Wat ook nog een punt van gedachte kan zijn; de verstuiver wordt dan wel open gestuurd via elektrisch stroompje maar dat stroompje is ook nog eens geen constant stroompje.......
Fabrikanten beginnen met een hoge stroom om de klep welke gehinderd wordt door massatraagheid vlot genoeg open te "trekken", zodra de klep / solenoid voldoende opengetrokken is gaat de stroom naar beneden op "normaal"nivo, voldoende om de klep open te houden.
Dan heb je nog een voorinspuiting hoofdinspuiting en na-inspuiting, denk dat je die 3 niet per se nodig hebt en dat hoofdinspuiting zal volstaan.
Mijn eerste gedachte zou zijn een vrijblijvend gesprekje met een van de vele softwarematige dieseltuners. Zij kunnen je vast wel een richting op wijzen.
Of eens je licht opsteken in de wondere wereld van stand alone motormanagementsystemen, weet alleen niet of die er ook voor diesel zijn.
Het aan de motor vastknopen van een klassieke inspuitpomp is volgens mij nog de meest succesvolle optie, pak bijvoorbeeld een bosch VE pomp van een VW LT of volvo 6-cilinder diesel (zelfde blokken). Wat bijvoorbeeld Alfa met de "wasted spark" doet (bobine welke twee cilinders tegelijk vonkt, een daarvan is zinloos) doen jullie dan met 3 inspuitingen van de 6 leidings-pomp, je laat ze gewoon hun diesel retourneren aan de tank.
De verstuivers zullen er niet direct een op een voor geschikt zijn maar praatje bij bosch service of andere dieselspecialist brengt je misschien wel op bruikbare mogelijkheid voor montage van klassieke verstuiver.
Had Peak en Hold (zo heet dat) al genoemd.
Om appels en appels te vergelijken zul je ook daar naar de inspuitkamer grootte moeten kijken. Die zit alleen in een plunjer..
Inmiddels toch uitgegroeid tot rocket science.
Idd brandstof mag diesel benzine of methanol zijn. Dit is idd een gardenpuller, 1,9 tdi wordt in een andere Klasse gebruikt. Zoek maar eens een 4 cilinder dieselblok met 1300 cc
Maar correct me if I'm wrong, Ik dacht dat de injektor altijd maximaal gevuld was. Inspuiting wordt geactiveerd door sluiten van magneetklep. Hoeveelheid ingespoten brandstof wordt dus bepaald hoe lang de klep dicht staat. Brandstof wat niet gebruikt is gaat via retour terug naar de tank.
http://wiki.tdiclub.nl/Pompverstuiver
In dit geval kan ik volgens mij met 2 signalen volstaan, 1 die de klep sluit en 1 gaspedaalpot die de timer insteld.
Opel Corsa diesel 1.3 CDTI??
Is nog ruimte om compressie flink te verhogen?? (Nog geen 1 op 17)
Grotere turbo.
Common rail is ook makkelijker te tunen, maar zoek wel uit of er tuners zijn die die dingen vrij kunnen remappen.
De jongens zonder rollenbank meteen links laten liggen...
SparkyGSX
Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken
Op 13 december 2020 16:52:07 schreef High met Henk:
.1 evt interrupts van trigger wheel
.2 evt bdp berekenen als je een tand gemist hebt. ( Lees RPM is ineens 2* zo hoog)
.3 Rpm berekenen
.4 hoek berekenen.4 komt elke (berekende) graad voorbij.
Waarom zou je elke berekende graad een interrupt genereren, als je daar het grootste deel van de tijd toch niets mee doet? De interrupts van het trigger wheel zul je inderdaad moeten afhandelen, maar ik zie echt niet in waarom je bij elke event daarvan alle berekeningen opnieuw zou gaan doen, zeker als voor de volgende event toch geen inspuiting zou starten of stoppen.
Dat is zoiets als zeggen dat je nooit 120 zou kunnen rijden op de snelweg, omdat het met die snelheid onmogelijk is om elke meter te kijken of het al tijd is om af te slaan.
Er zijn vroeger genoeg ECUs geweest die sequentiele injectie deden met een Motorola 68HC11, en die loopt op maximaal 12MHz, dus het kan prima. Dat betekend niet perse dat het tegenwoordig nog een goed idee is om een dergelijke oude CPU te gebruiken; ik zou zelf ook een STM32 of zo pakken, maar het kan best op een 8-bitter, zeker als het allemaal niet zo nauw komt, zoals voor de TS, die toch niet aan emissie regelgeving hoeft te voldoen.
De sequentiële injectie werd nog steeds getimed door een inlaat klep..
Timing is totaal niet kritisch daar het indirecte injectie betreft.
Voor de ontsteking geldt een iets ander verhaal idd.
Maar toen er directe injectie: TFI, GDI of common rail moesten de cpu's sneller worden.
En als je leest zeg ik dus ook dat er ca 1 van de 3 graden een interrupt komt, dus niet elke graad.. gaf een worst case scenario.
maartenbakker
Golden Member
www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
De Opel 1.3 liters zijn van FIAT, dus daar kun je ook kijken. Wel bekend om een zwakke distributie, maar verder ken ik mensen die er vele tonnen mee gereden hebben.
Op 13 december 2020 21:53:48 schreef maartenbakker:
De Opel 1.3 liters zijn van FIAT, dus daar kun je ook kijken. Wel bekend om een zwakke distributie, maar verder ken ik mensen die er vele tonnen mee gereden hebben.
Ja, maar de verkrijgbaarheid is ook zo'n dingetje,
Denk dat ik er wel betaalbaar aan zoiets kom..
75 pk std van ca 2010 zijn goed te krijgen.
Wat mag zo'n blokje kosten en hoeveel heb je er nodig???
3 blokjes en dan ca 400 euro per stuk ofzo???
wil je dan de elektronica er bij alle 3 ook bij??
Deze discussie is al een 5 tal maanden oud, maar ik vraag me af of dit nog iets geworden is.
Mogelijk is de TS al lang weg hier, maar toch een poging doen:
SchrauberEppo, hoe gaat het met je project ?
Er wordt hier gesproken over Peak-Hold. Laten de pompverstuivers nu net niet hiermee werken. Wel met een stroommeting die het sluiten van de magneetklep van de verstuiver herkend. En een stroomregeling.
Maar deze kleppen zijn juist geen Peak-Hold.
Toch knap dat de pomp verstuiver tester van Végé wel degelijk met peak en hold werkte.
Overigens beschrijf je zelf peak & hold;
Klep dicht op basis van de stroom meting.
Zit een shunt weerstand bij de lm1949.