Laadprobleem Giant fiets accu, defecte BMS ?

Tricky situatie.

Dat "accus aan mekaar hangen" vind ik een "vage actie". Worst case gaan her honderden amperes lopen en dat gaat snel fout. Met enige zorg zou het kunnen, maar goed.

Een BMS wat "weigert te laden" hoeft niet stuk te zijn. Kan de bedoeling zijn. "Het is gevaarlijk deze accu nog te gebruiken, koop een nieuwe".

Voor een vliegtuig snapt iedereen dat je zo'n waarschuwing niet zomaar moet negeren. Voor een fietsaccu is het moeilijker te begrijpen. De fabrikant zit met: Als de accu in deze toestand zit (is geweest), dan is er een 1% kans dat de boel straks in de fik vliegt. Dan is "niet doen!" het juiste advies, maar als jij het omzeilt zal je in 99% van de gevallen kunnen zeggen: "Zie je nu wel, er was niets aan de hand."

Maar goed. Tja, je kan het huidige BMS omzeilen. Gaat het fietsen op de huidige opgeladen accu goed?

Oh! Wacht! De lader wil misschien de temp van de accu weten voor ie gaat laden. Kijk eens of je een tempsensor kan vinden en of die tussen de twee accus gelijk doormeet!

Ik heb toen de BMS van de "defecte accu omzeild.
Van de uitgang + en - van een goede accu een verbinding gemaakt rechtstreeks op de + en de - van de defecte accu (de bms van de defecte accu omzeild)

Dat is heel erg niet-verstandig om te doen, het kan zelfs heel gevaarlijk zijn.

Test of je nu de gewone afstand kunt fietsen en voor en na dat fietsen zou ik de spanning van elke cel meten. Die moeten allemaal gelijk aan elkaar zijn.

Het BMS kan kapot zijn maar de kans is groter dat er wat mis is met de accu en dan is een BMS buiten spel zetten heel erg gevaarlijk. Zet je fiets tijdens het laden niet binnen maar op een plek waar de accu geen dingen in de fik kan zetten. Een brandend lithium accu pak is een vrij spectaculair gezicht. https://youtu.be/sWeZ5b-tPAE?si=g08v_dhhuMtYY5zQ en https://youtu.be/JnhBoSpzBrI?si=_Emz1bb5w6KzFwlB
en in een woonkamer een test waar ze een E-scooter ladern waarvan ze net als jij het BMS hebben omzeild: https://youtu.be/yRPW8zN_c0E?si=seekec37hFtExVYB
Hier 4 doden door een e-bike accu https://youtu.be/kIeq22UGyn8?si=quX4vfQ9wL4MLsXw
In China is het probleem nog groter https://youtu.be/ZpNCii-OTqw?si=snWMaC9sj3R_Hb7M

Het lijkt erop dat de accu het probleem niet hoeft te zijn, tenminste als ik deze meet.

Waar zou ik die temperatuur sensor kunnen vinden ?

De totale spanning meten is leuk maar de cellen moeten allemaal binnen een bepaalde marge gelijk zijn. (Ik weet die marge niet maar het gaat om mV's) Het is de taak van een goed BMS om dat in de gaten te houden en bij voorkeur ook te corrigeren.

oke, moet ik dan elke cell apart meten of elke string van cellen ?

Als ik meet krijg ik het volgende resultaat

28,73 4,06
24,67 4,08
20,59 4,07
16,52 4,08
12,44 4,28
8,16 4,081
4,079 4,079

Zie foto's

check die 4,28V nog eens, dat lijkt niet normaal

zoek desnoods die cell eens in het pack en meet rechtstreeks de celspanning. staan telkens 6cellen parallel.

De fiets herkent de accu ook niet. In ieder geval de display licht niet op, als je hem aanzet. Bij een andere accu wel.
De fiets herkent hem dus niet of denkt dat hij leeg is.

Ik denk dat het BMS terecht ingreep vanwege die groep van 4,28V die nu door buiten het BMS om te gaan, overladen is. Ik denk dat je accu het probleem is en niet het BMS

Je mist al anderhalve volt tussen BMS-print en pack zelf. Dat is - op z'n zachtst gezegd - heel veel: ergens moet dan iets warm worden, want zo'n groot verschil komt niet zomaar ergens vandaan.

Als die 4,28 Volt klopt, is die cel hoogstwaarschijnlijk gaar (lees: cel = celgroep van meerdere parallel).

De lader probeert waarschijnlijk te laden, maar ziet mogelijk geen spanning omdat de laad-FET gesperd blijft. Dan gaat 'ie knipperen omdat er geen stroom gaat lopen (of slechts zeer kortstondig, waarna de lader alsnog niets ziet).

Heeft de lader een stekker met een of ander contact wat gesloten wordt bij insteken in de accu?

Een cel die veel te snel in spanning stijgt waardoor het BMS afschakelt, hou ik ook voor mogelijk.

Ik weet het niet zeker, maar ik vind het pack een hoog zelfbouw-gehalte hebben kwa samenbouw van alle zaken en de puntlasverbindingen. Van die scherpe hoeken zie ik eigenlijk nooit in commerciële packs, vanwege het risico wat je loopt op sluiting .

ja steeds 6 cellen en die van 4,28 nagemeten en die waarde klopt ook

nee er zit de standaard lader bij en die heeft geen tussenaansluiting.

De accu is 4 1/2 jaar geleden door een commercieel bedrijf voorzien van dit nieuwe cellenpack

Als de cellen "vol" zijn, dan zou de fiets de accu toch moeten herkennen. Die wil immers niet laden, maar die wil de cellen toch leegtrekken.
Of is dit te eenvoudig gedacht ?

[Bericht gewijzigd door Guidootje op donderdag 4 juli 2024 18:00:15 (35%)]

De fiets herkent de accu zelf niet, die accu zelf is dom, maar wel het BMS. Het BMS ziet een dramatisch verschil in spanning en zegt tegen de fiets "vergeet het maar, deze accu is gaar" En het kan best zijn dat hij ook met de lader praat.

Een goed BMS is de baas. Die zorgt dat de boel niet overladen wordt en niet te ver ontladen. Daarnaast zorgt hij dat de cellen gelijk in spanning blijven en bewaakt de temperatuur.

Maar er zijn ook slechte BMS en slechte laders. (zo'n beetje alles op Ali, mannen als REW en FCapri hebben de kennis om te controleren of dat Ali ding doet wat het moet doen, een leek kan er beter ver van afblijven)

Bij RC gebruik heb je vaak geen BMS maar daar zorgt de lader voor balanceren en niet te ver laden. Daar zit het BMS deels in de electronica van het RC voertuig en deels in de lader.

Daarom moet alles op elkaar afgestemd zijn. Als je lader "dom" is dan zal het BMS de boel moeten balanceren en bij vol afkoppelen.

Er zitten 6 cellen parallel. In theorie is dat link want als 1 cell short gaat dan dumpen de overige vijf al hun energie in die ene cel tot de boel in de hens gaat. Het beste zou een BMS per cel zijn maar goede accu pakken zijn zo al prijzig genoeg en de consument weet het verschil niet, ziet alleen een veel hogere prijs.

Ik heb een video gezien waarbij ze grote accu pakketen beheerde. Daar hadden ze een monitor met daarop de meet data van elke Cel in het pakket. Bij service werd precies aangegeven welke cellen vervangen moesten worden. (Was een off-grid gebouw)

Op donderdag 4 juli 2024 17:57:29 schreef Guidootje:
nee er zit de standaard lader bij en die heeft geen tussenaansluiting.

Ik bedoel ook geen tussenaansluiting, maar iets op de laadstekker waardoor de lader weet dat 'ie ergens ingeplugd is.
Dat scheelt weer een kwetsbaar contact op de laadstekker van de accu zelf namelijk.

Op donderdag 4 juli 2024 17:57:29 schreef Guidootje:
De accu is 4 1/2 jaar geleden door een commercieel bedrijf voorzien van dit nieuwe cellenpack

Brr... het geheel wekt dan niet bepaald mijn vertrouwen. Ik vermoed dan ook dat het BMS-printje een of ander generiek Chinees geval is. Dat hoeft niet erg te zijn, maar het zal niet de eerste keer zijn dat die niet doen wat ze wel beloven.

Kun je lezen wat er op de chip staat?

Op donderdag 4 juli 2024 17:57:29 schreef Guidootje:
Als de cellen "vol" zijn, dan zou de fiets de accu toch moeten herkennen. Die wil immers niet laden, maar die wil de cellen toch leegtrekken.
Of is dit te eenvoudig gedacht ?

Ja, te eenvoudig. Die chip weet (als het goed is) exact hoe elke cel er aan toe is (lees: voor cel moet je 'celgroep' lezen) en weet daardoor ook dat bepaalde acties nog wel en bepaalde acties niet meer mogen.

Is er enige onbalans, dan zal laden nog wel mogen, maar ontladen mogelijk niet meer om de onbalans niet verder op te laten lopen.

Bij grote verschillen in celspanning onderling (zoals in dit geval) heb je min of meer twee stadia: het eerste stadium is op te lossen. Het BMS heeft wel alarm geslagen dat er wat moet gebeuren en ontladen tot die tijd verboden. Opladen mag nog wel.

Maar een verschil in celspanning kan veel oorzaken hebben: de ingang van het BMS is defect geraakt (de betere controleren zichzelf en melden dat in de software als je de boel uitleest), of de cel zelf is gewoon gaar.

Als dat laatste het geval is, wordt het er niet beter op. Dan kan het verschil een bepaalde tijd bestaan (ook tijdens opladen) totdat het BMS gewoon echt 'tot hier en niet verder' zegt. Dan wordt de laad-FET geopend en loopt er geen laadstroom meer.

De betere BMS'en houden die status een tijdje in de gaten: wordt het op tijd opgelost, dan wordt de foutstatus opgeheven en kan alles weer. Duurt het te lang (lees: balanceercircuit kan er niet tegenop balanceren of er gebeurt niets wegens een defect aan dat circuit) dan gaan de betere in een 'voorgoed einde oefening' modus: zowel laad als ontlaadFET worden geopend en het pack is afgekoppeld van de buitenwereld, omdat opladen gewoon te gevaarlijk is geworden.

Een andere mogelijkheid is dat het BMS uitgeschakeld heeft na/tijdens het opladen: de klemspanning van die ene hoge cel steeg zo snel dat dáár op uitgeschakeld is.
Ook dat kan een 'voorgoed einde oefening' modus opleveren.

Het meest waarschijnlijke in dit geval is echter een overcharge-fout: 4,28 Volt is ruim boven de veilige spanning van een lithium-cel (80 mV). In het datablad van celfabrikanten wordt 4,225 Volt vaak als absolute bovengrens gehanteerd.

De meeste secondaire overspanningsbewakingen van lithium-cel bewakings IC's zitten op 4,25 Volt of iets hoger: maar dat zijn secondaire beveiligingen, die dus pas ingrijpen als de primaire heeft gefaald. Over het algemeen blazen die IC's een speciale zekering op, (logische zekering) die zo te zien niet op deze print zit.

Die zekering onderbreekt zo voorgoed de verbinding naar de buitenwereld. Alleen met aanbieden van spanning van een lader kun je dan nog iets met het BMS, want de stuurstroom voor het BMS zelf is dan soms ook afgesneden.

Die 1,5 Volt verlies tussen pack en buiten-wereld connector is nog altijd opvallend. Het zou een spanning kunnen zijn die je alleen maar meet als lekstroom door de uitgeschakelde FETs. Het zou kunnen dat als je die spanning belast met een paar mA er al niets meer van overblijft.

@ Fred101: hoe moet deze accu met de lader praten dan?

@ Fred101: hoe moet deze accu met de lader praten dan?

Dat was een algemene beschrijving van hoe het in een goede installatie zou kunnen. Ik weet niets van zijn lader anders dan dat het de standaard lader is (Ik neem aan die van het fiets merk maar mogelijk bedoeld hij dat deze standaard bij het later gemaakte pakket zat).

Ik zou in dit geval ook eens contact opnemen met de gene waar je die accu hebt gekocht. Hij weet hoe de boel in elkaar zit en weet ook wat voor BMS hij heeft gebruikt.

Qua meetwaarden. Dit is een meter die maar 2 digits achter de komma meet. Daar zit de onzekerheid. Dat zijn eigenlijk te weinig digits tov wat je voor deze meting zou moeten hebben.

Met een 7,5 digit zou je zelfs de verschillen tussen de parallel cellen kunnen meten (onder load omdat de weerstand van de nikkel strips waarschijnlijk genoeg weerstand daarvoor hebben) Om echt goed en veilig bezig te zijn heb je een eigenlijk een 6,5 digit meter nodig. Die kan 04,2000 meten en 04,200 met hoge nauwkeurigheid kan weergeven. Of een 5,5 digit met een 5V range (50000 count). Die dingen zijn duur maar je hebt er eigenlijk een nodig als je zelf aan accus sleutelt.(ipv de Chinese barrels die sommige hier gebruiken ) De Fluke 11 is in Vdc ±(0.9%+2 digits)
Die 4,28 kan in het echt, worst case, binnen het eerste jaar van de meter max 4,33V zijn, daar heb je hier dus eigenlijk niets aan.

Bij het vervangen van de cellen blijft het oude bms meestal gewoon zitten.

hier denk ik dat niet, die BMS van een giant is een hele grote print die niet te recuperen is
giant zijn pouch cellen, en die BMS zit in 3 printplaten rond de accu.
de print op de fotos van TS is niet de originele, ook de batterijen niet. vandaar dat ik nog niet antwoorde, want die accu herken ik niet.
als het tenminsten zo een model is

met dat ze door een bedrijf gereviseerd is, wordt me nu wel veel duidelijk.

dit is origineel

de cel contacten zitten gesandwiched tussen die zwarte blokjes. de eerste accu die ik uit elkaar nam, sneuvelde, de 2de ook, de 3de ook...
heb het opgegeven met giant en vervang gewoon de accu en BMS.
fiets doet toch niks van communicatie met de accu, de andere kanten zijn niet gebruikt in de fiets

als de fiets 24V ziet, dan werkt die, je mag er zelf 36V op zetten, dan werkt die nog altijd, maar is verdomd snel.
dan vertrek je letterlijk met wielspin.
als het display dus niet oplicht, dan schakelt de BMS alle stroom uit.

4,28V is zowieso foute boel, ik mag li-ion opladen naar zulke spanningen, daar blijven ze niet op staan, ze zakken altijd naar 4.22 ofzo

Het is inderdaad zo'n accu, maar zoals gezegd 4 1/2 jaar geleden een revisie gehad.
Begrijp ik het goed dat die cel dan zelf ontlaad naar 4,22 ?

het is foute boel dat een cel zo hoog staat om mee te beginnen.

als je kan, zou ik die apart eens ontladen. in ieder geval doet de BMS zijn werkt niet goed