waar gaat de laadenergie heen bij EV

vanacht ook weer prima geladen, 8kWh of 11% erbij.
kostprijs aan 32ct is dan 2,88€ voor 8kWh (er gaat 9kWh in voor 8kwh meer lading te hebben). de volledige accu opladen van 77kWh kost dan thuis 27,72€.

volgens spritmonitor kost die EV auto 2,19€/100km
ter vergelijking was de prius benzine 7,86€/100km (gemeten over 108 000km)
en mijn pickup diesel komt op 11,25€/100km (gemeten over 13 000km)

andere vraag: ik zie veel thuis laadpalen met een eigen kabel.
op straat kom ik beide tegen, soms met kabel eraan, soms met plug. daar moet dan de meegeleverde kabel gebruikt worden voor de auto.

wat is eigenlijk het beste voor thuis? als je de kabel gebruikt van de auto dan zit daar een weerstand in die bepaald dat de kabel tot 32A kan.
als ik een laadstation met kabel koop, is die kabel bepalend voor de totale stroom, MAAR die laadpaal is zowieso maar 11kW. dus 32A kan er niet lopen.

voordeel dat ik zie: de kabel van de auto is los, dus makkelijk te vervangen bij defect.
nadeel van die vaste kabel: als die kapot gaat (en de meeste die te koop staan hebben dat als defect) en die kabel hangt daar dan tegen de muur, ook de lengte is vaak beperkt. maar losmaken en omhoog hangen ben je weg. met de losse kabel moet je die 2x losmaken en in de koffer leggen

Op maandag 9 februari 2026 09:13:04 schreef fcapri:
met de losse kabel moet je die 2x losmaken en in de koffer leggen

dit dus,
Elke ochtend zo'n nat ding in je kofferbak

Mijn laadkabel ligt ergens bij het reservewiel, zit nog in de plastic

Thuis gewoon een vaste kabel

Ben ik dan de enige die, als dit ooit actueel wordt, een laad-ding zonder kabel zou optuigen, een losse kabel in de vierwieler en eentje die altijd in dat laad-ding blijft zitten verzint??

ja dat kan ook met het risico dat iemand de kabel zou stelen.
dus dan moet je hem ook vast zetten met slot ofzo.

daarom dat ik ook die ingebouwde kabels handig vind. als de lader maar 11kW kan leveren, kan er ook een dunnere kabel aan dan wanneer je die moet voorzien voor 100kW. dus qua gebruiksgemakt is zo een dunne draad makkelijker dan die dikke meegeleverde.

maar dan als nadeel, als die vaste kabel kapot gaat, staat die laadpaal op marktplaats als 'defect'. en als ik die koop, de hardware eruit gooi, dan nog moet ik die kabel nog vervangen

Zo'n kabel vervangen kan toch niet moeilijk zijn?
Als je die van mij bekijkt, de kabel komt onderin binnen, 3 dikke draden aarde , fase en nul, en een grijs kabeltje PP en CP.
https://www.mpwalden.co.uk/wp-content/uploads/2023/11/Zappi-insides.jp…

[Bericht gewijzigd door Zonnepaneeltje op (67%)]

ja, maar de kostprijs weer.
ik ga een defecte laadpaal kopen, 50-100€
hardware eruit en vervangen door ESP,
nieuwe kabel kopen (5meter ofzo) en nieuwe stekker. vond op internet dat die stekker 93€ kost.

tja, dan kan ik beter voor 300€ een compleet nieuwe werkende laadpaal kopen op bol.com

Het is helemaal niet moeilijk. Maar de gemiddelde Nederlander kan nauwelijks een schroevendraaier vast houden. En daarnaast: je moet ook maar net een passende kabel voor een fatsoenlijke prijs vinden. De 'kabel' is al een speciaaltje, de steker is doorgaans niet bedoeld om te demonteren, laat staan om 'over' te zetten. Kortom: daar zit marge.

Op zondag 8 februari 2026 12:04:39 schreef rew:
Dat tabelletje laat 0.6A per procent zien. Dat zou nog gewoon een analoge regeling kunnen zijn. Maar het zou best kunnen dat de implementatie in de auto de gemeten waardes afrondt naar de waardes in de tabel.

Dat tabelletje laat de maximale laadstroom zien. Een auto mag minder afnemen.

Op zondag 8 februari 2026 13:05:36 schreef fcapri:
ja, dat is de definitie dat vastgelegd is.
maar houden laders zich daar volledig aan of zijn ze vrij te kiezen om grotere stappen te nemen (de mijne alvast wel)
en hoe zit het met de auto, moet die 1% variatie ook ondersteunen of mag die ook grotere stappen nemen.

De definitie staat in ergens in de IEC61851 (De SAE is net wat anders).
De dutycycle loopt voor het laden van 10%-96% wat overeenkomt met 6A t/m 80A.
Dit kun je ook wel het laadbudget noemen.


< 3%			  Charging not allowed.
3 % <= duty cycle <= 7 %  Other means of communication such as powerline communication (DC charging).
7 % < duty cycle < 8 %	  Charging not allowed.
8 % <= duty cycle < 10%	  Current 6A
10% <=  duty cycle <= 85% Current from 6A to 51A:  I = duty * 0,6
85% < duty cycle <= 96%	  Current from 51A to 80A: I = (duty - 64) * 2,5
96% < duty cycle <= 97%	  Current 80A
> 98%                     Not allowed to charge.

Als je goed kijkt: Er is een discontinuïteit in deze grafiek op het knikpunt van 51A!

De auto MAG deze stroom trekken uit het socket, NIET meer, maar wel minder.
De regeling is per promille wat de lader aangeeft en de werkelijke stapgrootte wordt door de auto bepaald en kan inderdaad met grotere discrete stappen zijn.

Je zou dus zelf een experiment moeten doen met een relatief lege accu en de dutycycle "traploos" moeten opvoeren om te kijken wat de auto daar mee doet.

Er zijn zelfs auto's die nog niet eens starten met laden bij een "budget" van 6A (Renault Zoë bijvoorbeeld, die start pas bij 13A of 8A afhankelijk of het een oude of nieuwe is)

Op maandag 9 februari 2026 19:16:08 schreef henri62:
Er zijn zelfs auto's die nog niet eens starten met laden bij een "budget" van 6A (Renault Zoë bijvoorbeeld, die start pas bij 13A of 8A afhankelijk of het een oude of nieuwe is)

Mijn Zoe trekt 1.4kW uit de (meegeleverde) granny-charger. Das toch echt maar 6A...

Kan natuurlijk zijn dat die granny-charger iets doet dat niet in de spec staat. Maar ik heb nu geen zin om de laadpaal (die op 3x16A loopt) anders in te stellen om te testen.

Op maandag 9 februari 2026 19:24:02 schreef blurp:
[...]
Mijn Zoe trekt 1.4kW uit de (meegeleverde) granny-charger. Das toch echt maar 6A...

Dan hebben ze hun leven gebeterd denk ik. Die 1.4 kW is dan op 1 fase.

de mijne is dus 1,3kW in de auto, maar 1,53kW dat de lader levert.

de automatisatie heeft niks gedaan vandaag, dus vanmorgen eens 8A-10A-13A en zelf 16A getest
viel me wel op dat op vol vermogen de auto 3kW krijgt, en de lader 3266W levert.
Het verlies is niet procentueel en dat verwonderd me wel een beetje.
op 1,3kW laden verlies ik 230W
op 3kW laden verlies ik 260W

dat wil zeggen dat op 6uur opladen met 1,3kW, er 1,2kWh verloren is gegaan waarbij er 7,8kwh in de auto is
en als ik dan slechts 3uur ga opladen met 3kW er maar 0,78kWh is verloren en hierbij 9kWh in de auto kreeg.

dat is toch iets om rekening mee te houden, want een hele maand elke nacht 6uur opladen geeft een verlies van 36kWh (12€)
maar die hele maand 3 uurtjes opladen aan vol vermogen is maar 23kWh (8€).

de accu is bij traagladen dan 234kwh bijgeladen en bij sneller laden 270kWh.
op 1 dag lijkt het verwaarloosbaar, op een heel jaar....

capaciteitstarief moet ik even niet naar kijken. de aircos enzo geven overdag toch een piek van 4,5kWh. dus of ik snachts oplaad met 1,3 of 2,6kWh maakt niks uit. ik dacht dat trager zowieso beter ging zijn voor de verliezen.

Op maandag 9 februari 2026 19:16:08 schreef henri62:
[...] De definitie staat in ergens in de IEC61851 (De SAE is net wat anders).
De dutycycle loopt voor het laden van 10%-96% wat overeenkomt met 6A t/m 80A.
Dit kun je ook wel het laadbudget noemen.

iets is me niet helemaal duidelijk nu.
de lader en de auto spreken af hoeveel stroom er KAN lopen, met die weerstandjes.
bv 16A monofase met mijn lader.
gaat die PWM dan in functie van het maximaal vermogen werken? zijnde 50% PWM is dan 50% van 3,6kW of 8A?
of staat 50% PWM altijd voor 30A?

in het 2de geval zou dat betekenen dat mijn 16A lader op monofase dan 3 stappen heeft van 6A-8A-10A en 16A, dat dit overeenkomt met 10% - 13% - 21% en 26% PWM

Op dinsdag 10 februari 2026 06:12:06 schreef fcapri:

in het 2de geval zou dat betekenen dat mijn 16A lader op monofase dan 3 stappen heeft van 6A-8A-10A en 16A, dat dit overeenkomt met 10% - 13% - 21% en 26% PWM

Ja, alleen je 10A waarde klopt niet, dat moet 16% dutycycle zijn.

Is het niet zo dat bij zo'n beetje alles waar je AC in prikt de daadwerkelijke lader in de auto zit? De 'doos' die hier 'lader' genoemd wordt, doet een beetje communicatie, schakelt de spanning evt. in en vertelt hoeveel stroom er getrokken mag worden. That's it.

dat maakt veel duidelijk. dan moet ik eigenlijk nergens naar kijken en gewoon 10-20% PWM maken is voldoende.
ik dacht dat het een hele berekening was van 'maximale' lader stroom x PWM percentage.
maar alles is gewoon fix.

wil het dan ook zeggen als je een 16A lader hebt, en ineens sneuvelt je PWM die 90% uitstuurt ipv 10%, dan direct de zekeringen eruit knallen? want de auto gaat ineens naar 60A dan.

of blijft alles toch binnen de grenzen omdat de aangesloten weerstand een waarde geeft van 'max 16A'

Tsja, dat is een goede vraag. Het is een andere manier van de max. laadstroom aangeven. Wat-en-wanneer gebruikt wordt, kan ik je niet vertellen (maar als je ff wat moeite doet om de standaards te lezen, dan is het vast wel terug te vinden). Zo uit het hoofd zegt dat weerstand wat de kabel kan hebben. De PWM zet de auto wat-ie mag laden. Dat klinkt als hetzelfde, maar het ene zegt wat over de hardware mogelijkheden en het andere zegt wat over de hoeveelheid vermogen (of eigenlijk: stroom) dat / die beschikbaar is. En ja, dat is in zekere zin een beetje dubbel op.
Het zal wel weer iets historisch zijn: we beginnen met aangeven wat de max. is die de hardware kan hebben en ergens bleek het toch wel makkelijk te zijn om de boel wat te kunnen knijpen ipv. een auto die gewoon 'vol' begint zodra je die aan het infuus legt.

wil het dan ook zeggen als je een 16A lader hebt

want de auto gaat ineens naar 60A dan.

Dan heb je dus een 60A en geen 16A lader...

[Bericht gewijzigd door EricP op (15%)]

ja, in de auto, maar die 'laadpaal' heeft eigenlijk amper beperking. dat is een relais die 1 of 3fases doorstuurt.
wat daar belangrijk is is de kabelsectie (van zekeringkast naar laadpaal en van laadpaal naar auto), maar ook de voorziene zekering.

als de auto ineens met 60A wil laden, maar de laadpaal is voorzien voor 16, dan knallen de zekeringen eruit.
als de laadkabel tussen paal en auto een 32A versie is, waarom zou de auto zich dan inhouden. kan de auto zien aan welke laadpaal die hangt? want de weerstandjes in de kabel bepalen wat de kabel aankan.

dat is net de hele vraag.
laadpaal 16A monofase, 32A laadkabel ertussen, PWM van 16% dus 10A. maar de pwm slaat ineens door naar 90%.
de auto ziet enkel de 32A kabel en die denkt tot 32A te gaan (ook al zegt PWM om 60A te doen).
de zekering van de laadpaal hangt aan 16 (of 20), dus die gaat eruit.
als de auto ineens 60A trekt, dan zal ook de hele huis installatie eruit gaan. laatste zou ik raar vinden. ik denk zowieso dat de 32A stroombeperking van de kabel prio zal hebben op het pwm signaal.

de laadpaal zal in principe normaal ook gene 90% pwm doorgeven als de kabel maar 32A aan kan (die ziet namelijk ook die weerstand in de kabel zitten)

[Bericht gewijzigd door fcapri op (13%)]

dat is een relais die 1 of 3fases doorstuurt

De stroom die daar kan lopen is beperkt.

wat daar belangrijk is is de kabelsectie

De stroom die daar kan lopen is ook beperkt.

maar ook de voorziene zekering

Ok dat beperkt te stroom. Voor 'nauwelijks beperkt' zijn er toch best veel beperkingen, niet?

kan de auto zien aan welke laadpaal die hangt?

Nee, want dan zou je in die auto een complete tabel moeten hebben met welke paal wat aan vermogen kan leveren. Daarvoor heeft men die PWM uitgevonden.

als de auto ineens 60A trekt, dan zal ook de hele huis installatie eruit gaan

Ik mag toch hopen dat de voedingskabel van de laadpaal met minder gezekerd is en dat die zekering zo gekozen is dat er selectiviteit is.

de laadpaal zal in principe normaal ook gene 90% pwm doorgeven als de kabel maar 32A aan kan (die ziet namelijk ook die weerstand in de kabel zitten)

Dat weet ik zo net nog niet... Het zal wel een en-en beperking zijn.
Een paal met vaste kabel zal het wel 'gematched' hebben. Een paal met losse kabel kan de mist in gaan. Maar door beide beperkingen over elkaar heen te leggen, gaat het toch goed.

Op dinsdag 10 februari 2026 06:12:06 schreef fcapri:
[...]
iets is me niet helemaal duidelijk nu.
de lader en de auto spreken af hoeveel stroom er KAN lopen, met die weerstandjes.

Nee klopt niet je haalt twee dingen door elkaar.

De PWM duty op de CP bepaalt volledig de MAXIMALE stroom die de auto mag afnemen.

De weerstandjes in de PP lijn naar GND zeggen tegen de laadpaal wat de maximale stroom door de KABEL mag zijn (weerstand zit in de kabel of stekker). Dat zijn maar een paar discrete waarden. Dat is bedoeld als je een losse laadkabel hebt.

Dan heb je ook nog je stroom budget van je meterkast/c.q. zekening(en) waar de paal op afgezekerd is.

Dus wat doet de paal: Pak van "de maximale stroom van de kabel" en "de maximale stoom van je meterkast zekering" (is ergens een instelling in de laadpaal) de LAAGSTE waarde => dat wordt dan de maximale dutycycle die de laadpaal op de CP lijn zet.
Bij een zekering van 16A en een kabel van max 20A zal dat dus 16A zijn => dus 16/0,6 = 26,6 % dutycycle gaat het worden.
Meer mag je niet op de CP lijn gooien anders kan je zekering of kabel eruit fikken.

Wil je dus zelf de stroom gaan regelen zul je daar rekening mee moeten houden.

Op dinsdag 10 februari 2026 08:01:28 schreef EricP:
Is het niet zo dat bij zo'n beetje alles waar je AC in prikt de daadwerkelijke lader in de auto zit? De 'doos' die hier 'lader' genoemd wordt, doet een beetje communicatie, schakelt de spanning evt. in en vertelt hoeveel stroom er getrokken mag worden. That's it.

Ja

Dus, Henri, als ik je goed begrijp, haalt de 'laadpaal' de weerstandswaarde uit de kabel en niet de vierwieler? Die vierwieler kijkt alleen naar 'pwm'?

Ik heb me er nooit zo in verdiept - electrisch is nog lang niet bruikbaar voor hier en moet het doen met wat er zo nu en dan voorbij komt aan informatie - en dan vooral het deel wat blijft hangen :)

Voor de rest: electrisch rijden doen we voorlopig alleen nog op de kermis! :+

Op dinsdag 10 februari 2026 16:33:38 schreef EricP:
Dus, Henri, als ik je goed begrijp, haalt de 'laadpaal' de weerstandswaarde uit de kabel en niet de vierwieler? Die vierwieler kijkt alleen naar 'pwm'?

Precies, de laadpaal kijkt wat er tussen de PP en GND zit en dat geeft de maximale rating van de kabel aan. Heb je een lader met een vaste kabel kan in de controller een vaste rating ingesteld zijn of men zet in de paal zelf gewoon een weerstandje tussen de PP van de controller en GND, zo simpel is het.

De auto kijkt alleen naar de PWM waarde wat betreft het budget wat die mag gebruiken.

Verder zit er nog een simpele manier van terug communiceren van de auto richting de laadpaal toe. Dit gebeurd met een paar weerstanden die de CP lijn belasten op een zodanige manier dat de PWM waarde in elkaar zakt tot 9 / 6 of 3V (of lager) Vtop-top waarde.
Dat kan omdat in serie met het PWM signaal een weerstand van 1k zit richting de CP lijn (in de laadpaal). Daar geeft het voertuig mee aan of die aan de laadpaal hangt (State B) en of gereed is om te laden (state C) of een error (state F). Dat zijn de zogenaamde CP A t/m F states.

Op dinsdag 10 februari 2026 06:12:06 schreef fcapri:
Het verlies is niet procentueel en dat verwonderd me wel een beetje.
op 1,3kW laden verlies ik 230W
op 3kW laden verlies ik 260W

Mij niet, je hebt een bepaald eigen verbruik van de lader in de auto zelf, dat is redelijk constant. Dat gaat van je laadstroom/energie af. Bij hele lage vermogens gaat dat volledig daar aan op en is het procentuele verbruik relatief hoog. Ga je meer laden wordt het "rendement" beter in verhouding.
Bij het volle vermogen zou je een rendement moeten kunnen halen ergens in de buurt van de 93% denk ik.

kdenk dat ik het grotendeels wel begrijp.

als ik zelf mijn laadpaal software ga maken, zijn er idd een hoop dingen om rekening mee te houden.

nuja, laadkabelvermogen is geen kritisch punt, ik wil de zonnepaneel energie kunnen gebruiken om op te laden, en aangezen mijn omvormer maar 5kW is, zal ik in het beste geval dus 5kW in de auto kunnen dumpen. op monofase een 20A dus.
op 3fase zal dit eerder beperkt zijn op 8A en daar heb je dan amper regeling op.

ik heb nu een monofase laadkabel, ik denk dat ik daar gewoon best het PWM signaal probeer te manipuleren (=zelf maken) en wegblijven van een 11kW laadpaal

alle stopcontactdingen eraf en de boel vast aansluiten op een 20A aparte groep. vraag me eigenlijk ook af: als ik nu een 11KW laadpaal heb, en ik gooi er 2fases af, heb ik toch weer een 4kW lader?

[Bericht gewijzigd door fcapri op (14%)]

Yep, 3680W om precies te zijn.

Er zijn nog een aantal andere zaken waar je rekening moet houden als je zelf iets schrijft, je moet het PWM signaal ook nog eens synchroon samplen op de spanningstoppen, precies op de +12V en -12V om de state handling te implementeren.

In software geen probleem, maar de hardware is wel een kleine uitdaging.

Wil je het goed doen moet je ook de stroom van de auto monitoren met een kWh meter, dus over het algemeen heb je een stuk modbus-master software nodig en moet je de nodige beveiligingen etc inbouwen.

Hier is een open source project waar zo ongeveer alles in zit: https://archive.fosdem.org/2023/schedule/event/energy_everest/attachme…

pff, weer ellende.

probleem nr 1: die software waar die voldt laadkabel mee werkt, verliest regelmatig zijn automatisatie. gisteren nacht heeft die dus niks geladen waardoor de auto nu op 48% staat ipv 61%.

probleem 2: de moment dat je de kabel insteekt, gaat die direct laden. ik wil niet dat die om 17h gaan laden omdat we dan koken. dus ik het het snuggere idee om er een smartplug tussen te steken die actief is tussen 24h en 6h.
helaas. de lader ziet een geconnecteerde laadkabel, ziet geen spanning en geeft een rood licht.

als de lader dan toch spanning krijgt, weigert de auto te laden, tot ik de stekker lostrek en weer inplug in de auto. zo geraak ik ook nergens.

morgen maar eens die laadkabel open prutsen en kijken of ik die pwm niet gewoon kan onderbreken met een relais als ik niet wil dat er geladen wordt.

hopelijk geeft de auto dan geen fout omdat die bv de weerstand van de ingeplugde kabel detecteerd en geen voeding.
of zijn er andere betere manieren?

Misschien werkt het als je de CP-lijn op een vaste 9V zet.
Zie hier blz 31:
https://tesla.o.auroraobjects.eu/Design_Guide_Combined_Charging_System…