Berlingo dynamo te lage spanning. LIN, BSS??

Probleem opgelost? Probleem bestond niet om mee te beginnen...

Ik mag toch hopen dat de factuur verscheurd wordt, en de TS de volgende onderhoudsbeurt cadeau krijgt, omdat hij er zelf zoveel werk aan heeft gehad, terwijl dit allemaal veroorzaakt is door de onkunde van nota bene een merkdealer.

Idd, er was geen probleem ook geen defecte dynamo, alleen een slechte accu.

En merk dealers? , ik kan er boeken over schrijven.

tja, de evolutie van de autos staat niet stil, hebben die techniekers ooit wel iets van die nieuwe generatie dynamo's gezien?

de meeste die autotechniek gevolgd hebben, hebben ampers iets van electriciteit gezien, laat staan over al die sturingen op electronisch gebied. iets simpel als 2 lampen in serie op 12V kennen die ook niet hoor. mij verbaasd het niks, ik ga met geenenkele auto naar de garage hier. is er ook aan te zien over de topics die ik hier maak (oa mijn laatste over de LPG volvo)

https://www.circuitsonline.net/forum/view/50555/3

Deze van p. Techneut was ook zo'n leuke
2x de abs sensor vervangen..
Probleem bestond nog steeds.

Bij vervangen ECU is p. Techneut op kosten afgehaakt.

Uiteindelijk bleek de voedingspin in de ECU los te liggen ( abs sensoren generen kleine wisselspanning en omdat auto's DC zijn hebben ze moeite met negatief. Truc is dus om een kleine offset mee te geven op de voedingspin waardoor de negatieve puls/sinus nu boven 0V blijft)

Ha Ship,

Op 30 augustus 2020 21:21:23 schreef Shiptronic: Problem solfed!

Daar gaat het steeds meer op lijken!
Inmiddels verder gezocht. Via de RDW kentekencheck weet ik nu dat mijn auto inderdaad al Emissieklasse 5 / Milieuklasse EG EURO 5 A is. Dat had ik niet gedacht van mijn 10 jaar oude auto, maar die Euro 5 is al vanaf 2009. En als ik de eisen voor euro 5 en euro 6 vergelijk zijn de verschillen niet zo groot...

Shiptronic: En mijne is van 2004, dus 16 Jaar en heeft ook al batterijmanagement en data gestuurd. Dus bij 10 jaar verbaast me dat niets.

En zie bij jou dan ook die hele lage laadspanning als de accu vol is?

Dat is wat ik nu zoek: bevestiging dat mijn situatie inderdaad het nieuwe normaal is.

Zoekend op internet heb ik hier wel wat info gevonden van een club die o.a., 2e accu's in campers bouwt:

Slimme dynamo: laadspanning wordt lager!

Normaal wordt de startaccu geladen met een laadspanning van circa 14,4 volt. In euro 5/6 wagens echter, kan de laadspanning vanwege bovenstaand mechanisme teruglopen tot wel 11,5 volt. Dit om ervoor te zorgen dat de startaccu spanning kan dalen tot 12,5 volt waardoor er restcapaciteit ontstaat om de rem-energie in op te slaan. Dit is echter niet voldoende om een tweede (huishoud-) accu in uw auto op te laden. Het bijladen van een tweede accu in uw euro 5/6 auto kan dus de nodige hoofdbrekens veroorzaken. Als u hier niets aan doet dan wordt de accu met te weinig spanning geladen en komt nooit vol. Aan de andere kant, zal bij het remmen de dynamospanning op kunnen lopen tot 15 volt en dit is juist weer te hoog.

Het zou mooi zijn om iets dergelijks met meer autoriteit te vinden. Dan ben ik meer gerustgesteld, en heb ik iets om de dealer mee om de oren te slaan :-)

.

@daandc

EOBD dus. Dank je! Ik blijf leren :-)

Op 30 augustus 2020 20:27:18 schreef daandc:
Je hebt er geen motorinhoud bij opgegeven .
Maar ik ga even van een TU5JP4 uit 1.6i 16v uit.
Hierin worden ook beschreven de TU1JP 1.2i
En de TU5JP 1.6i 8v

Ik heb gezocht naar info over mijn motor. Het is een benzinemotor. De door jou genoemde codes kan ik niet terug vinden. Wel:
Motor vermogen: 88 kW / 120 HP
Motor inhoud: 1598 cc / 160 l
motorcodes: 5FS (EP6C)

In het schema staat een 1 draads verbinding met de PCM .

Dat is mooi! Schema van mijn auto :-P
Het bevestigd mijn metingen.
Ik heb een stukje schema rondom de dynamo meegekregen van mijn dealer, en dat ziet er iets anders uit. (Het is eigenlijk meer een blok / bedradingsschema) Ik heb beloofd het niet te publiceren, maar ik zal het je wel mailen.

groet, Gertjan.

GertJan, daar ik ook een Berlingo bezit, ben ik ook wel geïnteresseerd in dat stukje schema..

Normaal wordt de startaccu geladen met een laadspanning van circa 14,4 volt. In euro 5/6 wagens echter, kan de laadspanning vanwege bovenstaand mechanisme teruglopen tot wel 11,5 volt. Dit om ervoor te zorgen dat de startaccu spanning kan dalen tot 12,5 volt waardoor er restcapaciteit ontstaat om de rem-energie in op te slaan. Dit is echter niet voldoende om een tweede (huishoud-) accu in uw auto op te laden. Het bijladen van een tweede accu in uw euro 5/6 auto kan dus de nodige hoofdbrekens veroorzaken. Als u hier niets aan doet dan wordt de accu met te weinig spanning geladen en komt nooit vol. Aan de andere kant, zal bij het remmen de dynamospanning op kunnen lopen tot 15 volt en dit is juist weer te hoog.

Als je dit dus leest is het inderdaad onmogelijk om met een dergelijk laadsysteem een tweede (camper)accu op te laden en op de juiste spanning te houden. De gebruikelijke relais- en diode- schakelingen werken gewoon niet op deze manier.

Er moet in dit geval dus een software en harware optie komen om een tweede accu te laden waarbij elke accu een eigen lader heeft. Omdat dit uiteraard niet mogelijk is doordat de autofabrikanten niet meewerken blijven er twee mogelijkheden over. Een mogelijkheid is een aparte lader met buckboostconverter. Daar zou je dan ook nog een motor aan uit signaal in moeten verwerken.

Als de laadspanning bijvoorbeeld maar 11 volt is en de de motor loopt kan de buckboost converter hard aan het werk om de tweede accu vanaf 11 volt op te laden. Aan de laadspanning valt immers niet meer te zien of de motor wel of niet loopt.

De andere mogelijkheid is gewoon een tweede dynamo met een conventionele laadregeling.

Ik vraag me alleen af of het auto laadsysteem niet stevig in de war gaat raken als er ineens bij 11 volt een dikke stroom getrokken wordt om de tweede accu te laden. Wordt de start accu dan niet ineens veel te veel ontladen? En hoe reageert de regeling daar op?

Misschien is er dan nog de derde mogelijkheid om een fop steker te maken die tussen de ecu en de dynamo geplaatst wordt. Naar de ecu toe verteld de fopsteker dat er een normaal reagerende dynamo aanzit en aan de dynamo verteld de fopsteker dat de dynamo gewoon 13,8 volt moet gaan maken. De grote vraag is of de spanningsmeting in de dynamo zit en alles met communicatie tussen ecu en dynamo wordt opgelost of zit de spanningsmeting in de ecu? Een spanningsmeting in de dynamo zou het mooiste zijn. Een kleine pic cpu zou deze job dan kunnen doen.

Het zou wel eens een experiment waard zijn om te zien hoe een modern laadsysteem hier op reageert. Van de dealers krijg je toch geen informatie. Als ze al begrijpen waar je het over hebt.

inderdaad buck converter en running signaal:

wellicht kun je bij moderne auto's ook nog iets op een communicatie signaal zetten. Maar let wel op dat je dan de oude berichtenstroom aan de ene kant moet opvangen en de andere kant moet doorsturen en vice versa.

Bij CAN weet ik wel hoe het kan:
Dat is al het lastige om dus eerst te lezen en dan weer uit te sturen. (vorm van transparant mode bij veel CAN modules)
maar net dat ene bericht wat je af wilt vangen moet je eruit vissen en niet doorsturen, maar aanpassen.

en let op: CAN is birectioneel, dus je moet dit geintje aan 2 kanten doen!

en let op: CAN is birectioneel, dus je moet dit geintje aan 2 kanten doen!

Ik weet zeker dat dit heel lastig is en dat er ook getest moet gaan worden. Maar kennis over deze regelingen moet her en der echt wel aanwezig zijn. Het zal alleen ook weer per merk verschillen. De een zal een bitje meer of minder hebben. Maar er zijn maar een beperkt aantal autobouwers in de wereld. Veel merken gebruiken hetzelfde platform en aandrijflijn en software. Veel zal toch daardoor toch wel erg op elkaar lijken.

Edit:

Dat is al het lastige om dus eerst te lezen en dan weer uit te sturen. (vorm van transparant mode bij veel CAN modules)
maar net dat ene bericht wat je af wilt vangen moet je eruit vissen en niet doorsturen, maar aanpassen.

Dit maakt het echt moeilijk. Wat doe je als er een fout optreed en er gevraagd moet worden om het bericht opnieuw te verzenden?

Helaas EX-fietser, per merk, per type en zelfs per bouwjaar zal het afwijken: allemaal hebben ze hun eigen nukken.

en dan praat ik nu alleen nog maar over CAN: heb geen idee hoe het zit met LIN of Flexray.

Ha Jinny,

Het stukje schema wat ik heb ik een postzegel uitsnede rond de dynamo. Ongeveer net zoiets als wat daandc laat zien. Dus ik denk niet dat je daar wat aan hebt.... En ik heb beloofd het niet verder te delen :-)

groet, Gertjan.

Ik heb een vergelijkbaar probleem met mijn Fiat Scudo 2.0-JTD (Diesel, bj. 2003).
Bij aanschaf zat er een AGM accu in. Ik heb er toen 2 35Ah Sonnenschein gel accu's bij geplaatst via een 150A (scheidingsrelais (activering door D+) voor stationair gebruik). Dat werkte lange tijd prima. Plotseling kreeg ik mijn accu's niet meer vol (ik weet niet meer of dat gelijk is gegaan met het vervangen van die gelaccu's door een 80Ah semi-tractie). Later om die reden de AGM accu ook vervangen door een gewone 80Ah accu(Varta).
Met starten heb ik NOOIT problemen gehad. Wel met de radionavigatie (VDO-Dayton), die plotseling niet meer stand-bye bleef na langer stilstaan (> 1 dag) en nog later bij warm weer met de snelheidsmeter. Die doet het de eerste kilometers dan niet, maar de toerenteller wel. Na enige tijd rijden komt de snelheidsmeter dan plotseling op en functioneert normaal.
d
Nu weet ik niet of ie Scudo (bj. 2003) al een CAN bus of iets dergelijks heeft. Eigenlijk zou in dat geval de fout direct hebben moeten optreden a de installatie van de woonaccu.
Graag relevante suggesties en of ik het goed zie dat het een veregelijbaar probleem is.

edit:
Alternator is 1500W

Iemand in de buurt van Begen op Zoom, die me kan helpen?

Duidelijk.

Ik heb geen problemen, maar dacht, toekomst voorbereid... :)

Helaas EX-fietser, per merk, per type en zelfs per bouwjaar zal het afwijken: allemaal hebben ze hun eigen nukken.

Dat maakt het allemaal dus wel lastig. Ik weet er verder ook niet veel van. Mijn auto's zijn nog conventioneel met laadsystemen van 13,8 volt en resp 27,6 volt en met scheidingsdioden voor de tweede accu. En dat werkt al 50 jaar prima. Gemiddelde accu leeftijd 14 jaar ofzo.

Ik kan dus ook niet proberen te testen. Ik weet wel dat er ecu reparateurs bestaan. Die ook zo'n ecu opnieuw kunnen flashen met een andere mapping zodat de motoren meer pk's, herrie en rook geven. Misschien kunnen die ook het dynamo en accu beheer aanpassen?

Op 31 augustus 2020 10:37:25 schreef Ex-fietser:
Ik vraag me alleen af of het auto laadsysteem niet stevig in de war gaat raken als er ineens bij 11 volt een dikke stroom getrokken wordt om de tweede accu te laden.

Nee hoor, want die tweede accu kun je prima laden met 10-20A. Dat kun je ook uit twee accessoire (sigarettenaansteker) aanluitingen trekken en de moderne auto heeft er waarschijnlijk een stuk of 5.
Dus daar zal die regeling wel op voorbereid zijn

(vergelijk het vermogen dat de stoelverwarming, achterruit verwarming, grootlicht etc al dan niet trekken. Daar moet het laadsysteem toch ook tegen kunnen).

Je moet dat vermogen echter niet rechtstreeks uit de accu trekken, want dan kan een management systeem dat de accu-stroom meet in de war raken.

Op 31 augustus 2020 09:26:35 schreef miedema:
[...]Ik heb gezocht naar info over mijn motor. Het is een benzinemotor. De door jou genoemde codes kan ik niet terug vinden. Wel:
Motor vermogen: 88 kW / 120 HP
Motor inhoud: 1598 cc / 160 l
motorcodes: 5FS (EP6C)

1587cc lijkt een andere motor te zijn volgens https://www.tmbbooks.com/nl/bestm_Citroenrep.html , Berlingo II in 2008. Dat zal de B9 motor zijn? De electrische schema's staan ook in die manuals.

Nee hoor, want die tweede accu kun je prima laden met 10-20A. Dat kun je ook uit twee accessoire (sigarettenaansteker) aansluitingen trekken en de moderne auto heeft er waarschijnlijk een stuk of 5.
Dus daar zal die regeling wel op voorbereid zijn

Dat hopen we dan maar weer. Zijn er ook geschreven specs van de autofabrikant waarin dit exact gespecificeerd wordt?

Je moet dan inderdaad maar de sigaren aansteker >:) gaan gebruiken om 30 ampere uit te trekken? Heb jij dat wel eens gedaan? Bij mij smelten ze al als ze er 8 ampère door een kampeerkoelkast uit wordt getrokken.

Daar gebruik ik nu dus maar van die Anderson stekers voor. Een gele voor 12 volt en een rode voor 24 volt Dat zijn de officiële kleurtjes.

Ik vind 20 ampère laadspanning voor een accu die ook nog eens geen startaccu is wel erg veel. Dat is dan of heel kort of het betreft een hele grote accu.

Op 31 augustus 2020 10:42:21 schreef High met Henk:
Bij CAN weet ik wel hoe het kan:
Dat is al het lastige om dus eerst te lezen en dan weer uit te sturen. (vorm van transparant mode bij veel CAN modules)
maar net dat ene bericht wat je af wilt vangen moet je eruit vissen en niet doorsturen, maar aanpassen.

Nee hoor, dat is triviaal (ik heb het meermaals gedaan), mits je een microcontroller hebt met minimaal 2 CAN periferals, zoals een STM32F407 (2 stuks). Ik meen me te herinneren dat de groter versies van de HCS12 (oud, maar vroeger populair in de automotive) er zelfs 5 hadden!

Op 31 augustus 2020 10:56:58 schreef Ex-fietser:
Dit maakt het echt moeilijk. Wat doe je als er een fout optreed en er gevraagd moet worden om het bericht opnieuw te verzenden?

Dat gebeurd niet bij CAN; een bericht waar geen ACK op komt in het ACK slot wordt een bericht direct opnieuw verzonden, en anders komt het bericht binnenkort toch opnieuw, aangezien in de automotive gewoonlijk alles cyclisch verzonden wordt.

Op 31 augustus 2020 10:37:25 schreef Ex-fietser:
Als de laadspanning bijvoorbeeld maar 11 volt is en de de motor loopt kan de buckboost converter hard aan het werk om de tweede accu vanaf 11 volt op te laden. Aan de laadspanning valt immers niet meer te zien of de motor wel of niet loopt.

Hmm, ik heb een DC/DC converter in ontwikkeling die dit prima zou kunnen, ik zal eens kijken naar die toepassing!

Ha heren,

Je let even niet op en het topic gaat haaks off-topic richting 2e camper accu's :-)

Die door mij aangehaalde quote ging natuurlijk over de vermelding dat bij volle accu de laadspanning kan dalen tot onder de 12,5V. Dit ter bevestiging van de eerder in het topic genoemde vermoedens.

.
Ondertussen ben ik bij CO'er daandc langs geweest.
Erg genoeglijk over auto elektronica gepraat, weer van alles bijgeleerd, en hij heeft m'n OBD codes uitgelezen:

Netwerkcodes:
U2118  waarschijnlijk "Lost communications"... of: Fault in reception of the partial wake-up request status on the CAN : Not characterised

Powertraincodes:
voor alle merken:
P0693  Aanjagermotor 2 koelvloeistof, signaal te zwak, Fan 2 Control Circuit: Short to GND
P0691  Aanjagermotor 1 koelvloeistof, signaal te zwak, Fan 1 Control Circuit: Short to GND
P0694  Aanjagermotor 2 koelvloeistof, signaal te sterk, Fan 2 Control Circuit: Short to Plus
P0692  Aanjagermotor 1 koelvloeistof, signaal te sterk, Fan 1 Control Circuit: Short to Plus
(waarschijnlijk te maken met mijn lostrekken D+ dynamo waardoor de fan voluit ging draaien)

Citroën specifiek
P1067  Relais moteur de position du système de levée variable des soupapes – panne. Causes possibles : * Câblage * Relais
P1676  Alternateur – panne du circuit. Causes possibles : * Câblage * Alternateur * Batterie déchargée

De uitleg van de codes heb ik zelf van internet gevist. Eigenlijk al deze codes zijn terug te leiden op het feit dat ik zelf de stuuraansluiting van de dynamo heb los gehad om aan te meten. (Bij losgenomen stuurkabel ging de radiator fan voluit draaien.)

Ook hier dus niets wat wijst op een fout in het accu laad systeem / management...
Ik ben nu wel overtuigt dat het gedrag van mijn dynamo gewoon zo hoort in mijn Euro 5 auto.

.
Nu nog zoeken naar iets met autoriteit om ook mijn dealer duidelijk te maken dat het zo hoort. (en zij het dus mis hadden.)
Het zou b.v. mooi zijn als in een werkplaatshandboek stond dat die 12,5V normaal is bij een volle accu. Of dat het systeem om de laadspanning terug te regelen bij volle accu beschreven wordt in een norm, standaard, of onderwijstekst o.i.d.
Ik heb het al googelend nog niet kunnen vinden. Een van jullie nog een idee?

@RAAF
Dat werkplaatboek waar je naar linkt gaat over een oudere generatie Berlingo's. (van vóór 2010)
Ik heb een PDF, met schema's. Het acculaden is daar nog basic, volgens het (oude) boekje. Dat was een reden dat ik op het verkeerde been begonnen ben....

groet, Gertjan.

Hmm, ik heb een DC/DC converter in ontwikkeling die dit prima zou kunnen, ik zal eens kijken naar die toepassing!

Klinkt leuk. Een echt dedicated ding voor deze toepassing heb ik nog niet gezien. Bij ome ali heb je wel dingen die iets dergelijks kunnen. Maar die zijn nooit helemaal af. Daar moet je eerst nog wat mee doen voor het een werkelijk handige betrouwbare applicatie wordt. Meestal hebben ze bij ome ali een mooi pcb'tje ontworpen waarop de door de fabrikant in de datasheet opgegeven schakeling zit. En niet meer. Soms zijn de gebruikte inducties ook van bedenkelijke kwaliteit. Ik had laaste een buck converter waarvan het ferriet erg heet werd. Ik heb het spoeltje vervangen door een met gelijke waarde die ik ooit eens ergens uit gesloopt had. De boel werd niet meer heet en dus een beter rendement. Anders was het handiger geweest om gewoon de lineaire regelaar te blijven gebruiken. Dan heb je ook geen rf problemen. De RF storing werd met dan andere spoeltje overigens ook minder.

Het zou nog mooier zijn als je bij zo'n buckboostlader het laadschema zou kunnen instellen zodat je veel verschillende accutypen zou kunnen laden.

@sparky:

probleem is dat ze ofwel in transparant mode staan ofwel in het speciale register schrijven wat jij opgeeft.

Ik weet niet of de STM beide tegelijk kan: de Atmels iig niet.

P0693 Aanjagermotor 2 koelvloeistof, signaal te zwak, Fan 2 Control Circuit: Short to GND
P0691 Aanjagermotor 1 koelvloeistof, signaal te zwak, Fan 1 Control Circuit: Short to GND
P0694 Aanjagermotor 2 koelvloeistof, signaal te sterk, Fan 2 Control Circuit: Short to Plus

Ik weet eigenlijk niets van canbussystemen, maar als ik bovenstaande foutmeldingen zie, lijken het wel netwerkfouten van een niet met de juiste impedantie afgesloten netwerk.

Dat kan natuurlijk komen door het lostrekken van de dynamo communicatiedraad. Maar als de dynamo hierbij nog niet los was is dit niet goed denk ik. Of is dit lijstje een uitdraai van het logbestand uit de ecu? Dat dit dus oude meldingen zijn. Er staat geen timestamp bij deze meldingen.

Edit,

Dat de topic wegfietst komt waarschijnlijk dat dit een best interessante materie is. Waar ook dealers blijkbaar geen verstand van hebben. ;)

Ik snap niet wat je bedoelt, je sluit gewoon 2 CAN bussen aan (knipt dus de originele kabel door en zet je eigen ding ertussen), en op elke RX interrupt van de eerste bus bekijk je het bericht, en stuurt het met of zonder veranderingen door op de andere, en vice versa. Wat zou er dan in "transparant modus" moeten staan?

@Ex-fietser: het is een bidirectionele converter die helemaal in software geregeld wordt, en daarmee kun je dus de laadstroom regelen, afhankelijk van de spanning, temperatuur, of net wat je zelf wilt. Ik heb van Ome Ali nog nooit een converter gezien die *correct* constant-current kan doen, allen converters die volgens de multimeter goed zijn, maar volgens de scope all-over-the-place, wat gemiddeld (dus volgens de multimeter) vagelijk op een constante stroom lijkt.

@TS: wellicht kun je ergens een (bijna) identiek voertuig vinden om aan te meten? Als je de oude storingen hebt gewist, komen ze dan terug? Als er echt iets mis was met die dynamo, zou de ECU daar toch ook wel een storingscode voor geven, lijkt me zo.

@Ex-fietser: dat heeft helemaal niets met de CAN bus zelf te maken, dat zijn gewoon diagnose meldingen van analoge ingangen.

[Bericht gewijzigd door SparkyGSX op (13%)]

Ha Exfietser,

Die "Aanjaagmotor koelvloeistof" is gewoon de fan, die voor de radiateur zit.
Ik heb om te meten de communicatiedraad naar de dynamo een paar keer los gehad. Op dat moment ging die fan dan voluit draaien. Kennelijk werd de boordcomputer ergens ongelukkig van. Dat is (denk ik) als deze storingscode genoteerd. De Nederlandse vertalingen zijn wat krom. "Short to Plus" = voluit draaien ;-)

Het zijn inderdaad de foutcodes die uit een logbestand van de afgelopen tijd komen. (zo heb ik althans begrepen :-))

.

Op 31 augustus 2020 18:05:48 schreef SparkyGSX:
Als er echt iets mis was met die dynamo, zou de ECU daar toch ook wel een storingscode voor geven, lijkt me zo.

Dat leek mij ook. Dat die storingscode er niets is, geeft weer een aanwijzing dat de dynamo gewoon goed functioneert.
(Als een Euro 5 dynamo dan :-))

groet, Gertjan.

De 1600 motor van 120pk moet de ep6c zijn. Een bmw/psa samenwerking.
Misschien is het toch lucratief om in de mapping te duiken in de ecu om de boordspanning versus de laadstroom te kunnen veranderen als er een 2e accu bij komt.