Werking relais van brandstofpomp (schema)

Op de O/W draad staat 12V als het contact aan staat.
Op de Y/G draad wordt het relais overbrugd via een diode om zo de brandstofpomp te activeren als er nog geen ontsteking is.
Tot zo ver is het me duidelijk.
Maar het volgende is mij niet duidelijk:
Wanneer de motor niet draait, geeft de ignitor volgens mij gewoon 12V op de draad naar de ignition coil.
En als ik het goed heb wordt de ignition coil bediend door de ignitor door de coil telkens aan de massa te leggen. De draad die vanaf de ignitor naar de ignition coil gaat, gaat ook naar het control circuit in het relais. Het lijkt erop of deze dan de massa telkens op de gate van de thyristor zet. Maar een thyristor heeft toch een positieve spanning nodig op de gate?

Hoe werkt dit precies?

Er zit een stukje electronica in dat relais wat reageert op pulsen van de ontsteking. Vallen die weg dan stopt de brandstofpomp.

Op zondag 25 mei 2025 21:42:26 schreef KGE:
Er zit een stukje electronica in dat relais wat reageert op pulsen van de ontsteking. Vallen die weg dan stopt de brandstofpomp.

Zo ver was ik...
Maar ik wil graag weten hoe precies.

Op zondag 25 mei 2025 23:10:58 schreef InHogereSferen:
[...]
Zo ver was ik...
Maar ik wil graag weten hoe precies.

Daar was ik al bang voor ;)

Wat voor brandstofrelais (merk, typenummer, foto van de print etc.) zit er in? Van sommige kun je een schema vinden, anders wordt het reverse engineeren.

Principe is een monoflop die getriggerd wordt door de ontstekingspulsen. De daadwerkelijke uitvoering kan met van alles zijn: transistoren, een NE555 etc. Een thyristor is minder gebruikelijk maar staat wel op jouw afbeelding.
Met gelijkstroom gaat een thyristor niet weer uit wanneer die één keer getriggerd is. Maar er zijn wel trucjes voor.

Ik gok dat er helemaal geen thyristor inzit maar een bjt of mosfet. Automotive schema's kloppen vaker niet dan wel...
Een van de functie eisen is namelijk dat de brandstofpomp stopt als de motor door wat voor reden ook stilvalt, ivm brandgevaar verminderen bij bv een ongeluk of motorstoring. En met een thyristor blijft de pomp juist lopen tot contact uitgezet wordt, dat is nou net niet wat je wilt hier.
Het control circuit blokje is inderdaad iets van een hertriggerbare monoflop met een tijd constante van meestal een halve tot een hele seconde. Zolang er pulsen zijn blijft de pomp lopen, vallen de pulsen weg dan stopt de pomp zodra de monotijd afloopt. Zelfde soort kastje zie je ook op lpg installaties bij oudere motoren, daar sturen ze de ventielen in de gasleiding.

Op zondag 25 mei 2025 23:10:58 schreef InHogereSferen:
[...]
Zo ver was ik...
Maar ik wil graag weten hoe precies.

Kwestie van een relais uit elkaar trekken en kijken wat er in zit.

Op maandag 26 mei 2025 14:20:49 schreef 90000006:
Ik gok dat er helemaal geen thyristor inzit maar een bjt of mosfet. Automotive schema's kloppen vaker niet dan wel...
Een van de functie eisen is namelijk dat de brandstofpomp stopt als de motor door wat voor reden ook stilvalt, ivm brandgevaar verminderen bij bv een ongeluk of motorstoring. En met een thyristor blijft de pomp juist lopen tot contact uitgezet wordt, dat is nou net niet wat je wilt hier.
Het control circuit blokje is inderdaad iets van een hertriggerbare monoflop met een tijd constante van meestal een halve tot een hele seconde. Zolang er pulsen zijn blijft de pomp lopen, vallen de pulsen weg dan stopt de pomp zodra de monotijd afloopt. Zelfde soort kastje zie je ook op lpg installaties bij oudere motoren, daar sturen ze de ventielen in de gasleiding.

Maar heeft dat 'control circuit' dan geen normale massa nodig?
Zoals ik het zie krijgt hij alleen pulserende massa via de B/Y draad.

Jawel en die massa zal er ook best zijn. Nogmaals, staar je niet blind op dit soort blokschema's, klopt meestal geen hout van. Wil je echt weten hoe het ding werkt, dan openmaken en hopen dat niet alles in de epoxy gegoten zit.

Die blokschema's zijn om in grove lijnen te tonen hoe de boel verbonden is, niet om als exact schema te gebruiken...

Op maandag 26 mei 2025 14:20:49 schreef 90000006:
... Zelfde soort kastje zie je ook op lpg installaties bij oudere motoren, daar sturen ze de ventielen in de gasleiding.

Inderdaad en daar worden de pulsen dmv een draad die om de bobine kabel heen gewikkeld is, geleverd naar een soortgelijk "kastje".

Op maandag 26 mei 2025 17:17:28 schreef 90000006:
Jawel en die massa zal er ook best zijn. Nogmaals, staar je niet blind op dit soort blokschema's, klopt meestal geen hout van. Wil je echt weten hoe het ding werkt, dan openmaken en hopen dat niet alles in de epoxy gegoten zit.

Inderdaad dat is mijn ervaring ook, blokschema's zijn over het algemeen niet compleet en specificaties van allerlei modules/kastjes whatever nergens te vinden.
De meest gebruikte nummers op de onderdelen kloppen dan meestal wel:
30=+ en 31=Massa bijvoorbeeld.

Jawel en die massa zal er ook best zijn. Nogmaals, staar je niet blind op dit soort blokschema's, klopt meestal geen hout van.

Oke, dat geloof ik ook wel.
Maar die massa die is er dus niet. Die 'pulserende massa' van B/Y is de enige soort van massa die het relais krijgt.
Vandaar dat ik me dus afvroeg hoe dit precies werkt.
Zou het bijvoorbeeld kunnen zijn dat er een condensatortje in het relais zit die de pulsen afvlakt zodat het IC normaal gevoedt kan worden. En dat het IC de pulsen herkent en zo de thyristor/mosfet schakelt?

Maar goed, ik heb er geen om te slopen dus wellicht zal ik het nooit weten :)

Op maandag 26 mei 2025 19:35:03 schreef InHogereSferen:
[...]
Maar goed, ik heb er geen om te slopen dus wellicht zal ik het nooit weten :)

Hoe weet je dan dat er geen massa is? Is die glazen bol van jou beter als van de rest hier?

Er staat ook een lijn met een pijl getekend met een 4 erbij die gaat ook nergens naar toe dus mja, dat blokschema moet je met een korrel zout nemen.

TS zal bedoelen dat er, als het aansluit schema zo volledig is tenminste, geen directe massa aansluiting op het relais zit. Maar die massa kan ook via de startmotor aansluiting komen. Die ligt immers via de start solenoid via hooguit een paar ohm aan massa zolang de startmotor niet werkt.

Er staat ook een lijn met een pijl getekend met een 4 erbij die gaat ook nergens naar toe dus mja, dat blokschema moet je met een korrel zout nemen.

Die lijn is eem pijl om de richting aan te geven...

Hoe weet je dan dat er geen massa is? Is die glazen bol van jou beter als van de rest hier?

Omdat ik dat kan zien en meet.

Die ligt immers via de start solenoid via hooguit een paar ohm aan massa zolang de startmotor niet werkt.

Dit zou misschien nog wel een optie zijn.

Stopt de brandstofpomp daadwerkelijk als je de motor stopt (laat afslaan) of is die alleen uit wanneer je hem op contact zet zonder te starten?

Dan zou de schakeling weleens heel simpel kunnen zijn: de thyristor is uit zolang er geen ontstekingpuls (die door inductie hoger is dan de accuspanning). Zodra er een puls is wordt de gate getriggerd en gaat de brandstofpomp aan. Die gaat dan niet eerder weer uit totdat je het contact afzet. Niet echt veilig maar kan zonder massa werken. Via de extra diode rechts wordt de pomp ook aangezet zodra je start.

Het 'control circuit' is dan niet meer dan een weerstand en misschien een condensatortje om de gate triggerstroom wat te filteren.

Maar die massa die is er dus niet.

Er is wel een B/Y signaal die steeds even aan massa ligt. En via een condensator en dan bv een mosfet of tor kan je daarmee prima een relais schakelen. Als er dan een langere tijd geen massa is dan loopt de condensator een keer leeg en stopt de pomp.

Maar met een thyristor denk ik niet want als die eenmaal aan is gaat die op DC niet meer uit.

In een auto word op elk schroefje maar ook draadje bezuinigd en als een relais het zonder extra draad aan de massa ook kan werken kiezen ze daar voor. Zo een draadje is misschien maar 10 cent maar keer 1 miljoen auto's en het loopt aardig op.

Maar een thyristor heeft toch een positieve spanning nodig op de gate?

De B/Y is als die niet aan massa ligt een positieve spanning en kan omdat deze via een spoel loopt zelfs hoger zijn dan de 12V van de accu zelf. De spanning is dan hoog genoeg om een thyristor te ontsteken.

Alleen is snap dan niet hoe ze hem uitkrijgen.

Op dinsdag 27 mei 2025 19:01:50 schreef benleentje:
Alleen is snap dan niet hoe ze hem uitkrijgen.

GTO thyistor?

En als er echt geen massa op zit verwacht ik eerder dat de Y/G draad daarvoor misbruikt wordt, die is na het starten vrijwel massa (via de bendix spoel) (opmerking van 90000006).

Aha een GTO.

Een gate turn-off thyristor GTO is een thyristor die men vanuit de gate in geleiding kan brengen door een positieve puls te genereren op deze gate. Men kan de GTO uit geleiding halen, sperren door een negatieve impuls naar de gate te sturen. Behalve dit is de werking van de GTO gelijk aan die van de thyristor. Het stuurcircuit van de GTO is complexer dan van de thyristor, omdat er voor de GTO een manier moeten worden bedacht om zowel positieve als negatieve pulsen te genereren.

En als er echt geen massa op zit verwacht ik eerder dat de Y/G draad daarvoor misbruikt wordt, die is na het starten vrijwel massa (via de bendix spoel).

Ja dat was mijn gedachte ook al. En diezelfde draad kan ook ruim boven de 12V uit komen die nodig is om de GTO te ontsteken. Nu hebben we een signaal wat zowel positieve als negatieve pulsen kan maken om de GTO uit en aan te zetten. Nog wat elektronica voor de juiste timing en je hebt een mooi brandstof relais.

Heel wat mooier dan bij mijn Opel kadet met een 2L injectie motor er een gewoon relais wat op het contactslot stond. Er was gewoon continu brandstof druk die via een overdrukventiel het teveel aan brandstof via de retour leiding terug naar de tank stuurde.

[Bericht gewijzigd door benleentje op (18%)]