee gewerkt. Moest een enkele keer met het OV, maar dat is een heilloze taak.
Er rijden daar geen treinen, om er vanuit denhaag te komen was een halve dag heen en een halve dag terug met vele bussen... 
maartenbakker
Golden Member
www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
Op maandag 6 juli 2026 12:23:38 schreef Zeeuwsekees:
Merk AI doet er niet zo toe evenals herkomst. Het is een gegeven dat vervoer per spoor zeer efficient is.
Mee eens, en ook dat prutsrail niet optimaal werkt. Maar als je cijfers gooit moeten ze wel een beetje kloppen, juist bij een onderwerp waar grote politieke belangen spelen. Als je googelt noem je toch ook de site waar je het hebt gevonden? AI is het nieuwe Google.
AI klopt altijd wel een beetje. In dit geval is ongeveer wel goed genoeg (vind ik). Het is al een stuk beter dan de loze bewering dat wanneer je het spoor asfalteert de capaciteit zou toenemen (want daar gaf ik antwoord op).
Het grootste probleem van het spoor is dat het enorme inversteringen vraagt en enkel rendabel is wanneer het frequent wordt gebruikt. Om die reden zijn er al weer heel veel spoor- en tramlijnen in de loop der tijd opgedoekt. Mede met dank aan de opkomst van de autombiel, die nu eenmaal veel flexibeler is dan het OV.
nonius
set SCE to AUX.
De dag dat m'n studenten OV-jaarkaart verliep was de laatste dag dat ik met het openbaar-vervoer heb gereisd De vertragingen waren trouwens de minste van m'n ergernissen.
Heb alleen de eerste paar jaar van m'n studie van de trein gebruik gemaakt. Toen ik erachter kwam dat er een hele goede en snelle intercity busverbinding was naar Rotterdam-Zuid was ik gelijk verkocht. Snel, regelmatig, punctueel, altijd zitplaats, schoon en geen opvallende medereizigers die je allerlei illegale waren proberen aan te smeren. Het feit dat ik arriveerde in Rotterdam-Zuid en daarmee Rotterdam-Centraal volledig links kon laten liggen was een extra bonus. Bussen waren goed; de stadsmetro was goud; trams ok-ish. Maar de trein.... 
geef mijn portie maar aan Fikkie.
De trein van Roosendaal naar Rotterdam had (in elk geval in de tijd dat ik er gebruik van maakte) veel passagiers van twijfelachtig allooi, afkomstig uit FR & BE, die 'inkopen' kwamen doen in NL.
De enige trein waar ik nog eens een keertje mee wil reizen rijdt heen-en-weer tussen Hoedekenskerke en Goes en braakt zwarte rookwolken uit. V.w.b. de seinen: voor elke overgang vertraagt de trein en stapt er een mannetje met rode vlag uit die het overige verkeer tegenhoudt tot de trein gepasseerd is, waarna hij weer instapt. Hoe makkelijk kan het zijn?!
Op maandag 6 juli 2026 11:55:19 schreef Zeeuwsekees:
[...]Een AI-antwoord:
Treinen per uur: Op extreem drukke trajecten (zoals Amsterdam–Utrecht) rijden er tijdens de spits tot 10 intercity's en 4 sprinters per uur. De capaciteit op het hoofdnet ligt hier op zo'n 17.000 reizigers per uur, wat de capaciteit van de A2 (met 10.000 reizigers per uur) ruimschoots overtreft.
[...]
echt veel is dat niet... in Brussel ligt er een tunneltje waar 1200 treinen per dag doorgaan..
Op maandag 6 juli 2026 11:53:21 schreef Robbe de Smet:
[...]
ik zie geen tekenen van ironie (smiley) in je post dus ga ik er vanuit dat je het meent.Spoorwegen vervoeren per uur veel meer mensen dan een autoweg op dezelfde breedte. Eén trein kan makkelijk honderden tot een duizendtal reizigers tegelijk verplaatsen, terwijl diezelfde ruimte als weg al snel vol staat met stilstaand of traag verkeer.
klopt maar dan moeten ze wel rijden , en dat is nou net het punt , te vaak word er niet gereden , sein storing , wissel storing , defecte bovenleiding , verzakte spoor tunnels , bladeren op de rails , sneeuw op de rails , enz enz enz. , en in dit geval verbrande kabels ( ze verzinnen telkens weer wat anders om maar niet te hoeven rijden )
bovendien ben ik met de auto in minder dan de helft van de tijd op plaats van bestemming dan wanneer ik met de trein ga , tevens heb ik meer comfor , ben ik niet aan tijden gebonden , goedkoper uit , en kan ik mee nemen wie ik wil of wat ik wil zonder extra kosten .
en het klopt dat treinen wel duizend personen kunnen vervoeren , en dan een kwartier tot een half uur weer niks tot de volgende trein , en in dat half uur rijdt er helemaal niks op dat stuk traject , en worden er dus geen personen vervoerd .
Op maandag 6 juli 2026 13:24:42 schreef nonius:
De enige trein waar ik nog eens een keertje mee wil reizen rijdt heen-en-weer tussen Hoedekenskerke en Goes en braakt zwarte rookwolken uit. V.w.b. de seinen: voor elke overgang vertraagt de trein en stapt er een mannetje met rode vlag uit die het overige verkeer tegenhoudt tot de trein gepasseerd is, waarna hij weer instapt. Hoe makkelijk kan het zijn?!
Dat van die rode vlag is niet helemaal waar. Bij drukkere verkeerswegen zijn AHOB's geplaatst.
Overigens geldt op die lijn een maximale snelheid van 30 km/h. Het curieuze is dat toen de lijn nog door NS werd gebruikt, lang geleden, hadden ze een dienstregeling die ze niet konden halen als ze zich aan die 30 km/h hielden.
nonius
set SCE to AUX.
Klopt inderdaad: op het moment dat hij Goes nadert zijn er ook slagbomen, bij de Kloetingseweg en de Nansenbaan.
Mijn geheugen geeft een vertekend beeld omdat ik in de zomers vaak met de ligfiets het hele traject naast de trein bleef fietsen, todat we Goes naderden en onze wegen zich scheidden. Ik ken dus vooral het traject van Hoedekenskerke tot het zuiden van Goes.
Overigens geldt op die lijn een maximale snelheid van 30 km/h.
Het is inderdaad niet zo'n probleem om fietsend de trein bij te houden
Op maandag 6 juli 2026 14:06:46 schreef klaasy:
[...]
klopt maar dan moeten ze wel rijden , en dat is nou net het punt , te vaak word er niet gereden ,
Dat kun je ook zeggen van de A2
Ongelukken, werkzaamheden, trajectcontrole, XR demonstraties, losgekomen asfalt, de laatste keer dat ik daar doorgereden hebt was snachts 10 jaar geleden.
En die file wordt echt niet minder van 2 extra rijstroken en het dubbele aantal auto's
maartenbakker
Golden Member
www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
Op maandag 6 juli 2026 13:08:44 schreef Zeeuwsekees:
AI klopt altijd wel een beetje. In dit geval is ongeveer wel goed genoeg (vind ik). Het is al een stuk beter dan de loze bewering dat wanneer je het spoor asfalteert de capaciteit zou toenemen (want daar gaf ik antwoord op).Het grootste probleem van het spoor is dat het enorme inversteringen vraagt en enkel rendabel is wanneer het frequent wordt gebruikt. Om die reden zijn er al weer heel veel spoor- en tramlijnen in de loop der tijd opgedoekt. Mede met dank aan de opkomst van de autombiel, die nu eenmaal veel flexibeler is dan het OV.
Met dat eerste ben ik het sowieso helemaal eens, dat zou eigenlijk wel algemeen bekend moeten zijn (maar is het kennelijk niet). In mijn herinnering lagen de cijfers op details iets anders, maar niet opgezocht en hier ook verder niet relevant.
Ik denk dat je wel een van de problemen bij de kop pakt; het opheffen van lijnen. Prorail is daar extreem Pro-actief in. Ze weten niet hoe snel ze een lijn moeten opbreken als de laatste vervoerder zijn vergunning inlevert. Een monopolist die in het algemeen belang handelt, mag daar best wat minder voortvarend in zijn. *)
Ik denk specifiek aan IJmuiden wat een perfecte light-railbestemming was geweest, vergelijk de tram van Rotterdam naar Scheveningen die zijn opheffing meermaals overleefd heeft.
Ook in het verleden toen Prorail nog gewoon NS was, zijn er wel dingen opgedoekt die later opeens weer nodig waren maar waar alleen nog maar geld was voor het aanleggen van een snelbusbaan (ten koste van een fijnmazig busnet) zoals de Haarlemmermeerlijn. Over de vroegere lightrail via Heemstede naar Zandvoort kun je ook discussiëren, hoewel daar nog wel een boemeltreintje vanaf Haarlem rijdt in plaats van de vroegere intercity (en ook daar wist Prorail niet hoe snel ze sporen moesten "opruimen").
*) Er is waarschijnlijk of een winstoogmerk of een geldtekort. Ze proberen ook alles op alles te zetten om overwegen weg te Jorissen. Die kosten immers geld, dus proberen ze gemeentes te overtuigen dat die "onveilig" zijn en in de weg liggen zodat de gemeente meebetaalt aan nieuwe bruggen, viaducten, tunnels, etc. waar Prorail vervolgens minder onderhoudskosten aan heeft.
P.S. Ik zit wel een paar keer per jaar in het OV en hou zo een beetje de vinger aan de pols. Op het traject Haarlem-Delft zit de vertraging ten opzichte van de auto in de stukjes van en naar de stations; de trein zelf is erg effectief maar vooral in de avond sluit het niet altijd mooi aan (een Felyx account is erg makkelijk). Je bent er wat tijd mee kwijt maar niet onoverkomelijk. Als ik in Amsterdam of Rotterdam moet wezen dan neem ik ook vaak het OV. Zeker in Amsterdam ben je dan vaak sneller; het OV is er behoorlijk fijnmazig en hoogfrequent.
P.P.S. Overwegen met handbediening had je ook nog wel langs hoofdlijnen. Aan de Oude Lijn bij Haarlem West, waar vroeger VG&L en later PostNL gevestigd waren, stond naast het rangeerspoor een kastje om de overweg over de Pijlslaan te activeren. Werkte prima.
Arco
Special Member
Arco - "Simplicity is a prerequisite for reliability" - hard-, firm-, en software ontwikkeling: www.arcovox.com
Het helpt ook niet mee dat vertragingen en andere ongemakken in Nederland eigenlijk normaal worden gevonden op het spoor.
Als je dat met Japan vergelijkt: daar komt een vertraging uitgebreid op nieuws en in krant.
(in Nederland zou dat niet kunnen, dan is er geen tijd meer over voor het overige nieuws... 
)
Ook de betrouwbaarheid is bijv. 's winters ver te zoeken: 5cm sneeuw en alles komt tot een halt...
(in Noorwegen zijn er met 1m sneeuwval nog niet eens ernstige vertragingen)
maartenbakker
Golden Member
www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
In Japan zijn er ook wel eens doden gevallen door gestresste machinisten, maar over het algemeen hebben ze het daar inderdaad erg goed voorelkaar.
mvdk
Golden Member
Op maandag 6 juli 2026 13:24:42 schreef nonius:
(...)
De enige trein waar ik nog eens een keertje mee wil reizen rijdt heen-en-weer tussen Hoedekenskerke en Goes en braakt zwarte rookwolken uit.
(...)
En dan een foto erbij met een doorgebrand vuur...
Edit: wat betreft het "opruimen" van overwegen, dat zijn gevaarspunten.
Als het geen Stint is, dan wel een verreiker, een vrachtwagen geladen met peren, of zoals in BE, ach laat maar. Regelmatig gaat er wat fout. In spoorlijnen waar sneller dan 120 word gereden, horen geen overwegen. Ook waar het viersporig word gemaakt moeten overwegen verdwijnen.
[Bericht gewijzigd door mvdk op (36%)]
Paulinha_B
Honourable Member
"Ik spreek Spaans tegen God, Italiaans tegen de vrouwen, Frans tegen mannen en Duits tegen mijn paard." Dixit Carlos V, Römisch-deutscher Kaiser
Inderdaad, het streven van de spoorinfrastructuurbeheerders (3 x woordwaarde!) om gelijkgrondse overwegen af te schaffen is terecht, en verdient alle mogelijke steun. Vooral in Belgie, waar men door de band net iets minder gedisciplineerd is dan in Nederland. De ongevallen aan zulke overwegen zijn niet te tellen, en er circuleren schokkende filmpjes van mensen die belachelijke risico's nemen en er dan nog nipt mee wegkomen.
Ik zie overigens geen reden om gelijkgrondse overwegen wel toe te laten op lijnen met lagere snelheden en met slechts een of twee sporen. Veel ongevallen/incidenten/problemen ontstaan doordat een auto op de sporen staat en er niet meer weg geraakt. Dan spelen de treinsnelheid en het aantal sporen geen rol.
Overigens is er in Belgie wel degelijk een actief beleid om die gelijkgrondse af te schafffen, recent werd bv. in Rotselaar nog een tunnel in gebruik genomen. Maar de budgetten zijn beperkt, de probleemsites talrijk, sommige overwegen liggen in zo'n complexe omgeving dat er nauwelijks alternatieven zijn, en op de koop toe is men dikwijls afhankelijk van andere overheden. In Haacht bv. ligt er al jaren een plan klaar om de overweg te vervangen door een brug, Infrabel heeft de plannen EN heeft zijn deel van het budget gereserveerd. Maar het Vlaamse gewest, Agentschap Wegen en Verkeer, zou ook een steentje moeten bijdragen, en die hebben blijkbaar andere prioriteiten.