Berlingo dynamo te lage spanning. LIN, BSS??

Daar ik een soortgelijke auto heb, iets ouder, 2006, en een 2 liter lees ik even mee.

Wat ik weet is dat deze auto's (en andere merken) de spanning via de boordcomputer regelen aan de hand vd belasting.
Voor die tijd regelde sommige auto's het stat toerental iets omhoog bij belasting, maar door de bekrachtiging te regelen kan je voorkomen dat de motor door de knieën bij belasting.
Ik vermoed dus dat de ellende zit bij de aansturing van de CPU.
En inderdaad, er zijn erg weinig garages die daar nog verstand van hebben.

In mijn tijd waren er al enkele gespecialiseerde bedrijven die dat werk uit handen namen van de onwetende doorsmeerders.
Ze zullen er nog wel zijn..

Ik ben inmiddels al een kleine 15 jaar uit het automotivevak vandaan, ik mis de routine....

De dynamo van mijn Citroën Berlingo 2010 geeft een te lage laadspanning (ong. 12,5…12,8V)

Wat als dit nu net de bedoeling is?

Ik vind die 14,4 volt een erg hoge spanning. En ja ik weet het van de calcium accu's die een hogere laadspanning nodig hebben. Maar door afgelopen warmte zou het systeem kunnen besluiten om de accu maar heel langzaam te gaan laden.

De dynamo wordt blijkbaar door het motor management systeem gestuurd. De laadstroom controller zit dus niet meer in de dynamo maar het motormanagement systeem. En dat werkt dus blijkbaar ook.

Dan besluit dit motor management systeem dus tot een lage laadspanning. Waarom zou die dat doen? Misschien meet het systeem wel dat de accu vol is? Misschien is de temperatuur te hoog. Niet heel raar met afgelopen hittegolf. Een lekker warme accu stevig gaan lopen laden is geen goed idee.

Ergens zitten er sense draden en temperatuurmetingen. Die zullen met een connector op het management systeem aangesloten zitten. Misschien is steker wel gecorrodeerd? Of de temp sensor weggerot?

Ik denk dat je het hier misschien in moet zoeken.

Is dit niet een verhaal gelijkaardig aan wat ik vaststel in mijn splinternieuwe Fiat Ducato? Ook daar meet ik meestal iets van 12,7 V= op het boordnet. Tijdens afremmen op de motor loopt dat dan vlotjes naar 14,2 en ik heb ooit zelfs al 14,6V= gezien.

Er zal inderdaad wel communicatie zijn tussen de alternator en zijn regelaar en de rest van de auto, maar zou dat echt serieel gebeuren? Lijkt me eerder CAN-bus (ja, okee, ten gronde is CAN-bus ook serieel, ja, natuurlijk; maar RS232 is het niet).

Cfr. https://www.circuitsonline.net/forum/view/150785 Maar die nieuwe wagen van me is een Euro 6, dat zal wellicht niet het geval zijn voor de minder recente voertuigen waarover het hier gaat.

Lijkt me dat je iets brandstof kunt besparen door tijdens afremmen de accu op te laden.

En als ik het goed begrijp is dat precies de bedoeling, in het Euro6-verhaal. Maar ik heb een gevoel dat de besparing minimaal is, om niet te zeggen microscopisch. En ook lijkt het me twijfelachtig of het Euro6-verhaal hier wel van toepassing is, het gaat over voertuigen van meer dan 10 jaar oud.

Is dat zo'n ding wat ook al accu capaciteit meet? Dan zou het zomaar kunnen dat de dealer de 'boordcomputer' had moeten vertellen dat er een nieuwe accu in zit...

Verder zou het ook kunnen dat de ECU om welke reden dan ook geen accu spanning kan meten (ergens een draad los? Waarschijnlijk meten ze dat 'dicht' bij de accu om spanningsval te voorkomen). ALS de ECU dan 'niks' weet, dan zou het zomaar kunnen dat-ie 'terug regelt' naar iets wat in elk geval niks stuk maakt.
Echter, met iets OBD-achtigs zou je dan ook wel wat fout codes verwachten.

Of het al met euro-6-gedoe te maken heeft? Ik geloof er niks van. Je zou eens kunnen meten wat de laadstroom is als je net gestart hebt.

Tenslotte... het is waarschijnlijk voor jou een open deur, maar... waarschijnlijk wordt er met iets PWM-achtigs geladen. Het is toch niet de meter die de weg kwijt is he? (dat gezegd hebbende... Meet eens wat er uit de dynamo komt. Op de dynamo dus. Een overgangsweerstand zou klein genoeg kunnen zijn om de kar nog op te laten starten, maar de ECU rare dingen kunnen laten doen als die met z'n meting daar last van heeft...).

Het lijkt me geen LIN signaal, want dat is serieel, op 0V/12V niveau, maximaal 20kbps. Je zou dan duidelijk start- en stopbits, pause tussen berichten, etc. zien. Dit lijkt me eerder een pulsbreedte gemoduleerd signaal, aangezien de neergaande flanken op een vaste interval lijken te staan, met een van ongeveer 25 of 75%.

Echter, dat geeft je geen verklaring, laat staan een oplossing voor je probleem.

@EricP: ik verwacht niet dat er een PWM-achtige laadstroom uit de dynamo komt, dat zou EMC technisch een drama worden. Waarschijnlijk wordt de stroom in de veldwikkeling wel met PWM geregeld, maar die is inductief, dus daar zou je niet zoveel van terug moeten zien.

[Bericht gewijzigd door SparkyGSX op zaterdag 29 augustus 2020 16:15:04 (25%)

Geen idee wat je van de flanken (dat is tenslotte je drama...) over houdt. Dat zou best wel eens mee kunnen vallen. Waar het eigenlijk meer om ging... raakt je meter niet de weg kwijt door de wellicht niet-mooie laadstroom uit de dynamo?

Dank voor de diverse antwoorden!

Het meeste is in lijn met mijn gedachten. Maar die gedachten zijn vrij breed Allerlei mogelijkheden, zonder dat ik een idee heb hoe waarschijnlijk die mogelijkheden zijn, en waar dan te zoeken. Dat maakt het vinden van een oplossing lastig...
Ik hoop nog te horen van de CO'ers voor wie auto elektronica dagelijkse kost is, en hopelijk iets dergelijks eerder tegen gekomen zijn....

Om de gedane suggesties langs te lopen:

De dynamo wordt blijkbaar door het motor management systeem gestuurd. De laadstroom controller zit dus niet meer in de dynamo maar het motormanagement systeem. En dat werkt dus blijkbaar ook

Dat denk ik ook. Maar om welke reden wordt de spanning te laag gestuurd?...

Ergens zitten er sense draden en temperatuurmetingen. Die zullen met een connector op het management systeem aangesloten zitten. Misschien is steker wel gecorrodeerd? Of de temp sensor weggerot?

Die kans is groot. Maar wat voor sensoren zijn er uberhaupt, waar zitten die, en hoe kun je uitzoeken welke er in de fout gaat...

.

Is dit niet een verhaal gelijkaardig aan wat ik vaststel in mijn splinternieuwe Fiat Ducato? Ook daar meet ik meestal iets van 12,7 V= op het boordnet. Tijdens afremmen op de motor loopt dat dan vlotjes naar 14,2 en ik heb ooit zelfs al 14,6V= gezien.

Dat is interessant! Inderdaad hetzelfde gedrag al ik hier zie!. Maar mijn auto is 10 jaar oud, en zal dus geen Euro 6 zijn. (Maar ik had ook niet verwacht om seriële communicatie naar die dynamo te vinden ) Ben benieuwd wat de automotive deskundigen hierover te zeggen hebben....

Er zal inderdaad wel communicatie zijn tussen de alternator en zijn regelaar en de rest van de auto, maar zou dat echt serieel gebeuren? Lijkt me eerder CAN-bus

Voor zover ik heb kunnen googelen gaat CAN over een twisted pair. Hier gaat het over een enkel niet-afgeschermd draadje. (plus de massa voor retour natuurlijk)

.

Is dat zo'n ding wat ook al accu capaciteit meet? Dan zou het zomaar kunnen dat de dealer de 'boordcomputer' had moeten vertellen dat er een nieuwe accu in zit...

Dat weet ik niet.... Het is een mogelijkheid.

Verder zou het ook kunnen dat de ECU om welke reden dan ook geen accu spanning kan meten (ergens een draad los? Waarschijnlijk meten ze dat 'dicht' bij de accu om spanningsval te voorkomen). ALS de ECU dan 'niks' weet, dan zou het zomaar kunnen dat-ie 'terug regelt' naar iets wat in elk geval niks stuk maakt.
Echter, met iets OBD-achtigs zou je dan ook wel wat fout codes verwachten.

Dat zou goed kunnen tot niet onwaarschijnlijk. Zijn we weer terug bij een niet goed werkende sensor. Waar zit dat / hoe werkt dat / hoe kun je dat meten...

waarschijnlijk wordt er met iets PWM-achtigs geladen. Het is toch niet de meter die de weg kwijt is he? ..... Waar het eigenlijk meer om ging... raakt je meter niet de weg kwijt door de wellicht niet-mooie laadstroom uit de dynamo?

Er wordt (denk ik) niet PWM geladen. Het is een drie-fase generator. Voor de zekerheid heb ik nog even de scope over de dynamo uitgang gehangen. Ik zie wel wat troep op de DC (een paar honderd mV), maar niets wat wijst op PWM.

.

Het lijkt me geen LIN signaal, want dat is serieel, op 0V/12V niveau, maximaal 20kbps

Kijk naar het scopeplaatje. De blok is ruim 12V hoog. De clock is 1,2kHz (voor het gemak staan die meetwaarden ook rechtsonder in het plaatje). Ik vond dat 1,2kHz bitclock dat een norm voor LIN is, maar het zou ook BSS (Bit Synchronous Single Wire) zou kunnen zijn. Maar ik ben hier niet in thuis, dus wie het weet mag het zeggen. (Graag!)

.
Veel ideeën en suggesties. Waar ik op hoop is een reactie van iemand uit de automotive elektronica, die kan vertellen hoe het zit, en m'n neus in de meest waarschijnlijke richting kan zetten

groet, Gertjan.

OK, geen meter die de weg kwijt is. Had ik bij jou ook niet zomaar verwacht, maar een open deur intrappen is altijd beter dan er achteraf achter komen dat-ie toch dicht was

Stroom meting: de concepten die ik ken, zijn allemaal een soort van shut direct aan de accu pool klem. Hiermee is het mogelijk om te meten wat er de accu in/uit gaat en zo een beeld te hebben van de laadtoestand van de accu. Te herkennen aan een accuklem waar een 'zwarte doos' aan zit ipv. alleen een kabel. Verder te herkennen aan de manual waarin staat dat je bij 'hulpstarten' of 'losse acculader aansluiten' dat niet rechtstreeks op de accu moet doen, maar elders (anders kan je ECU niet meten wat er die accu in gaat). Welnu, als eea. met een shunt gemeten wordt, dan heb je aan beide kanten van de shunt een meet veter. 1 daarvan zit dus ook rechtstreeks aan de +. Aangezien er alleen de meetstroom loopt, kan dat een dun draadje zijn. Het zou kunnen dat daar ook spanning gemeten wordt en als daar iets 'rot' is, de boel ook van de leg raakt.

Maar... er zijn diverse apparaten die eea. kunnen 'uitlezen'. Daar komen foutcodes en de wat meer geavanceerde varianten kunnen je ook vast wel iets vertellen over accu spanning enzo (of in elk geval: wat de ECU denkt dat dat is). Beiden kunnen je verder helpen met je probleem. Wellicht te koop. Wellicht te leen...

Op 29 augustus 2020 18:58:33 schreef miedema:
Voor zover ik heb kunnen googelen gaat CAN over een twisted pair. Hier gaat het over een enkel niet-afgeschermd draadje. (plus de massa voor retour natuurlijk)

Nee, in auto's zijn dat gewoon twee normale aders in de kabelboom, maar het signaal is veel kleiner (ongeveer 2.5V in rust op beide anders, met ~1.5V verschil bij een dominant bit).

Kijk naar het scopeplaatje. De blok is ruim 12V hoog. De clock is 1,2kHz (voor het gemak staan die meetwaarden ook rechtsonder in het plaatje).

Ik had goed naar dat plaatje gekeken, en het is wel een 0V/12V signaal, maar het lijkt echt niet op een bitpatroon van een LIN bus. In de automotive werden wel meer pulsbreedte-gemoduleerde seriele verbindingen gebruikt; vooral vroeger, tegenwoordig nauwelijks meer, en eigenlijk zou ik dat in een 10 jaar oude auto al niet meer verwachten. Alsnog helpt dat alles je niet om te achterhalen waarom de ECU die dynamo een lager setpoint lijkt te geven.

Wat doet hij als je de accu gedeeltelijk ontlaadt, door een tijdje met de motor uit de koplampen aan te laten? Een 40Ah accu moet dat bijna 4 uur vol kunnen houden, maar zo ver wil je hem natuurlijk niet ontladen (je moet ook nog kunnen starten), maar een kwartiertje of half uur kan wel. Wellicht zie je dan dat de ECU de accu wel goed gaat opladen?

Op 29 augustus 2020 19:10:11 schreef EricP:
Maar... er zijn diverse apparaten die eea. kunnen 'uitlezen'. Daar komen foutcodes en de wat meer geavanceerde varianten kunnen je ook vast wel iets vertellen over accu spanning enzo (of in elk geval: wat de ECU denkt dat dat is). Beiden kunnen je verder helpen met je probleem. Wellicht te koop. Wellicht te leen...

Dat kan met OBD Bluetooth modules, voor een paar euro te koop op Aliexpress.

[Bericht gewijzigd door SparkyGSX op zaterdag 29 augustus 2020 19:26:42 (15%)

Gelijksoortige vraag, hier is een foutcode uitgelezen. Misschien is aan de hand van de foutcode en Google verder te zoeken.

quote

allo

betreft citroen berlingo 3 uit 2016 met 1.6 turbodieselmotor type BHY zonder start-stop-systeem

Accu was defect dus deze is vervangen

Laadcontrolelampje op dashboard gaat uit maar accu wordt niet geladen. Controle van laadspanning, laadstroom en alternatorrimpel op auto geven aan dat de laadspanning slechts 12,2 V is en er geen laadstroom is.

Alternator op wagen gecontroleerd: dikke + kabel OK alsook massa Ok. Met scoop LIN signaal op alternator gecontroleerd en OK

Alternator toch uitgebouwd en op onze eigen (kleine) testbank gecontroleerd maar voor de zekerheid ook laten checken door een alternator revisiecentrum en beide testen geven aan dat alternator perfect werkt ( laadspanning van 13,7 tot 14,9 V)

Alternator terug opgebouwd in wagen en daar niet laden.

Foutcodes uitgelezen met Bosch KTS en slechts 1 fout in BSI nl. 5FF = interne fout regeleenheid.

Iemand enig idee? Volgens Bosch KTS is de foutcode 5FF een bekende fout maat er wordt geen verdere uitleg bij vermeld.

Gemeten
laadspanning te laag op wagen maar OK op alternator testbank LIN draad op alternator OK

Uitgelezen met
Bosch KTS

Foutcodes
5FF

bron: www.amt.nl

Ha EricP,

Beter een suggestie teveel dan te weinig...
Er zit inderdaad een soort doos over de accu heen. Op die doos wordt de plus verdeeld, en niet meer dan dat, maar ik zal morgen eens kijken of ik die doos er af kan meubelen. Mogelijk zit er een meetshunt op de minpool. (Want voor extern acculaden of iemand starten met startkabels zit er een massapunt op het chassis i.p.v. de min van de accu, dat wijst in de richting van een meetshunt)

@ SparkyGSX,

Je bent beter thuis in auto bussen dan ik
Inderdaad gaat het meer er om dat de ECU de dynamo aanstuurt, dan precie hoe.

Inderdaad is mijn (nieuwe 60Ah) accu nu vol. Goed idee om hem half te ontladen, en te kijken of dat het gedrag van de ECU beinvloedt. Zal nog niet zo makkelijk zijn ,want na een tijdje contact aan / motor uit gaat de auto in een soort spaarstand waar grote verbruikers worden uitgeschakeld.

Ik ben niet thuis in het "uitlezen" van m'n auto. Onder het dashboard bij devzekeringen zit daar een aansluiting voor. Geen idee wat ik daar aan info kan verwachten (of dat iets zinnigs zegt dat me verder kan helpen) Iets bestellen op AliExpress heeft het nadeel dat het weken duurt voor ik verder kan...

groet, Gertjan.

Ha RAAF,

Dat klinkt inderdaad precies als mijn probleem

Kennelijk is daar toen helaas geen oplossing op gekomen....
Ik zal eens zoeken op die foutcode naar suggesties.

Edit: jouw gevonden info betrof wel een dieselmotor i.p.v. mijn benzine...
(link: https://www.amtgarageforum.nl/citroen/berlingo/accu-wordt-niet-opgelad…)

dank & groet, Gertjan.

[Bericht gewijzigd door miedema op zaterdag 29 augustus 2020 19:52:59 (32%)

Gokje: zit er wel de juiste accu in??
En dan bedoel ik niet alleen capaciteit maar ook het type. Ik weet dat bepaalde auto's echt een AGM nodig hebben..

Ik ben zeker geen autospecialist maar ik heb ooit eens een verhaal gehoord over accu-problemen waarbij een temperatuursensor het probleem was. En die zat ergens onder de batterij in de batterijhouder.

Ha Henk,

Er is een nieuwe accu door de Citroën dealer ingezet. Dan lijkt me de kans op een verkeerd type niet zo groot....

edit: @ evelo:
Dank je, weer een nieuw idee om naar te kijken.

groet, Gertjan.

[Bericht gewijzigd door miedema op zaterdag 29 augustus 2020 22:25:47 (20%)

@miedema: helaas spreek ik uit ervaring dat ik verdomd weinig vertrouwen meer heb in dealers en merkspecialisten.

Heb een auto gekocht voor mijn vrouw met ruim mijn aanschafwaarde aan facturen erbij.

Dashboard was gedemonteerd zonder schroeven los te draaien (alles afgebroken)
Bougiekabels zaten niet goed (niet ver genoeg erop)
Lekte koelwater en olie (afkeur)
Kentekenplaten waren afkeur
Cruise control werkte niet door defecte slangen, maar lag er ook los in (schroeven zoek)
Fan voor ecu mist
Carter pakking is gekit terwijl dit rubber is.
Mistlamp was defect (gebroken en dus afkeur punt)
Waarschijnlijk zijn beide katalysatoren ook verwijderd (moet ik nog controleren)

Auto is bijna zijn hele leven bij gerenomeerde merk specialist geweest..

En dit is maar 1 van mijn auto's waar ik dit tegenkom. Als het niet uit de OBD komt weet men het niet meer....

Ik heb toevallig vandaag een nieuwe tweedehands auto gekocht.
Bij een kleine familliegarage waar ik al 10 jaar ga.

De verkoper is een toffe gast maar op technisch vlak een beetje een kieken.
Krijg ik een demonstratie van de spraakherkenning maar wat interesseert mij dat nu...

Dus heb ik meer staan praten met de mecanicien over wat er niet op de auto zit; eenvoudige benzinemotor met zo weinig mogelijk toeters en bellen(voor zover mogelijk). Onderhoudsinterval, over de velgen die een standaardmaat moeten hebben, ik ga geen speciale banden kopen,...

Van een auto bj 2005 naar eentje bij 2017. Dat wordt best een sprongetje.

@evelo:daarom ben ik van 2006 terug naar 1999.
Je weet wel: toen je er nog zelf aan kon sleutelen en toen een auto nog 500.000 km meeging..

Op 29 augustus 2020 13:22:20 schreef miedema:

Het hele verhaal:
De accu van mijn auto moest vervangen worden (niet zo raar na 8 jaar). Bij dat vervangen constateerde de garage (Citroën dealer) dat de laadspanning te laag was. Ze hebben de dynamo ook vervangen.

Waarom moest de Accu vervangen worden, je had toch geen probleem ? Leeftijd zegt niks, ik heb nieuwe verotte naar 2 jaar gehad, en ouden over de 12 Jaar die nog prima waren!

Dealer installeert nieuwe en dan beginnen de problemen, laad spanning te laag? Als die accu nieuw 100% geladen ingebouwd is , valt er niets te laden, de auto draait op de Dynamo, niet op de accu, die is voor Starten! en een beetje geheugen.

Hoe constateer je dat er een probleem is , branden er waarschuwingslampjes?

Meet je zelf een te lage spanning? Geeft de ECU dit aan?
Of komt dit uit een Error LOG ?

Ik ben het wel een beetje eens met Shiptronic. Misschien is je probleem helemaal geen probleem. Bij het oude laadsysteem moet je gewoon altijd 13,8 volt hebben. Bij een heel oud systeem (gelijkstroom dynamo) is dit weer anders. Bij een modern laadsysteem kun je 14,4 volt hebben. Maar volgens mij meestal liever niet om de accu langer te behouden en om energie te sparen. Het is een beetje zonde om benzine te verstoken waarmee je alleen water elektrolyseert.

Dus misschien moet je anders meten. Ik kan me zelfs voorstellen dat tijdens het starten de spanningsdip gemeten wordt en aan de hand daarvan en de temperatuur de initiële laadstroom bepaald gaat worden. Is de spanningsdip erg groot dan gaat hij gewoon zo hard mogelijk laden.

Eigenlijk jammer dat niet bekend is wat men nu echt doet met het laden van een auto accu.

Als de accu echt niet geladen wordt, zou je al snel niet meer kunnen starten, en je zou nog eerder kunnen meten dat de spanning op de accu in rust lager wordt dan 12.8V, ten teken dat de accu minder dan 100% geladen is. Ik krijg ook de indruk dat je "probleem" juist een ECU is die zijn best doet om je accu zo lang mogelijk heel te houden.

Edoch, de accu was 8 jaar auto, en de auto 10; blijkbaar is de accu na 2 jaar al vervangen? Enig idee waarom?

Dat uitlees ding is een ELM327. Misschien dat het je helpt. Het is overal te koop.