Base speed EV

Op dinsdag 5 mei 2026 20:06:54 schreef Profane199:
Volgens ChatGPT ...

Het hedendaagse Orakel van Delphi...

De base speed is een constante voor de auto, bepaald door accuspanning en inverter, motor, en transmissie.
Je hoeft niet harder te rijden dan base speed, en je hoeft geen maximum koppel te gebruiken; maar dat verandert het getal niet.

(Net zoiets als bij een versterker met 'max vermogen 120 W bij 0,01 % vervorming'. Die kan ook zachter spelen, of - met meer vervorming - zelfs harder, maar die '120' verandert daardoor niet.)

Op dinsdag 5 mei 2026 20:06:54 schreef Profane199:
[bijlage]
Als ik het goed heb begrepen is de 'base speed' van een EV de snelheid waarbij de tegen-EMK even groot is als de aangelegde motorspanning.
Hierna begint de field weakening waardoor er minder flux ontstaat, het koppel daalt, de hoeksnelheid omhoog gaat en het vermogen ongeveer gelijk blijft.

Dat allemaal met kale motor, zonder auto eraan vast dus. Met auto erbij, komen er heel wat variabelen bij. Al zal de basissnelheid van de kale motor natuurlijk niet veranderen, zoals hierboven al gezegd.
Wat moet je met die kennis?

Op dinsdag 5 mei 2026 20:06:54 schreef Profane199:
[bijlage]
Als ik het goed heb begrepen is de 'base speed' van een EV de snelheid waarbij de tegen-EMK even groot is als de aangelegde motorspanning.

Nee, als de tegen-EMK even hoog is als de aangelegde spanning, kan er geen stroom meer lopen en heb je dus geen koppel meer. Dat punt noemt dan "no load speed".

Base speed is het hoogste toerental wat je continu kan halen bij het nominale koppel. Niks met tegen-EMK te maken, wel met vermogensbegrenzing.

Als jij minder "gas" geeft, dan verlaag je het koppel en zou de vermogensbegrenzing pas bij een hoger toerental optreden. Nu is het "gaspedaal" van een EV geen pure koppelregeling, noch een pure vermogensregeling, maar iets tussen de twee en vaak nog snelheidsafhankelijk ook, dus heel dat base speed verhaal heeft geen enkele relevantie naar de dagelijkse praktijk van EV-rijden.

Base speed is het hoogste toerental wat je continu kan halen bij het nominale koppel. Niks met tegen-EMK te maken, wel met vermogensbegrenzing.

Volgens mij heeft dat alles met tegen-EMK te maken, want wáárom is dit het hoogste toerental dat je kan halen??

Nee, als de tegen-EMK even hoog is als de aangelegde spanning, kan er geen stroom meer lopen en heb je dus geen koppel meer. Dat punt noemt dan "no load speed".

Vandaar dus ook mijn vraag. De base speed is dan toch per definitie afhankelijk van de load? Als ik een helling op rij dan zal ik –lijkt mij– eerder die base speed halen dan als ik half gas op een vlakke weg rijdt? De motorspanning zal namelijk eerder zijn max bereiken omdat hij meer stroom moet leveren ipv alleen tegen-EMK. Dus met andere woorden, die base speed is toch afhankelijk van de rijomstandigheden?

Dus klopt mijn volgende gedachte: Stel je EV zou geen field weakening hebben. Je geeft vol 'gas', stroom wordt maximaal, bij een x snelheid levert de inverter de maximale spanning, je kan niet meer met dezelfde versnelling verder accelereren, stroom zal steeds meer dalen waardoor er steeds meer spanning overblijft om nog iets meer rpm te maken en uiteindelijk zal de stroom dalen tot de stroom die nodig is om de EV op de maximale snelheid te laten rijden waarbij de tegen-EMK zo groot is dat er bij deze belasting niet meer rpm gemaakt kan worden?

Dat allemaal met kale motor, zonder auto eraan vast dus. Met auto erbij, komen er heel wat variabelen bij. Al zal de basissnelheid van de kale motor natuurlijk niet veranderen, zoals hierboven al gezegd.

Maar is dat zo? Volgens mij laten al die grafiekjes de koppelcurve zien van de EV en niet van de kale motor.

Wat moet je met die kennis?

Vrij weinig. Maar heb jij nooit de behoefte om iets te begrijpen?

Je hoeft niet harder te rijden dan base speed, en je hoeft geen maximum koppel te gebruiken; maar dat verandert het getal niet.

Dus jij zegt: Base speed is niet afhankelijk van de belasting?

dit is gewoon de V/f curve van een frequentieregelaar
base speed is het nominale toerental

spanning onder de base speed is afhankelijk van het toerental, niet van de actuele stroom

boven nominale spanning moet je het koppel beperken, anders fikt je motor uit

En koppelcurves worden nooit getekend onder half gas, dat zijn geen actuele metingen

Op woensdag 6 mei 2026 19:28:47 schreef Profane199:
[...]
Volgens mij heeft dat alles met tegen-EMK te maken, want wáárom is dit het hoogste toerental dat je kan halen??

In al je grafieken is toch duidelijk dat de base speed niét het hoogste toerental is wat je kan halen? Het no load toerental (koppel 0) is veel hoger.

Je eerste grafiek toont ook heel duidelijk aan waar het om gaat. Van nul tot base speed is het maximale koppel constant. Uitgaande van een BLDC komt dit omdat de controller de motorstroom beperkt, omdat anders de wikkelingen te heet worden. Daarboven is het vermogen constant - uitgaande van een EV: vermogen begrensd door de controller, omdat de accu maar een bepaald vermogen kan leveren, of het vermogen geknepen is in software ifv. marktzetting, ... Bij een nog hoger toerental komt er dan nog een punt waarbij de tegen-EMK even groot wordt als de accuspanning, koppel en vermogen vallen naar 0. Dat stukje staat echter niet op je grafiekjes.

Je kijkt dus vooral naar een grafiekje van stroom- en vermogensbegrenzing door je motorcontroller om het zaakje heel te houden. Haal je die begrenzingen weg, dan krijg je een hele andere grafiek:
https://ruitomotor.com/wp-content/uploads/2024/06/DC-motor-torque-powe…

Op woensdag 6 mei 2026 19:28:47 schreef Profane199:
Dus klopt mijn volgende gedachte: Stel je EV zou geen field weakening hebben.

Volgens mij zijn alle EV motoren BLDC, RM of AC motoren met permanente magneten. Dan kan je het veld dus ook niet verzwakken. Bij DC motoren is dit heel gebruikelijk, maar dan is het effect het zelfde: je koppel loopt terug.
De spanning loopt op met de frequentie en op het nominale toerental zit je ook op de nominale (=maximale) spanning. Daarna gaat alleen de frequentie nog omhoog en gaat het koppel dus omlaag, tot je een evenwicht hebt tussen gevraagd koppel en geleverd koppel.

In al je grafieken is toch duidelijk dat de base speed niét het hoogste toerental is wat je kan halen? Het no load toerental (koppel 0) is veel hoger.

Volgens verschillende sites gaat het toerental hoger omdat op dat punt de EV begint met field weakening.
De maximale inverterspanning is op dat punt bereikt.

Niks met tegen-EMK te maken, wel met vermogensbegrenzing.

Hoe ik het zie moet de invert de spanning leveren om de benodigde koppel te leveren, maar ook de spanning gelijk aan de tegen-EMK. Anders is er geen koppel.
Dus ik kan een motor tegenhouden waarbij de inverter 10V moet geven om 1A voor stroom aan kracht te leveren, maar als hij deze kracht moet leveren op snelheid dan moet de spanning een stuk hoger zijn, omdat die 10V bovenop de tegen-EMK moet zijn? Dus volgens mij speelt dit zeker een rol?
Anders zou het natuurkundig ook niet kloppen... vermogen = kracht x snelheid.

Misschien wist ik mijn vraag niet duidelijk uit te leggen, maar ik denk dat het antwoord mij nu duidelijk is.
Want inderdaad, met de no load speed haal je een veel hoger toerental.
Dus als ik half gas geef, is de base speed (het punt waarop meerdere sites aangeven dat de EV met field weakening begint) op een hoger toerental dan met vol gas.
Dus dan zouden die grafiekjes altijd met vol gas zijn?

Op vrijdag 8 mei 2026 10:13:57 schreef GJ_:
[...]Volgens mij zijn alle EV motoren BLDC, RM of AC motoren met permanente magneten. Dan kan je het veld dus ook niet verzwakken.

Jawel. Dat kan wel. Je moet wel een beetje uitkijken: Als je motorcontroller ineens uitvalt, dan werkt je veld-verzwakking niet meer en is de tegen-EMK ineens groter dan de accuspanning.

Als je je auto uitrekent op een "base-speed" (zoals TS dat noemt) van 30m/s (108km/u) en je met field-weakening tot 45m/s (162km/u) kan gaan, en je auto weegt twee ton, dan is bij 45m/s de kinetische energie 2025 kJ, bij 30m/s nog maar 900kJ, dus als je motor controller uitvalt is er ineens 1125 kJ die zo goed als instantaan je accu in moet. De vrijloopdiodes van je mosfets / IGBTs zullen je dan niet lief vinden.

Op woensdag 6 mei 2026 12:20:42 schreef subsonik:
[...]
Nee, als de tegen-EMK even hoog is als de aangelegde spanning, kan er geen stroom meer lopen en heb je dus geen koppel meer. Dat punt noemt dan "no load speed".

Een moderne motor heeft een heel lage Ri. Dus als je motor voor 400V is, dan valt er maar iets van 2V over de Ri. Die 398 / 400 dat is de "tolerantie" bij "tegen emk even hoog als de accuspanning.

Je kan dan "normaal" tot 99.5% van de snelheid gaan die je uitrekent als je de tegen-EMK precies zou meten en daarmee gaat rekenen.

Base speed is het hoogste toerental wat je continu kan halen bij het nominale koppel. Niks met tegen-EMK te maken, wel met vermogensbegrenzing.

Jawel.

Door gewoon een driefase signaal te PWM-en op de maximum amplitude die je met je accuspanning kan maken, dan gaat (onbelast) de motor op vrijwel de accuspanning/(tegenEMK / RPM) draaien. Ga je hem dan belasten, dan lever je hooguit een paar procent in.

Ga je dan field-weakening toepassen, dan kan je nog 50 of 100% sneller dan de base-speed. Omdat je dan stroom voor het "field-weakening" moet gebruiken, kan je die stroom niet benutten om koppel te genereren.

Het zou best wel eens kunnen dat de wiskunde dan er op neerkomt dat het vermogen dan constant blijft.

Voor zover ik het kan zien is de TS degene die tot nu toe de materie beter begrijpt dan de mensen die zonder kennis van zaken beweren dat het anders is.

Op zondag 10 mei 2026 12:45:31 schreef Profane199:
Dus als ik half gas geef, is de base speed (het punt waarop meerdere sites aangeven dat de EV met field weakening begint) op een hoger toerental dan met vol gas.
Dus dan zouden die grafiekjes altijd met vol gas zijn?

De vraag is wat je met "half gas" bedoelt.

Ik stel mijn motor controller in dat ie de gashendel naar percentage-max-stroom converteert.

Zodra ik dan voldoende gas geef om de wrijvingsverliezen op te heffen, dan loopt ie op 3% gas gewoon naar "max toerental" (base-speed) zoals jij dat noemt.

Die gashendel -> stroom instelling werkt heel prettig en intuitief. Vooral vroeger, werd ook wel eens gashendel -> percentage-max-spanning gedaan. De motor wil dan zo snel ie kan op "datzelfde percentage base speed" komen.
Dat ziet er dan ongeveer zo uit. (Dit is met een oversized benzinemotor aan het geluid te horen, maar een elektromotor met spanning-sturing reageert hetzelfde).

Maar met "half gas", als je daarmee bedoelt 50% pwm, dan gaat de motor zo snel ie kan naar 50% van de base speed. Dus juist NIET sneller dan de base speed.

Ik bedoel met half gas inderdaad 50% pwm.
Dan zou de RMS stroom in theorie dus wortel 0,5 van de 100% pwm stroom moeten zijn?
Ik ga zo goed mogelijk proberen uit te leggen wat mijn vraag precies is:
Ik verzin even makkelijke en waarschijnlijk onrealistische cijfers.
Stel met 100% pwm wordt de stroom op 10A begrensd. Vanuit stilstand wordt er 10V geleverd om die 10A aan stroom te laten lopen. Bij 100V wordt de maximale inverterspanning bereikt en draait de motor 1000rpm. Dat betekend volgens mij dat de tegen-EMK bij 1000rpm dus 90V is.
Maar stel ik zou het gaspedaal zo bedienen dat er maar 5A naar de motor gaat. En hiervoor is 5V nodig vanuit stilstand. Dan zit ik bij 1000rpm op 95V. Dan heb ik toch nog 5V over om net iets meer rpm te maken voordat ik "base-speed" bereik?

Waar ik ook benieuwd naar ben, en wat mij ook meer antwoord zou geven op mijn vraag:
Stel een EV heeft geen fieldweakening. Bij 80km/h bereikt hij zijn maximale inverter spanning en stroom. Wat gebeurt er precies? Kan hij onmogelijk harder dan 80km/h? Zal hij nog iets harder gaan dan 80km/h maar neemt de stroom af? Ik zie het even niet voor me...

De motor als weerstand beschouwen werkt niet.

De stroom is sterk afhankelijk van het toerental.

Realiseer je dat de stroom evenredig is met het koppel.

In jou voorbeeld draait de motor 1000 rpm bij geen belasting (ook geen interne wrijving) en loopt er nul stroom.

Ga je de boel belasren dat 5A nodig is zakt de rpm naar 950. Belast je hem verder dat 10A nodig is dan zakt de rpm naar 900.

Die 10% reductie in rpm bij nominale belasting is wat veel voor een moderne motor: er zijn minimaal 10% ohmse verliezen in de motor. 1kW aan opwarming in een 10kW motor is te veel.

De motor als weerstand beschouwen werkt niet.

De stroom is sterk afhankelijk van het toerental.

Maar die stroom houden we juist min of meer constant tijdens het acceleren.

In jou voorbeeld draait de motor 1000 rpm bij geen belasting (ook geen interne wrijving) en loopt er nul stroom.

Dat is niet helemaal wat ik bedoelde. Tijdens het met 100% pwm accelereren heeft de motor bij 1000rpm zijn maximale stroom (en dus koppel) en maximale spanning bereikt.
Bij een EV schat ik zo op honderden ampères. Maar in mijn voorbeeld houden we even die 10A aan.
Maar nu kan de motor niet verder gaan met deze stroom, want er is geen spanning meer over, hij zou niet meer toeren kunnen maken want de tegen-emk zou stijgen.
Mijn vraag is wat er dan gebeurt...
Volgens mij er kan niet meer met dezelfde versnelling worden geaccelereerd. Dus benodigde koppel zakt. Dus stroom zakt.
Maar als de stroom zakt dat is er toch weer ruimte om meer rpm te draaien dan 1000rpm? En komt immers weer inverterspanning "vrij" om te "vechten" tegen de tegen-emk.
Hoe ik het voor me zie zal de motor dus nog wel meer toeren maken, maar met minder stroom en uiteindelijk tot een evenwicht komen. Welk evenwicht dat is mij nog niet helemaal duidelijk, zal iets zijn met benodigde koppel om de luchtweerstand te overwinnen bij een x snelheid, maar hoe wordt deze snelheid bepaalt. Maar laat het evenwicht zijn bij 1200rpm en 1A.
Dan betekent dit toch dat als is met 1A 'gas' geef ipv de volle 10A van het voorbeeld, dat ik met 1A aan gas toch meer toeren (1200rpm) kan maken voordat ik in base-speed kom als met 10A vol gas?

Op maandag 11 mei 2026 08:08:55 schreef Profane199:
Tijdens het met 100% pwm accelereren heeft de motor bij 1000rpm zijn maximale stroom (en dus koppel) en maximale spanning bereikt.
Bij een EV schat ik zo op honderden ampères. Maar in mijn voorbeeld houden we even die 10A aan.
Maar nu kan de motor niet verder gaan met deze stroom, want er is geen spanning meer over, hij zou niet meer toeren kunnen maken want de tegen-emk zou stijgen.

Dat is het punt waar je op het maximale vermogen zit. Dat hoeft niet bij maximale stroom of maximale spanning te zijn: De maximale stroom kan 1000A zijn, en maximale spanning 1000V terwijl het maximale vermogen 100kW is. Dan staat er dus maar 100V over de motor bij maximale stroom/koppel!

Mijn vraag is wat er dan gebeurt...
Volgens mij er kan niet meer met dezelfde versnelling worden geaccelereerd. Dus benodigde koppel zakt. Dus stroom zakt.

De oorzaak-gevolg volgorde is andersom: Als bij constant maximaal vermogen het toerental toeneemt, daalt het koppel, en de versnelling neemt af (maar is in nog wel positief, dus de snelheid neemt nog steeds verder toe). Het vermogen blijft maximaal, maar dat kan door de spanning te laten stijgen terwijl de stroom daalt

Maar als de stroom zakt dat is er toch weer ruimte om meer rpm te draaien dan 1000rpm? En komt immers weer inverterspanning "vrij" om te "vechten" tegen de tegen-emk.

Ja.

Hoe ik het voor me zie zal de motor dus nog wel meer toeren maken, maar met minder stroom en uiteindelijk tot een evenwicht komen. Welk evenwicht dat is mij nog niet helemaal duidelijk, zal iets zijn met benodigde koppel om de luchtweerstand te overwinnen bij een x snelheid, maar hoe wordt deze snelheid bepaalt. Maar laat het evenwicht zijn bij 1200rpm en 1A.
Dan betekent dit toch dat als is met 1A 'gas' geef ipv de volle 10A van het voorbeeld, dat ik met 1A aan gas toch meer toeren (1200rpm) kan maken voordat ik in base-speed kom als met 10A vol gas?

Ik heb het altijd het makkelijkst gevonden om vanuit vermogen te rekenen.
Vermogen = Stroom*spanning = koppel*toerental (*efficiency)
Welke motor dan ook, dit is gewoon de wet behoud van energie, en die geldt voor ieder type motor.

Als je bij 1200rpm, 1A ruimte hebt om de stroom te doen toenenemen (daarvoor zul je in de praktijk ook de spanning voor moeten verhogen), dan zal het koppel toenemen. Dat leidt tot versnelling, dus een hoger toerental, dus weer dalend koppel (bij gelijkblijvend vermogen), dus weer een nieuw evenwicht met een hogere spanning en stroom,en een hogere toerental en (in het geval van een EV) ook hoger koppel, om de hogere luchtweerstand te compenseren.

Welke numerieke waarden je daarbij moet nemen hangt natuurlijk af van de motor en motorsturing.

Op maandag 11 mei 2026 08:08:55 schreef Profane199:
[...]
Maar die stroom houden we juist min of meer constant tijdens het acceleren.

Tja... Je kan niet alletwee hebben: Gas specificeert PWM OF gas specificeert stroom. Je moet kiezen.

Misschien inderdaad wel instructief om te bekijken wat er gebeurt met jou fictieve motor als je stroomsturing gebruikt.

Jij geeft half gas (5A). Daar is dan 5V voor nodig, dus de PWM gaat direct naar 5%. Dan, terwijl het voertuig optrekt naar de snelheid waarbij het benodigde vermogen gelijk is aan het geleverde vermogen loopt de PWM en daarmee de effectieve spanning op de motor op.

Stel dat bij 60% van de base speed het evenwicht bereikt wordt. Op dat moment is dus 65% PWM nodig om de stroom op die 5A te houden.

D'r gaat 65V * 5A aan vermogen de motor in en er komt haast 60V * 5A aan vermogen uit op de wielen.

Kom je wel eens in de buurt van Delfgauw? Ik heb hier een relatief vaste testopstelling staan waaraan je kan zien hoe het werkt. Alleen "field weakening" dat heb ik (nog)niet.

In mijn testopstelling is "max stroom" ongeveer 10A. Mijn labvoeding wil dat en niet veel meer. Maar op 0.6A loopt ie prima van 0 naar 100% van de max snelheid. Op 10A is dat zo goed als "instantaan".

Dat is niet helemaal wat ik bedoelde. Tijdens het met 100% pwm accelereren heeft de motor bij 1000rpm zijn maximale stroom (en dus koppel) en maximale spanning bereikt.
Bij een EV schat ik zo op honderden ampères. Maar in mijn voorbeeld houden we even die 10A aan.

Hier kan ik dus niet op reageren want je haalt "100% PWM" en "max stroom" door mekaar.

Als je lomp 100% PWM op jou theoretische motor zet als ie stilstaat dan gaat er gewoon 100A lopen, (in jou voorbeeld 10* nominale stroom, in de praktijk eerder 50* !!!)

Tip: Denk ook even na over een standaard "asynchrone motor".

Bij nominaal vermogen doen die iets van 1400 RPM. Maar laat je hem onbelast draaien, dan zal het toerental veel dichter bij de 1500 gaan zitten.

In de motoren wereld is "koppel" gedefinieerd als het koppel wat er uit de motor op de as komt. Ik ben van mening dat dit een onhandige definitie is. Ik stel voor om "intern koppel" te definieren en dat is precies evenredig met de stroom. Het externe koppel is dan intern koppel minus interne wrijvingsverliezen.

Bij de asyncrhone motor krijg je dan dat toerental = 1500 - 100 * (koppel/nominaal koppel) .

Bij jou theoretische motor die kennelijk 10A nominaal heeft bij 100V en een uitgangsvermogen van 900W op de as (1000W elektrisch), is dat ook zo.

[Bericht gewijzigd door rew op maandag 11 mei 2026 13:14:01 (17%)]

In mijn testopstelling is "max stroom" ongeveer 10A. Mijn labvoeding wil dat en niet veel meer. Maar op 0.6A loopt ie prima van 0 naar 100% van de max snelheid. Op 10A is dat zo goed als "instantaan".

Maar op max snelheid loopt er geen 10A meer.
Ik denk dat mijn vraag wel beantwoord is. Het is eigenlijk ook best logisch bedenk ik me nu. Als ik in extremen denk: Ik hou een elektromotorje aangesloten op een batterij (zo goed als) tegen met mijn hand dan zal hij veel stroom trekken en weinig rpm maken. Hij werkt op dat moment op vol vermogen. Laat ik hem los dan daalt het koppel en stijgt de rpm, spanning blijft gelijk maar stroom daalt. Het vermogen dus ook.
Er ontstaat vanzelf een snijpunt, de maximale te leveren koppel daalt, maar het benodigde koppel tegen alle (lucht)weerstand wordt juist groter. Op dit zal de motor dan blijven hangen in snelheid(?)

En als ik het goed begrijp, met field weakening kan de EV er dus voor zorgen dat het vermogen langer tegen de max zit, want na zijn base-speed verzwakt hij de flux door een negatieve stroom te sturen op de d-as. Maximaal te leveren koppel wordt minder maar er valt nog wel flink wat snelheid te winnen omdat je minder last hebt van tegen-EMK.

Ha! Field weakening was de clue die ik in de startpost gemist heb. In BLDC's een nieuw truukje voor mij, ken het uiteraard wel van EESM's zoals BMW ze toepast. De grap is dat ik met een zelfbouw ESC experimentje ook al had gemerkt dat er een hogere topsnelheid te bereiken was door de timings te vervroegen

Op maandag 11 mei 2026 13:32:18 schreef Profane199:
[...]
Als ik in extremen denk: Ik hou een elektromotorje aangesloten op een batterij (zo goed als) tegen met mijn hand dan zal hij veel stroom trekken en weinig rpm maken. Hij werkt op dat moment op vol vermogen. Laat ik hem los dan daalt het koppel en stijgt de rpm, spanning blijft gelijk maar stroom daalt. Het vermogen dus ook.
Er ontstaat vanzelf een snijpunt, de maximale te leveren koppel daalt, maar het benodigde koppel tegen alle (lucht)weerstand wordt juist groter. Op dit zal de motor dan blijven hangen in snelheid(?)

Dan krijg je dus het eerder geposte grafiekje. "Vol vermogen" als in maximaal uitgangsvermogen zit op 1/2 van het maximale toerental. Voor een flinke motor (en helemaal een flinke BLDC motor) is dit geen erg relevante grafiek omdat de blokkeringsstroom zo absurd hoog zou worden dat heel andere effecten gaan spelen (naast het onmiddellijk oproken van de motor/controller).

Hoe doe je veldverzwakking bij een BLDC motor? En bij een RM motor?
Ik ken het alleen van "gewone" DC motoren, met een aparte veldsturing.

EDIT: al uitgevonden. Da's net iets spannender dan een gewone veldsturing.

[Bericht gewijzigd door GJ_ op dinsdag 12 mei 2026 10:27:32 (22%)]

Op maandag 11 mei 2026 13:32:18 schreef Profane199:
Maar op max snelheid loopt er geen 10A meer.

Right. De ingestelde stroom versnelt de boel tot de max snelheid bereikt wordt. Net onder de max snelheid wordt nog wel de max stroom gebruikt.

Dat laatste stukje waarbij ie (met lage belasting) nog NET iets sneller kan is bij een moderne motor, zeker een EV, nogal klein.

Ik denk dat mijn vraag wel beantwoord is. Het is eigenlijk ook best logisch bedenk ik me nu. Als ik in extremen denk: Ik hou een elektromotorje aangesloten op een batterij (zo goed als) tegen met mijn hand dan zal hij veel stroom trekken en weinig rpm maken. Hij werkt op dat moment op vol vermogen.

Nope. Max vermogen haal je bij moderne motoren bij de maximale snelheid en maximale stroom. Je belasting moet precies /zo/ zijn dat ie op die snelheid blijft en nog steeds dat koppel nodig heeft.

Stel dat een auto 15kW gebruikt bij 30m/s en dat het verbruik evenredig is met de derde macht van de snelheid.

Als je nu een motor/motorsturing van 120kW kan monteren, dan moet je de motoconstante van de motor zodanig mikken dat precies bij 60m/s hij op z'n max vermogen (max torque, net onder de vrijloop snelheid bij deze accuspanning). Omdat de accuspanning niet constant is, heb je verder nog afwegingen te maken, maar als die wel constant is, dan is iedere andere keuze ongunstig.

Laat ik hem los dan daalt het koppel en stijgt de rpm, spanning blijft gelijk maar stroom daalt. Het vermogen dus ook.

De vraag is wat je onder "het vermogen" verstaat.

Houdt je hem helemaal stil, is "het vermogen" (het UITGAANDE vermogen!) nul, dus absoluut niet maximaal. Al het vermogen gaat in verliezen zitten.

Ouderwetse DC motortjes werden ontworpen om er tegen te kunnen dat ze tegengehouden werden. Moderne motoren trekken 10-100x meer stroom dan goed voor ze is bij stilstand. Daar moet een motorcontroller (VFD/ BLDC-controller/ESC) zorgen dat je niet boven de max stroom komt of anders dat die overschrijding snel voorbij is.

flink wat snelheid te winnen omdat je minder last hebt van tegen-EMK.

De tegen-EMK is evenredig met de veldsterkte. Door het veld te verzwakken, neemt de tegen-EMK af.

Op dinsdag 12 mei 2026 10:20:40 schreef GJ_:
EDIT: al uitgevonden. Da's net iets spannender dan een gewone veldsturing.

Mooi. Doel bereikt: Iemand heeft iets geleerd.

Nope. Max vermogen haal je bij moderne motoren bij de maximale snelheid en maximale stroom.

Omdat bij moderne motoren de stroom begrensd wordt.
Mijn voorbeeld ging over een simpel elektromotortje met koolborstels. En inderdaad, het asvermogen is 0, want kracht × 0 = 0... dat snap ik.
Maar dit voorbeeld deed mij wel beseffen dat het tijdens het draaien natuurlijk niet anders is.

Dat laatste stukje waarbij ie (met lage belasting) nog NET iets sneller kan is bij een moderne motor, zeker een EV, nogal klein.

En dit komt dan als ik het goed begrijp, omdat de spanningsval door de stroom door de windingen heel laag is in verhouding met de spanning van de tegen-EMK op hoge toeren. Dus ook al zou je minder stroom geven, en daardoor de spanningsval kleiner maken, dan heb je alsnog maar heel weinig spanning over om meer toeren te maken waarbij de tegen-EMK weer bijna gelijk is aan de aangelegde spanning?

Zo iets?

Op dinsdag 12 mei 2026 20:19:48 schreef Profane199:
En dit komt dan als ik het goed begrijp, omdat de spanningsval door de stroom door de windingen heel laag is in verhouding met de spanning van de tegen-EMK op hoge toeren. Dus ook al zou je minder stroom geven, en daardoor de spanningsval kleiner maken, dan heb je alsnog maar heel weinig spanning over om meer toeren te maken waarbij de tegen-EMK weer bijna gelijk is aan de aangelegde spanning?

"minder stroom geven" bij gelijke (of lagere) spanning betekend dat er minder elektrisch vermogen de motor in gaat.
Dus hij zal, bij gelijkblijvende belasting (i.e. een EV met anders constante snelheid) langzamer gaan draaien.

Wet van behoud van energie.

Uiteindelijk zal de stroom alleen minder worden bij een lagere spanning, waardoor zowel de snelheid als de weerstand (van bijv. een EV) afnemen, waardoor zowel het toerental als het koppel lager zijn, waardoor er een nieuw evenwicht is.

In de praktijk zal, bij een korte vertraging, de stroom even meer lager zijn dan bij de eindsnelheid omdat het vertragen een negatief koppel impliceert, dus er moet stroom geleverd worden. Tenzij je alleen op de remmen remt: Dan neemt de mechaniache weerstand tijdelijk sterk toe, waardoor er meer koppel nodig is om op snelheid te blijven (en vertraag je dus als de motor constant koppel levert)

[Bericht gewijzigd door blurp op woensdag 13 mei 2026 12:00:11 (30%)]

Ik doelde eigenlijk op dat Rew zei dat een moderne motor na zijn base speed niet veel meer rpm zal maken zonder field weakening. Als ik zijn uitleg goed begrepen heb, komt dit omdat de stroom begrensd wordt, de ir heel laag is en dus de spanningsval over de interne wikkelingen ook, vergeleken met de tegen-EMK tijdens volle acceleratie naar base-speed. Dus zelfs al neemt de stroom af, komt er maar heel weinig spanning beschikbaar om de tegen-EMK te overwinnen. Dus maar weinig rpm extra.

Uiteindelijk zal de stroom alleen minder worden bij een lagere spanning

Ja, of voorbij zijn basespeed als er geen field weakening zou zijn.

De term base speed had ik nog nooit gehoord tot dit topic.

Maar een zinnige definitie is dat je de theoretische max snelheid bij de huidige voedingsspanning uitrekent. De werkelijke max snelheid onbelast is iets lager, de belaste snelheid nog iets lager.