Aanturen Pompverstuiver 1.2 TDi

Ik heb geen idee hoeveel toeren hij wil draaien, maar zou niet verbaasd zijn als dat rond de 8000 is.

Hoe doen jullie dat?

Ik heb geleerd dat de snelheid van het vlamfront bepaalde natuurkundige grenzen heeft. Het diesledamp lucht/mengsel brand gewoon niet sneller. En daarom kan een diesel niet sneller draaien dan zo'n 4500 rpm. Bij een benzinemotor met kunstmatige ontsteking dus, lossen ze dit op door de ontsteking eerder te zetten. En dat lukt niet bij een diesel omdat die geen ontsteking heeft.

Dus hoe?

Op 12 december 2020 19:19:11 schreef High met Henk:...Kunst alleen om hem niet meteen op hol te laten slaan...

Of wel. Gewoon origineel laten en bij het presteren gewoon brandstof met de lucht mee laten zuigen, is dat niks?

Op 13 december 2020 11:50:51 schreef Ex-fietser:Bij een benzinemotor met kunstmatige ontsteking dus, lossen ze dit op door de ontsteking eerder te zetten. En dat lukt niet bij een diesel omdat die geen ontsteking heeft.

Dat lukt wel: bij een diesel is het moment van inspuiting het moment van ontsteking. Behalve als ie op hol gaat natuurlijk.

[Bericht gewijzigd door GJ_ op zondag 13 december 2020 11:53:20 (42%)

@GJ_ : je wilt ook nog starten en iets van een stationaire loop hebben

@ex-fietser: klopt, maar door kleinere inhoud tijdens ontbranding (lees hogere compressie) en zelfs bepaalde vormen van ontbranding kamer kun je concentreren.. Let wel op; een hogere vullingsgraad (lees meer mengsel) maakt het weer trager.. je moet immers weer meer mengsel ontbranden..

@MGP: is inderdaad geen kattepis dit ff te maken. Maar heel extreem is het ook niet..

Op 13 december 2020 12:33:23 schreef High met Henk:
@GJ_ : je wilt ook nog starten en iets van een stationaire loop hebben

Dat zeg ik toch? Alles origineel laten, inclusief de inspuiting, en voor het snellere ragwerk een extra klepje om de brandstof via de luchtinlaat mee te zuigen.

Bijvoorbeeld LPG, ook wel het "lachgas voor de diesel" genoemd.

Ik denk dat deze klasse voor puur diesel is. LPG bijmengen zal dus waarschijnlijk niet mogen.

Maar vrijwel onvernevelde diesel inspuiten lijkt mij ook niet ideaal.
.1 ongetimed
.2 het is dus niet verneveld.. vraag me af in hoeverre dat vloeistof slag in de motor veroorzaakt...

Lpg zal niet toegestaan zijn bij tractorpulling....
Ik heb het hier trouwens wel gedaan met een 1 cilinder diesel wkk. Stationair op diesel en op toeren brengen met aardgas.
Project is gestrand omdat bij de buren de kopjes uit de kast rammelden....

150pk audi a2:
https://m.youtube.com/watch?v=2R-n12-S_qk

Verwacht eigenlijk een soort van gardenpuller...

Heb ooit vernomen dat die vroeger 1.9 TDI's gebruikten.. misschien daar eens informeren.

Alleen waren dat mogelijk nog types met een roterende pomp. Inderdaad wel de moeite waard om te vragen.

Brandstofrestricties... Had ik inderdaad kunnen verwachten.

Op 13 december 2020 10:00:18 schreef High met Henk:
Da's dus ca 50.000 graden per seconden.
Op 16 MHz mag je programma dan dus Maximaal 320 klokpulsen zijn om binnen een marge van 1 graad te blijven...

Hier doe je impliciet de aanname dat je software hebt die elke graad uitgevoerd moet worden; dat is natuurlijk onzin, waarom zou je het aansturen van de enige uitgangen die echt belangrijk zijn kwa timing in een idle loop zetten? je kunt prima 1x per 2 krukas omwentelingen berekenen wat de timing moet zijn, de start- en stoptijden in een tabel zetten, hardware timers gebruiken om de uitgangen aan te sturen, en dan in de timer interrupt de nieuwe compare value voor de volgende gebeurtenis laden.

Met hardware timers heb je 160.000 clocks in een krukas omwenteling, dus een resolutie van 0.00225 graden. Lijkt me genoeg.

.2 het is dus niet verneveld.. vraag me af in hoeverre dat vloeistof slag in de motor veroorzaakt...

Niet. Tenzij je 'de tuinslang' erop zet natuurlijk. Immers, er is altijd wel wat ruimte in een cilinder (die gecomprimeerde lucht verdwijnt ook niet in het niets...). De hoeveelheid extra brandstof zal 'klein' zijn om effectief te zijn.

Op 13 december 2020 15:33:59 schreef SparkyGSX:
[...]Hier doe je impliciet de aanname dat je software hebt die elke graad uitgevoerd moet worden; dat is natuurlijk onzin, waarom zou je het aansturen van de enige uitgangen die echt belangrijk zijn kwa timing in een idle loop zetten? je kunt prima 1x per 2 krukas omwentelingen berekenen wat de timing moet zijn, de start- en stoptijden in een tabel zetten, hardware timers gebruiken om de uitgangen aan te sturen, en dan in de timer interrupt de nieuwe compare value voor de volgende gebeurtenis laden.

Met hardware timers heb je 160.000 clocks in een krukas omwenteling, dus een resolutie van 0.00225 graden. Lijkt me genoeg.

Ik heb het over:
.1 evt interrupts van trigger wheel
.2 evt bdp berekenen als je een tand gemist hebt. ( Lees RPM is ineens 2* zo hoog)
.3 Rpm berekenen
.4 hoek berekenen

.4 komt elke (berekende) graad voorbij.

.1, 2 en 3 werk je elke puls bij, afhankelijk van tanden op trigger wheel..

Heb ik het dus nog niets eens over de inspuiting zelf..
.1 is interrupt in 10 klok cycli
Eruit ook zoiets.
.3 doe je eerst. Dus da's periodetijd tussen de 2 interrupts (kun je een capture voor nemen, maar check je overlows)
.2 als timing meer dan 2 x O lang was had je bdp..
Dus je bent al 20 cycliet interrupts bezig dan nog de check voor bdp is er ook 2
Heb je 300 cycli over voor Rpm berekening. Laat dat nog 50 in beslag nemen met een avaraging erin.
250 over.

Kijken naar wat gevraagd is (Adc??) Ook weer 20 cycli voor Adc ready vlag. Weer 40 cycli verder.
Nog ca 200 over.
Dan nog de hoek berekenen en je ken velden aflopen.. alleen hoek berekening schat ik al 100 in..

100 over voor je ken velden dus..
Succes.

Tuurlijk is dit worst case, want die interrupt komt hooguit om de 3 graden... Dus als je taken scheduled kom je er wel.
Maar interrupts in en uit kost ook tijd..

Wat ook nog een punt van gedachte kan zijn; de verstuiver wordt dan wel open gestuurd via elektrisch stroompje maar dat stroompje is ook nog eens geen constant stroompje.......
Fabrikanten beginnen met een hoge stroom om de klep welke gehinderd wordt door massatraagheid vlot genoeg open te "trekken", zodra de klep / solenoid voldoende opengetrokken is gaat de stroom naar beneden op "normaal"nivo, voldoende om de klep open te houden.
Dan heb je nog een voorinspuiting hoofdinspuiting en na-inspuiting, denk dat je die 3 niet per se nodig hebt en dat hoofdinspuiting zal volstaan.

Mijn eerste gedachte zou zijn een vrijblijvend gesprekje met een van de vele softwarematige dieseltuners. Zij kunnen je vast wel een richting op wijzen.

Of eens je licht opsteken in de wondere wereld van stand alone motormanagementsystemen, weet alleen niet of die er ook voor diesel zijn.

Het aan de motor vastknopen van een klassieke inspuitpomp is volgens mij nog de meest succesvolle optie, pak bijvoorbeeld een bosch VE pomp van een VW LT of volvo 6-cilinder diesel (zelfde blokken). Wat bijvoorbeeld Alfa met de "wasted spark" doet (bobine welke twee cilinders tegelijk vonkt, een daarvan is zinloos) doen jullie dan met 3 inspuitingen van de 6 leidings-pomp, je laat ze gewoon hun diesel retourneren aan de tank.

De verstuivers zullen er niet direct een op een voor geschikt zijn maar praatje bij bosch service of andere dieselspecialist brengt je misschien wel op bruikbare mogelijkheid voor montage van klassieke verstuiver.

Had Peak en Hold (zo heet dat) al genoemd.

Om appels en appels te vergelijken zul je ook daar naar de inspuitkamer grootte moeten kijken. Die zit alleen in een plunjer..

sorry henk, zal volgende keer beter alle voorgaande reacties lezen.

Inmiddels toch uitgegroeid tot rocket science.

Idd brandstof mag diesel benzine of methanol zijn. Dit is idd een gardenpuller, 1,9 tdi wordt in een andere Klasse gebruikt. Zoek maar eens een 4 cilinder dieselblok met 1300 cc

Maar correct me if I'm wrong, Ik dacht dat de injektor altijd maximaal gevuld was. Inspuiting wordt geactiveerd door sluiten van magneetklep. Hoeveelheid ingespoten brandstof wordt dus bepaald hoe lang de klep dicht staat. Brandstof wat niet gebruikt is gaat via retour terug naar de tank.
http://wiki.tdiclub.nl/Pompverstuiver

In dit geval kan ik volgens mij met 2 signalen volstaan, 1 die de klep sluit en 1 gaspedaalpot die de timer insteld.

Opel Corsa diesel 1.3 CDTI??

Is nog ruimte om compressie flink te verhogen?? (Nog geen 1 op 17)
Grotere turbo.

Common rail is ook makkelijker te tunen, maar zoek wel uit of er tuners zijn die die dingen vrij kunnen remappen.

De jongens zonder rollenbank meteen links laten liggen...

Op 13 december 2020 16:52:07 schreef High met Henk:
.1 evt interrupts van trigger wheel
.2 evt bdp berekenen als je een tand gemist hebt. ( Lees RPM is ineens 2* zo hoog)
.3 Rpm berekenen
.4 hoek berekenen

.4 komt elke (berekende) graad voorbij.

Waarom zou je elke berekende graad een interrupt genereren, als je daar het grootste deel van de tijd toch niets mee doet? De interrupts van het trigger wheel zul je inderdaad moeten afhandelen, maar ik zie echt niet in waarom je bij elke event daarvan alle berekeningen opnieuw zou gaan doen, zeker als voor de volgende event toch geen inspuiting zou starten of stoppen.

Dat is zoiets als zeggen dat je nooit 120 zou kunnen rijden op de snelweg, omdat het met die snelheid onmogelijk is om elke meter te kijken of het al tijd is om af te slaan.

Er zijn vroeger genoeg ECUs geweest die sequentiele injectie deden met een Motorola 68HC11, en die loopt op maximaal 12MHz, dus het kan prima. Dat betekend niet perse dat het tegenwoordig nog een goed idee is om een dergelijke oude CPU te gebruiken; ik zou zelf ook een STM32 of zo pakken, maar het kan best op een 8-bitter, zeker als het allemaal niet zo nauw komt, zoals voor de TS, die toch niet aan emissie regelgeving hoeft te voldoen.

De sequentiële injectie werd nog steeds getimed door een inlaat klep..
Timing is totaal niet kritisch daar het indirecte injectie betreft.

Voor de ontsteking geldt een iets ander verhaal idd.

Maar toen er directe injectie: TFI, GDI of common rail moesten de cpu's sneller worden.

En als je leest zeg ik dus ook dat er ca 1 van de 3 graden een interrupt komt, dus niet elke graad.. gaf een worst case scenario.

De Opel 1.3 liters zijn van FIAT, dus daar kun je ook kijken. Wel bekend om een zwakke distributie, maar verder ken ik mensen die er vele tonnen mee gereden hebben.

Op 13 december 2020 21:53:48 schreef maartenbakker:
De Opel 1.3 liters zijn van FIAT, dus daar kun je ook kijken. Wel bekend om een zwakke distributie, maar verder ken ik mensen die er vele tonnen mee gereden hebben.

Ja, maar de verkrijgbaarheid is ook zo'n dingetje,

Denk dat ik er wel betaalbaar aan zoiets kom..
75 pk std van ca 2010 zijn goed te krijgen.

Wat mag zo'n blokje kosten en hoeveel heb je er nodig???

3 blokjes en dan ca 400 euro per stuk ofzo???

wil je dan de elektronica er bij alle 3 ook bij??

Deze discussie is al een 5 tal maanden oud, maar ik vraag me af of dit nog iets geworden is.

Mogelijk is de TS al lang weg hier, maar toch een poging doen:

SchrauberEppo, hoe gaat het met je project ?

Er wordt hier gesproken over Peak-Hold. Laten de pompverstuivers nu net niet hiermee werken. Wel met een stroommeting die het sluiten van de magneetklep van de verstuiver herkend. En een stroomregeling.
Maar deze kleppen zijn juist geen Peak-Hold.

Toch knap dat de pomp verstuiver tester van Végé wel degelijk met peak en hold werkte.

Overigens beschrijf je zelf peak & hold;
Klep dicht op basis van de stroom meting.
Zit een shunt weerstand bij de lm1949.