oude diesel electronisch maken

Op vrijdag 7 november 2025 21:58:17 schreef HD13:
Hier:
https://www.youtube.com/watch?v=yOtoYp4XfWg
Misschien wat inspiratie opdoen.
Deze meneer is aan het hobbyen met een kubota diesel in een Honda insight.
En regelt o.a. de brandstofpomp elektronisch.

Hybride weg, diesel er in :)
Grappig project.
Zal zeer zuinig zijn.

Op vrijdag 7 november 2025 21:50:24 schreef revado:
[...]

Ding had geen voorgloeisysteem...
Dat was niet nodig volgens ford.
Een direct ingespoten diesel start inderdaad zo zonder gloeien, maar als het een paar graden vriest niet meer.
Dan was het aanslepen.

Dan heb ik geluk gehad of jij pech. In de zomer sloeg hij binnen 1 omwenteling aan en in de winter binnen een paar seconden.

Als oplossing een bus startpiloot bij de hendel van de motorkaphendel gemonteerd met een slangetje via de paravan naar het luchtfilter waar ik een gaatje in had geboord vlak bij het inlaatspruitstuk.
Met flinke vorst een drukje op de knop, de lucht van stevige jenever in de auto en 'pang " lopen.
Dat was een pakketje wat ford er zelf voor verkocht ;(
De VM brandstofpomp gaf veel problemen met lekken en regeling, die is met 50K al gereviseerd.
En ik heb 2 keer een aanrijding gehad door aanwijsbaar niet goed remmen.
De politie wilde GEEN technisch onderzoek doen.
Sinds die tijd ( ding was van 1986 ) heb ik de pest aan alles wat Ford is...

De mijne was van 1991, met een 4BA motor dus denk een iets moderner ontwerp. Zo was mijn koude start meestal: https://youtube.com/shorts/dJjObpdtnE0?si=kd8_KorZZ-2pVvl_

In elk geval bedankt voor de waarschuwing. Ik wil (als dat nodig is ivm mileuzones volgend jaar al, anders later) een Transit oldtimer gaan rijden met een wrap in toepasselijke kleur en logo. Dat zou een 1985 (oud model) of 1986/1987 moeten worden om nog als oldtimer toegelaten te worden. Wellicht moet daar dan een motor uit 1991 of zelfs een tros bananen in als ik problemen krijg. Had ik nou die oude nog maar bewaard.

Ik had een van de eerste uit die nieuwe serie inderdaad.

Hier een grappig filmpje over de evolutie van die dingen.
https://www.youtube.com/shorts/crijto4Zs4g

Waren die transit motoren niet van perkins origine? Dat weet ik bijna wel zeker.
De eerste serie MK1 had ook een Perkins diesel, die had een kennis van mij heel lang geleden.
Daar was de radiator een stuk naar voren gehaald vanwege de ruimte..

Origineel Perkins, toen Ford York 2.4D als directe en grotendeels uitwisselbare voorloper van de 2.5DI die ook nog net in de oude MK2 Transit leverbaar is geweest. Ik ben er nog niet uit of de latere Puma 2.4D daar weer op gebaseerd is of een compleet nieuw ontwerp (ik gok dat laatste).

Terug naar de 1.8D, ik begrijp dat deze op enig moment ook drive by wire is geworden met een andere inspuitpomp, maar of die nog op het oude blok past? Weet niet zeker of dit samenhing met directe inspuiting dus andere kop.

[Bericht gewijzigd door maartenbakker op (15%)]

Mijn Ford focus 1.8 TD (90pk) (bj 1999) was drive by wire. De elctronisch gestuurde brandstofpomp werd zo aangestuurd. Ik heb het electronische gaspedaal nog vervangen.

P100 is "gewoon" een Sierra ;)

De 1.8D is dezelfde Endura-D die ook in Fiesta/Courier/vroege Focus ligt, als voorwielaandrijver.

Een 1.8 TDCI met 105 of 115 pk moet goed aan te komen zijn. De Sierra MT-75 versnellingsbak kan daar achter; de MTX-75 bak is immers daarvan afgeleid. Dubelmassavliegwiel gelijk er uit halen.

Maarja, is een beetje overkill voor alleen een vastzittende turbo ;)
Je moet immers de kabelboom ook deels overzetten.

Op woensdag 12 november 2025 09:17:41 schreef Semtexx:
P100 is "gewoon" een Sierra ;)

die vastzittende turbo is het probleem niet, die pomp is het probleem omdat die teveel inspuit als er geen turbo druk is. maakt niet uit of ik op 0,7 of 1,7bar ingesteld sta.
eens boven de 2500rpm rookt die totaal niet, onder de 1500rpm is het al zwarte rook. een electronische pomp zou ook lukken, maarja, ford veranderde veel aan die riemen en poelies waardoor pomp overzetten gewoon niet lukt.

voor een P100 zit de de cabine van een sierra erop, onderstel is gewoon transit.

het ladderchassis achteraan van transit, de bladveren van transit, de salisbury starre achteras van de transit.
voorkant zijn de naven van een scorpio??? (5x112 met adapter naar 5x160), de wielen van een transit, de remmen van een transit.
cabine is verhoogd met verhogingsblokken omdat anders de wielen/banden niet passen in de voorvleugels (miserie gehad met keuring, wilden niet geloven dat die verhoging origineel was).

voor de rest is dat ding een samenraapsel van alle andere fords. zitten remblokken in van escort, achterlichten van escort van, antenna van een fiesta, stuurhuis is ford sierra maar met langere spoorstangen van een scorpio.

de motor is ook wat raars:

de benzine heeft wel carterpan en kleppendeklsel van een sierra, luchtfilter van een capri, inlaatspruitstuk is speciaal voor P100, uitlaat is sierra maar andere materiaal.
de dieselversie is met compleet nieuw ontwerp van radiator en koelventilator, expansietank is gewijzigde uitvoering van een sierra, blok is voor de rest gewoon standaard 1.8D blok, de alternator van een sierra is ander model dan transit. de ene heeft schroeven en 2draden, de sierra heeft connector met 3 aansluitingen

versnellingsbak is sierra T9 maar met aangepaste tandwielen van een transit om kortere overbrenging te hebben.

nu heb ik al veel overboord gegooid van dat speciaal spul.
motor, versnellingsbak, stuurhuis (met servo) en spoorstangen zijn sierra nu.
dashboard met middenconsole is sierra,
gordelbevestiging is sierra, zetels zijn aangepaste sierra zetels (zetelonderstel P100 omdat ze anders niet over de chassisbalken heen kunnen). de deuren van sierra met electrische ramen moeten er nog in.
de vulpijp en carosserieplaat van de dieseltank is ook al 'aangepaste' sierra, regelbaar stuur is sierra omdat anders de tellerunit niet paste.
contactslot is P100 (andere kabelboom), voor de tellerunit is de kabelboom omgesoldeerd. toerenteller kabels bijgetrokken, dynamo is aangepast naar sierra model nu. die transit versie is amper te vinden, misschien dat die in sierra mk1 zat.
wielen bouw ik in de toekomst nog wel om naar 5x112 (audi-mercedes-ford granada en ford scorpio) ipv die 5x160

[Bericht gewijzigd door fcapri op (34%)]

.

[Bericht gewijzigd door fcapri op (100%)]

Op vrijdag 7 november 2025 18:41:21 schreef maartenbakker:
[...]
Dat van die Indenor wist ik nog niet, ik dacht dat alleen de 2.3D uit de Siera een Indenor was. Maar die hebben ze dus nog een beetje opgeboord en in de Scorpio gelepeld. Zeker geen slechte keus maar voor een wagen in het hogere segment ook niet de meest verfijnde denk ik. Waarschijnlijk dan later op de VM overgestapt. Zou dat het verschil zijn tussen 115 en 125 pk?
[...]

De Indenor 2,5D was geen slechte keuze voor de Scorpio. Niet de meest snelle maar betrouwbaar. Mijn broer had 1 van de eersten in België. 1 week na de voorstelling en aankoop werd die al geleverd. Waarschijnlijk omdat die gekocht werd met de optie gordels achteraan. Dan kreeg je destijds nog een Duits voertuig waar de achtergordels al verplicht waren. Voor Duitsland werd er nu eenmaal meer geproduceerd dan voor België. Al zeker in de fabriek van Köln Niehl (net naast de Belgische kazerne). Mijn broer reed er >200 000km mee binnen 4 jaar. Mijn vader is er dan mee gaan rijden en heeft die weg gedaan met >380 000km op de teller. Eigenlijk nooit kosten aan gehad buiten het onderhoud en normale vervangingen.

Of een auto 115pk heeft of wat anders werd destijds heel erg bepaald door de Duitse wetgeving. Ik had later een Scorpio Hatchback 2.0i. Die had in België 120pk en in Duitsland 115pk. Gewoon om fiscale en verzekering redenen. 115pk was een grenswaarde. Ging je daar boven betaalde je het tarief van (niet meer 100% zeker) 130pk.

met de belgische keuring MOET ik bij turbo blijven en MOET 4cyl blijven aangezien de P100 enkel met een 4cyl TD of een 4cyl benzine geleverd werd.
en dan zijn de opties nogal beperkt. 2.4 en 2.5 gaat net, de 2.3D kan niet wegens geen turbo.
ombouw naar een ford focus blok met electronische injectie zou wel kunnen, maar de hele ombouw van FWD naar RWD wordt een ramp. een standaard transit block dat RWD is, wordt eenvoudiger.

in belgie was de belasting op CC's.
daarom zie je veel 1993cc omdat je dan in de lagere schijf viel van 9fiscale pk.
had je 2001cc kwam je in de duurdere schijf.

je kan een 2.0 benzine uitboeren en zijn pistons vervangen door die van een 2.8 en daar kwam je dan op 2,1liter mee. gewoon uitboren van 90.8 naar 93mm en standaard V6 zuigers erin. één van de meest goedkope tuning manieren

1.6 had 1593cc
1.3 motoren hadden dan 1298cc.
1.0 motoren was 998cc
2.3 was 2293cc

[Bericht gewijzigd door fcapri op (11%)]

Ja, maar die cylinderinhoud-beperking was echt niet specifiek voor België hoor. De "fiscale PK's" kwam in veel landen voor; het enige wat vaak specifiek voor België gebeurt is een softwarematige aanpassing waarbij het maximumvermogen beperkt wordt tot 100 of 120 kW om nog nét in een lagere BIV schijf te vallen. Een BMW 318d met standaard 150pk wordt in België vaak een heel klein beetje toegenepen tot 136pk en de 320d met 190pk wordt beperkt tot 163pk.
Anyway, dat is een beetje off topic; om terug on topic te gaan: zou je toch die mechanische oplossing waarbij de oplopende turbodruk een veer verder en verder indrukt en daardoor de beweging van de gashendel minder en minder beperkt niet bekijken? Lijkt me makkelijker dan van een RWD een FWD maken :)

mechanisch lukt idd, niet op turbodruk, maar tijdsvertraging.
Geef je volgas, dat duurt het bv 5sec dat die langzaam aan meer gas geeft. genoeg om de turbo druk te laten bouwen.

mijn golf 2 diesel (zonder turbo) was zo pokketraag vroeger, daar duwde je volgas en die auto reageerde echt 2sec niet en kwam dan langzaam op.
deze ford motor rookt pikzwart als je gasgeeft en komt dan ook op toeren.

t mag natuurlijk allemaal niet teveel opvallen. als ze op de keuring die mechanische vertraging zien, gaan ze misschien denken dat dit enkel is om de emmisie norm te omzeilen. maar ook zonder die vertraging gaat die door de emmisiekeuring omdat die als euro0 amper normen heeft.

daarom leuk electronisch wel een handig iets.
een gaskabel die direct beweegt, en een gasklep die dan langzaam aan bediend wordt, gaan ze minder snel zien, dan een zuiger en hoop veren aan de gaskabel gekoppeld

[Bericht gewijzigd door fcapri op (14%)]

de VM is er ook in 6 pitter en beter bekend als 638 en onder de naam detroit diesel: erg goedkoop en goed blok

maar je kunt voor eena uto beter een iets lichter blok hebben en dan kijken naar de scorpio motor uit de kikkeroog (na 1996) : dat was namelijk geen indenor en die zijn een heel stuk feller en soepeler. dan de indenor. en bijkomend voordeel dat ze zo in de sierra / p100 passen

Puur een tijdvertraging zou ik niet doen. Dan heb je ook op toeren geen enkele gas respons meer omdat het steeds een aantal seconden duurt voor er vermogen komt. Soort kunstmatig giga turbo gat. Dat rijdt niet alleen voor geen meter, maar kan ronduit link zijn in het verkeer. Eigenlijk wil je iets waarbij de tijd vertraging afhangt van toerental en gaspedaal stand. Dan zit je al gauw aan een kenveld. Geen simpel ontwerpje dus, nog los van de mechanische perikelen om het allemaal degelijk en veilig erin te knutselen.

Je bent veel meer gebaat met een turbo die eerder opspoolt. Dat kan heel best een kwestie zijn van een fris exemplaar van dezelfde. Of een modernere turbo. Niet te groot kiezen, top vermogen heb je niet nodig. Wel koppel.

Past er geen Bosch pomp op dat blok?
Die heeft een wel laaddruk afhankeleke regeling ( pneumatische klep) die je aan de inlaat kan koppelen met een slangetje.

Op woensdag 12 november 2025 14:49:17 schreef 90000006:
Puur een tijdvertraging zou ik niet doen.

Je bent veel meer gebaat met een turbo die eerder opspoolt. Dat kan heel best een kwestie zijn van een fris exemplaar van dezelfde. Of een modernere turbo. Niet te groot kiezen, top vermogen heb je niet nodig. Wel koppel.

vandaar mlijn keuze om het electronisch te doen. gasstand kan ik inlezen met hall sensor.
ik kan in principe ook electronisch de turbodruk meten en daarom spelen.
0,0bar: laagste inspuiting
0,1bar: 10% erbij
0,2bar: 20% erbij
0,3bar: 30% erbij
0,4bar: 40% erbij
...

ik kan dan ook een eco mode en sportmode selecteren.
sportmode direct al 50% inspuiting vanaf 0,1bar (beetje rook, maar wel sportief dan).
in ecomode kan ik de inspuiting bv zodanig regelen dat mijn turbo niet boven de 0,7bar uit komt (immers minder brandstof = lagere temperatuur dus minder turbo druk).
zo speel ik namelijk ook al. ik kan de stand van gaspedaal regelen door de kabelspanning verder of minder te verdraaien. ik kan het gaspedaal dan zo afregelen dat je maar 70% kan indrukken omdat pedaal tegen de grond zit (zit metaal profiel onder gaspedaal zodat je niet volgas kan drukken).

met de korte verhouding van de bak en de 4,63:1 achteras heb ik net wel hoge toeren nodig. ik heb quasi nooit koppel nodig omdat de versnellingen te licht zijn.
30km/h in 1e is 5000rpm
30km/h in 2de is 3000rpm
30km/H in 3de is net geen 2000rpm en daar rijd ik dan in bij zone 30
30km/h in 4de is 1300rpm ongeveer en dan rookt die voor gek

autosnelweg (90km/h) zit je boven de 3000rpm in 5de en wordt je al horendol.
120km/h in 5de is 4000rpm en dat houd je niet lang vol
ik ben echt van menig dat ford hier de boel ferm verkeerd heeft ontwikkeld.

mijn capri van 1978 was ook zo een geval 4500rpm is 120km/h in 4de en zuipt voor zot.
ik heb er een 2.0 ford scorpio motor in gestoken, 5bak van een ford sierra, achteras van 2.3V6 (3.22:1) en iets grotere bandenmaat.
ik rijd nu 2900rpm in 5de aan 120km/H en verbruikt een 8L/100km (1:12) met de vouwcaravan eraan.
en doordat die in 1e tot 70km/H kan doortrekken nu is die VEEEEEL sneller dan voorheen. heb maar 1e en 2e versnelling nodig voor 0-100.
topsnelheid van fabriek 179km/H, heb er op GPS al 195 mee gereden.

ik denk dat die P100 ook beter kan. capri achteras erop (3.44:1 ofzo), kleinere bandenmaat, toerental iets meer spreiden en denk dat die pickup dan vlot 160km/h kan halen. zou ook een pak zuiniger worden aan 120km/H als die bv 3000rpm zou draaien ipv 4000rpm