ééncylinder dieselinjectie

@Paul.. Je zit er niet ver af hoor.. ik wil een Smart-motor gebruiken om mijn 503cdi (2-takt Rotax) te vervangen.
Ik zou wel aan een 60 pk moeten komen om bruikbaar te zijn dus daarom de CR. (origineel 45 pk)
Wordt de raildruk constant gehouden of is die toerental/belasting afhankelijk? Deze taak kan misschien door een "stand allone" processor worden overgenomen.

@chiptronic...ja, ik heb al een pak ervaring met die onbetrouwbaarheid van de CR en daarom dit idee om het management van de motor op te splitsen. Als ik dan via "streaming" info aangaande de toestand van pomp en injectoren dit gedeelte kan opvolgen moet ik vrij dicht in de buurt van een feilloos systeem komen ( hoop ik ).

@fullpower...ik zie ook niet direct waarom dieselinspuiting complexer zou zijn. Beide brandstoffen vragen een nauwkeurig ontsteking/inspuit moment en ook de injectie zelf is vergelijkbaar. De µ-pro's van Paul zijn wel supperkrachtig ..

Volgens mij moet dit goed kunnen met een redelijke 8-bitter op 16MHz. Bij 4000 toeren hebben we het over een omloopsnelheid van 24.000 graden / seconde, dat lijkt me goed te doen met een simpele microcontroller.

Je zult wel goed gebruik moeten maken van de hardware (hardware timers, interrupts e.d.), en strakke code moeten schrijven, vooral in de interrupt routines.

De berekeningen lijken me niet zo'n probleem, want dat is voor het grootste deel opzoeken in tabellen en de factoren optellen / vermenigvuldigen. Je zult waarschijnlijk wel het gebruik van floating point variabele helemaal willen vermijden, en dan moet je dus met fixed-point gaan werken, maar ook dat is goed te doen.

Die berekeningen kun je in een idle-loop doen, dus op het moment dat er geen interrupt routines draaien en de controller dus niets anders te doen heeft, want die zijn toch niet bijzonder tijd kritisch, en hoeven ook niet perse elke omwenteling van de krukas opnieuw uitgevoerd te worden.

Het grootste probleem wat ik zie is de beperkte flash en EEPROM capaciteit van de meeste controllers, waardoor je wellicht niet genoeg ruimte hebt voor alle tabellen.

De raildruk lijkt me wel belangrijk om te meten, maar de temperatuur van de lucht en de brandstof lijkt me vrij zinloos, aangezien je bij een diesel niet probeert een bepaalde lambda te halen zoals bij benzine. Je moet alleen niet te veel diesel inspuiten, en als je daar een kleine marge in houd, mis je wel iets aan koppel.

Je zou ook een luchtmassameter kunnen gebruiken, want dat is eigenlijk wat er interessant is, i.p.v. de lucht temperatuur en de turbodruk.

Voor benzine motoren zijn er wel systemen, zoals de Megasquirt en de Microsquirt, maar ik heb geen idee of je daar ook een diesel mee aan zou kunnen sturen.

60Pk moet wel kunnen lijkt me, je zou ook een lupo motor kunnen nemen, die heb ik eens aangepast voor een motor fiets is wel grappig ging als de brandweer. Daar kwam uiteindelijk 75pk uit met 2600mbar turbo druk. Dit is dan wel een pompverstuiver motor dat is wat eenvoudiger aan te sturen lijkt mij. De raildruk is idd afhankelijk van het toerental en de hoeveelheid diesel.(mGr./slag)
De Up die ik noemde zijn ook wel flinke "jongens".
De eerste CRD systemen van bosch gebruikte een 80196 en een Asic voor diverse rand gebeuren.

@Fullpower@SparkyGSX
Met een Pic kun je idd een behoorlijke benzine inspuiting maken. Maar zoals je zegt een diesel is meer kwantiteit.
Als je een CR systeem redelijk wilt laten werken zul je minstens 1x moeten voorinspuiten +/- 30a40grd. Die duurt zo'n 100Us. Daana de hoofdinspuiting bij vollast 4000rpm ongeveer 2000us. Dat is dus vele malen korter dan een benzine motor. Zul je zeggen tijd zat maar het gaat om de nauwkeurigheid kwa inspuittijd en duur. Bosch gebruikte in de 8bit tijd een hele trukendoos om maar een resolutie van 3grd. te halen. Zij meten bij een 60-2krans zowel de opgaande als de neergaande flank. En dan nog de interpolatie tussen diverse waarden. En een cr systeem is uiteraard sequentieël. In een fabrieks systeem wordt er voor elke cilinder nog wat bijgestuurd voor een mooie "rond" loop, maar dat is hier wat minder belangrijk.

Dan is de brandstof temp veel meer van invloed dan bij een benzine motor. Het SG van diesel verandert behoorlijk. De raildruk schommelt dan teveel. Zelfde voor de lucht. Een diesel draait in principe op lucht overschot als (een benzine op brandstof overschot) de dichtheid verandert moet ook de brandstof hoeveelheid aangepast worden.

De kleine 3 cylinder wil ik inbouwen in een ULM vliegtuigje (CMF Shadow) dit brengt mee dat het vermogen niet echt traploos aangesproken moet worden. Bijvoorbeeld: traagloop, taxi en 35-40-45-50-55-60 pk . Ook de respons op het gekozen vermogen mag zijn tijd krijgen (1sec/100 toeren)
Ik weet ook niet of een "pilootinjectie" voor de hoofdinjectie nodig is.
In hoeverre kan hierdoor de CPU eenvoudiger/trager worden gekozen? Sequentieel inspuiten is een term die komt te vervallen bij een ééncylinder .

@Paul - Ik ben wel nieuwschierig naar het gewicht van het blok van de Lupo in die motorfiets, moest je daarvan nog op de hoogte zijn...

@Sparky - zouden die 6 "vermogentrappen" een oplossing bieden voor het beperkte geheugen van zo'n 8-bitter?
Zijn die luchtmassameters verkrijgbaar voor zo'n 230cc 4-takt?
Mijn 3 cylinder motor = 3 x 1 cylindermotor

Verhaal over de timing voor een diesel vindt ik niet helemaal overtuigend!

Dat motormanagement van mij (een ontwikkeling 10 jaar geleden!) deed ook ontsteking voor 1 tot 10 cilinders (Direct Fire met maximaal 5 uitgangen). De MCU heeft genoeg tijd om de vonktiming binnen een tolerantie van 0.5 krukas graad te verzorgen @ 10000rpm. Hier worden de tijden ook erg kort, maar als je slim gebruik maakt van de interne Captures en Timers is het zeer wel mogelijk... zeker een één cilinder. Het hele timing verhaal draait op interrupts.

(Voor de injectie is bij mij de timing iets minder strikt: resolutie 16uSec.) Maar wel verstelbaar inspuit moment over 540 graden, sequentiele injectie tot 4 uitgangen, staged... bijna alles kan! Ook met een 8 bitter dus!

Dat dit allemaal niet in C kan lijkt me vanzelfsprekend. Het gaat hier om een zeer dichte en uitgedokterde assembly code... De (hobby) ontwikkeling duurde dan ook wel ettelijke jaren (zeker als je de tuning tool meerekend)

FullPower

De temperatuur van de brandstof is wel degelijk belangrijk bij een diesel. Er kan zo 20% verschil in zitten. Vervang de brandstof temperatuursensor van een diesel maar eens door een weerstand zodat de maximale temperatuur wordt aangegeven. Je auto gaat dan een stuk beter vooruit. Een luchtmassameter is niet echt nodig. Een luchttemperatuursensor is voldoende als je tevens de druk in het inlaatcircuit weet.

Ik weet alleen niet of een CR systeem verstandig is; het is nogal kwetsbaar. Bovendien heb ik mijn twijfels of de motor goed blijft lopen als er 1 of meerdere cylinders uit staan. Deze cylinder gaat dan als compressor werken (zelfde als remmen op de motor). Dit betekent verlies en hitte ontwikkeling in de cylinder kop.
Je zou dan een extra klep op de cylinder moeten hebben waarmee je de cylinder open zet als deze niet meedoet.

Ik denk dat de keuze voor de controller niet zo moeilijk is. ARM controllers zijn goedkoop (waarschijnlijk goedkoper dan een oudere 16 bitter) en zo snel dat de timing halen (eventueel met behulp van hardware timers) een eitje is. Dan hoef je niet in assembly te klooien (redelijk zinloos, want de huidige C compilers maken betere code dan je zelf bedenkt). Ik heb zelf PWM controllers op +/- 300kHz gemaakt waarbij de spanning en de stroom iedere cyclus door de software in de gaten worden gehouden. Allemaal in C en nog 50% van de CPU tijd over (60MHz ARM).

Maar als je betrouwbaarheid wilt, waarom geen ouderwetse simpele diesel zonder elektronische poespas? De elektronica op een dieselmotor is voor het grootste gedeelte bedoeld om de milieu-eisen te halen.
Je zou een turbo kunnen gebruiken en dan met een luchtdruk cylinder de maximale stand van het 'gas' kunnen beperken afhankelijk van de turbodruk. Wellicht is er wel iets te vinden over een dergelijke mechanische oplossing.

een turbo ineen vliegtuig lijkt mij soweiso een vereiste ivm ijlere lucht: zie de spitfires van vroeger al.....

die RR merlins kregen om EXACT diezelfde reden een turbo.... (zie kopje upgrades en daaronder)

Je zou dan een extra klep op de cylinder moeten hebben waarmee je de cylinder open zet als deze niet meedoet.

dat kost pas vermogen. dan moet de lucht verpompt worden.
beter zou het zijn alle kleppen dicht te laten.

toch typisch dat ze dat bij zwaardere garage compressoren ook altijd doen om ze aan te laten lopen

toerental nul, moment vliegwiel nul.
een tweetact remt ook niet op de motor.
comprimeren kost ongeveer hetzelfde als het expanderen oplevert.

dit is dan ook een diesel en die is volgens mij geen 2 takt aangezien hij het over common rail injectie heeft. een 2 takt diesel heeft volgens mij gewoon spoelpoorten volgens mij... (ik heb ooit heel lang geleden van mijn pa eens wat theorie erover gehad; 2-takt diesels dus)

tweetaktdiesel is weer een ander verhaal want die zijn er ook met uitlaatkleppen.
een tweetaktdiesel blijft ook spoelen (pompen) in tegenstelling tot tweetaktbenzine

ik zou ook kiezen voor een mechanische pomp.
een lichte moderne motor ombouwen naar een mechanische pomp is natuurlijk al een uitdaging opzicht.

Ik kon over de originele tweetakt zo snel niks terugvinden, maar er even vanuit gaande dat dat ook een Diesel is, dan is de kans groot dat hij gewoon kleppen heeft en een Roots compressor voor de spoeling, lijkt dus absoluut niet op een benzinetweetakt. Die dingen zijn over het algemeen behoorlijk betrouwbaar en goed te tunen, dus waarom voor 10pk extra zo moeilijk doen snap ik ook niet helemaal. Zeker als het wel wat mag roken kan je het onderste uit de kan halen (niet qua rendement maar wel qua absoluut vermogen; zie trucks met Detroit motor tijdens tractorpulling, dan zie je door de vette zwarte wolken de truck niet eens ) Ik acht de kans groot dat de nieuwe motor ongeacht of dankzij de verbouwingen minder goed zal zijn dan de originele.

die 503cdi rotax is benzine, speciaal gebouwd voor vliegtuigjes. als ik mij niet vergis.
als je dan op rode diesel vliegt scheelt dat een stuk in brandstof kosten denk ik.
in de kijk stond ook al eens iet over het ombouwen van diesels tot vliegtuigmotor.

Op 9 augustus 2008 09:00:38 schreef Nico.c:
... Dan hoef je niet in assembly te klooien ...

Helemaal mee eens hoor, maar het was meer om aan te geven dat je niet altijd een supersnel/krachtig ding hoeft te hebben om iets te bouwen. Tegenwoordig ga ik ook echt niet meer in Assembly rommelen als het ook in C kan.

Mijn motor management ontwikkeling speelde 10 Jaar geleden, en toen waren de dingen trouwens echt wel anders... Toen had ik een PIC17 en dat was het parade paardje van Microchip! Toen was C nog niet zo doorgedrongen tot de kleine uC's... en had je geen andere keuze dan in Assembly te programmeren... zonder In Circuit Emmulators... met EPROMs die telkens gewist moesten worden Wat dat aangaat is het ontwikkelen in 2008 er wel makkelijker op geworden!

Offtopic:

Op 9 augustus 2008 09:00:38 schreef Nico.c:
... want de huidige C compilers maken betere code dan je zelf bedenkt)...

Dat een compiler betere code kan maken dan ikzelf... Hmmm... de hele goeie misschien! Ik check altijd de Assembly code die de compiler uitspuugd en de gebruikte resources. Menigmaal heb ik code toch wel een factor 2 á 3 in elkaar kunnen drukken en dito sneller kunnen maken. Kost natuurlijk belachelijk veel tijd, ja dat wel, en de onderhoudheid van je code gaat dramatisch achteruit.

FullPower

Hallo iedereen ,
ik ben aangenaam verrast door de reacties.
Zowel op gebied van µ-controllers als autotechnieken zitten er hier meesters.. respect...echt!

@nico.c - ook ik heb gedacht aan een mechanische dieselpomp maar dit vereist de bouw van unieke onderdelen die voor elk type motor anders gaan zijn. Er komen vanuit het Subaru kamp 4 en 6 cyl boxer diesels en de stap verder zou zo'n motor kunnen zijn.Een boxer is gewoon geboren om in een vliegtuig in te bouwen! Ik zie niet zo direct waar er voor die types een mechanische pomp kan gevonden worden. Daarentegen kan deze ééncylindersturing makelijk worden toegepast op diverse cylinderaantallen,of het nu een boxer een V- of een lijnmotor is.

@iedereen - de rotax is een benzinnemotor. Verbruik 12 L/uur. Met de Smart denk ik aan 4 liter te zitten op cruise-speed.Tankinhoud en -heel belangrijk- gewicht van de mee te voeren brandstof /3. Met de huidige ULM reglementering - het totale vliegtuig mag geladen 450 kg wegen - is er niet veel ruimte om wat extra mee te nemen.

Als ik even mag samenvatten....
met een 8 bitter(PIK) moet het kunnen en met die ARM waar nico het over heeft heb ik veel reserve.
Programeren kan in C.
Correct me if I'm wrong .

Ik begrijp dat je wilt gaan vliegen met die motor. Ik zou in dit geval nog wel een paar nadenken of je de besturing zelf in elkaar wilt knutselen... zeker de software kon nog wel een probleem worden qua betrouwbaarheid en bug vrij-heid. Nu is het geen burgerluchtvaart, maar toch... Je zou maar tegen een lelijke bug 'aanvliegen'. Of een EMC probleem (boordradio, etc...)

Ik weet niet aan voor eisen de software voor dit soort vliegtuigjes moet voldoen, maar voor burgerluchtvaart praat je over een DO178B ontwikkeld traject, waarschijnlijk level A, en dat is geen kattenpis! Het zou kunnen dat er geen ontwikkelprocess vereist is... (Wie weet hier meer van??) in dat geval moet je wel heel erg zeker zijn van je brouwsel, wil je ermee gaan vliegen!

Ook de hardware moet aan strenge eisen voldoen, in de burgerluchtvaart heb je DO160E. Ook op dit vlak moet je zekerheid hebben dat je systeem onder zware condities blijft functioneren. Je motor zou maar stallen in de buurt van een zendmast!

Voor diesels zijn er helaas weinig aftermarket motormanagement systemen (waarom eigenlijk niet??); ik ken er tenminste geen. Dit is tegenstelling tot benzine. Maar... ik heb al bij diverse motormanagement systemen gelezen dat ze expliciet vermelden dat het systeem niet geschik is om er mee te vliegen. Natuurlijk kán het wel, maar daarmee dekken ze zichzelf in als het mis gaat

FullPower

Toevallig vanmiddag tijdens een verjaardag met iemand die ook iets van luchtvaart afweet zitten bomen over dit topic.

Wat ik er van begrepen heb is dat dit soort vliegtuigjes sinds een aantal jaren zijn vrijgegeven, d.w.z. luchtvaart gecertificeerde materialen zijn niet meer nodig.
Het totale vliegtuigje moet kwa constructie wel op luchtwaardigheid worden controleerd door de RLD. De motor zelf valt daar niet onder, wel hoe de motor in het frame hangt e.d.
M.a.w. als je van 1,5km hoogte naar beneden wilt donderen door bugs in jouw eigen geschreven software is het jouw probleem.

Op 9 augustus 2008 22:17:43 schreef FullPower:
Voor diesels zijn er helaas weinig aftermarket motormanagement systemen (waarom eigenlijk niet??); ik ken er tenminste geen.

Ik denk dat dat komt doordat een diesel met een luchtoverschot werkt. Als je teveel brandstof inspuit, dan kan dat, zeker met een turbo, desastreuze gevolgen hebben (tot gaten in de zuiger aan toe). Bij een benzinemotor wordt de hoeveelheid lucht geregeld (de gasklep is niet meer dan een klep in de luchtinlaat). Als je teveel brandstof inspuit, dan komt het er domweg via de uitlaat weer uit. Daar kan eigenlijk niet veel mee misgaan. Bij een benzinemotor regelt de elektronica de mengverhouding om tot een optimaal mengsel te komen.

Ik woon in Frankrijk en vlieg onder de Franse reglementering.
Het is hier voor een particulier mogelijk om zijn eigen vliegtuig te bouwen, zowel in de ULM klasse (max 2 personen,472kg met chute, max 100pk) als in de experimentele klasse (max 4 personen, gewicht vrij, max 300pk).
Als de motor er de brui aangeeft is dat met een ULM toestel vrij makkelijk op te vangen, zeker met een Shadow die vrijwel geen stall speed heeft en nog vliegt aan 40 km/uur.
Na een aantal testuren op een bank durf ik er gerust mee de lucht in . Een experimental is een ander verhaal, die dingen gaan tot 400 km/uur met een stall speed van 100 km/uur en dat zet je dus niet overal neer...maar dan zijn er nog altijd de parachutes voor vliegtuigen.

Heeft er iemand bedenkingen bij die vermogenstrappen?
Het maakt de boel wel een stuk gemakkelijker.
Ik zou per trap de benodigde brandstof kunnen inspuiten en het ideaal moment van inspuiting kunnen vastleggen.
Daar diesel een kwantiteitsregeling is maakt het eigenlijk niet uit of ik al dan niet weet hoeveel lucht er in de cylinder terechtkomt, zolang het maar genoeg is, een mechanische pomp weet dat ook niet.

Als een HD pomp stuk gaat, is dat dan in één keer of kan dat door de druk te meten in de rail voorspeld worden?
De fragile injectoren zijn niet echt een probleem daar ze onafhankelijk werken en dat de kans op gelijktijdige schade eerder klein is, dit geld ook voor de sturing.

@nico.c - bij benzinnemotoren is een te arm mengsel desastreus. Ook met gaten in de zuigers enzo..

@Fullpower - voor aftermarket systemen moet je een afzetmarkt hebben die groot genoeg is om je investering rendabel te maken.De autoracerij is zo'n afzetmarkt en daar zitten ze voorlopig met weinig diesels. Het grote probleem is dat weinig versnellingsbakken het enorme koppel van de betere turbo diesels aankunnen. Probeer eens een sequentiele versnellingsbak te zoeken voor 500 Nm...

Op 9 augustus 2008 23:39:34 schreef Nico.c:
[...]
...Daar kan eigenlijk niet veel mee misgaan. Bij een benzinemotor regelt de elektronica de mengverhouding om tot een optimaal mengsel te komen.

Met een benzine motor kan er wel degelijk wat mis gaan hoor! Het resultaat is waarschijnlijk hetzelfde als bij een overschot aan brandstof bij diesel: bij een te arm mengsel vallen ook de gaten in de zuigers en loopt de motor uiteindelijk vast. (Praktijk ervaring!)

Bij een benzine motor is de tuning erg nauwkeurig: Te arm betekend schade aan de motor. Te rijk mengsel zorgt ervoor dat niet maximum vermogen wordt afgegeven. Bij een rijk mengsel is er wel een behoorlijke bandbreedte waarbij de motor nog wel redelijk loopt: van A/F verhouding tussen 1:14 en 1 op 9. Lager dan 1 op 9 moet het volgens mij niet gaan.

(Niet de tweede pagina gelezen... Lemans had een dergelijk verhaal)

FullPower

toch heb ik een kennis die bezig is met een CR PDS: ofwel een common rail programmeerbaar diesel systeem..

als je me mailt kan ik je met hem in contact brengen...
echter is nog verre van af wat ik van hem begreep.

Hoi ik heb al een poosje een diesel lopen op een Adaptronic 420C aftermarked ECU.
Dit als voorwerk op de nieuwe 1280ECU wat eigenlijk een FPGA is en dus net als een PLC vrij programeerbaar in de programma structuur. We zitten nu nog in een beta fase met deze ECU.
Doel is om met de 1280ECU alle direct ingespoten zuiger motoren te kunnen bedienen tot 12 cilinders dus niet alleen diesel maar ook de FSI,s en TFSI,s van de VAG groep.

Laatste filmpje van afgelopen zaterdag. http://nl.youtube.com/watch?v=U717dT6vGQo

Hoge spanning heb je niet nodig voor de injectoren die we gebruiken en we slaan ze gewoon open met een peak and hold schakeling.

Ben overigens geen hoogvlieger met elektronica en ik kan best nog wel wat hulp gebruiken met het maken van eindtrappen voor de verschillende type injectoren want uiteindelijk moet er toch wat komen waar ik meer als 100Volt DC mee aan kan. Zit zelf te denken aan een soort van CDI achtig iets met een condensator. Kan ook voor de DC/AC/DC gaan met een hoge AC frequentie en op transformeren alleen de EMC zal denk de dooddoener zijn als je deze methode gaat gebruiken.

Wel even een waarschuwing, onderschat de hoge druk van een common rail systeem niet.
100bar en meer gaat al door je huid heen met alle gevolgen van dien.
Er zijn heel wat systemen die op 1600 bar draaien en het is niet slim om te gaan sleutelen aan hoge druk pompen en de regelkleppen die daar op zitten.

We zijn al een aardig end, alleen jammer dat de motorrem niet wilde afgelopen zaterdag.
We zitten met de 1.5liter motor nu al aan de 200Nm koppel en dat maakt net geen 100Pk bij 3500 toeren. Doel is 300Nm en net geen 190Pk.
We zijn nog wat aan het uitzoeken met de inspuithoek, het is nog niet helmaal duidelijk of we nu met end of gegin injectie tijd werken met de 420C ECU.
Ook denken we nog problemen te hebben met de brandstof druk, krijg de druk regeling niet strak en ik denk dat we door onderdruk lucht in de pomp krijgen.
Het is een hydraulische regeling en dat moet je met een PID regelaar strak kunnen krijgen.

Over wat voor inspuit tijden praten we? Veel langer als 4ms verwacht ik niet afnemend naar mate het toerental stijgt naar max 1ms.
De resolutie die we nu gebruiken is 0,002ms voor fuel en 0,2 graden voor timing.
Het inspuit principe wat we toepassen is PT of te wel pressure en timing waarbij het ingespoten debiet constant gehouden kan worden naarmate het toerental stijgt.

Ik weet niet zo veel van motoren af. Wat ik wel weet is dat als 1 cilinder niet meer aangestuurd wordt, het hele ding wel eens stil kan vallen. Dat "door rijden op 2 cylinders" lijkt me niet zo'n plan.....

Als het om redundante aansturing gaat dan zit je met diesel beter als met benzine.
Zelf als er een injector open blijft staan kan je nog wel even doorvliegen als het om een vliegtuig gaat.
Het fragiele zijn van injectoren valt ook nog wel mee. Met het testen van de eindtrappen is het diverse malen voorgekomen dat de elektronica in rook op ging en de injector het overleeft.
Een diesel motor geeft maar twee dingen waar je probleem me kunt verwachten en dat is vuile brandstof en lucht in het systeem.
Tegenwoordig schakelt een moderne ECU de injector uit als deze niet mee doet en zijn vrijwel alle uitgangen van een shunt voorzien zodat je stroom en spanning van de eindtrappen kan monitoren en daar een actie aan kan verbinden als ze buiten de parameters vallen.

Als het om de aansturing gaat dan kan je met de elektronica erg ver gaan door de TPS sensor failsave uit te voeren. Ook met de timing sensoren kan je wat doen als je er meer als 1 gebruikt. Met de 420C ECU kan je ongestraft de nokkenas positie sensor er uit trekken en de motor loop gewoon vrolijk verder.
Daarnaast kan je de sensoren zo programmeren dat als ze buiten de normale waarden vallen door een draadbreuk of kortsluiting dat je de programmering zo maakt dat je motor niet uit valt.

Ik heb al heel wat ontwikkeling trajecten doorlopen en weet uit ervaring dat alle randvoorwaarden aan de programmatuur het moeilijkste is.
Voor diesel is de grootste uitdaging de DF/TD berekening of te wel de oneenparigheidsgraat van het motortoerental. Met een 60-2 trigger is dat nog wel te doen met de timing omdat je de ECU tandjes laat tellen maar als je geen goede RMS berekening los laat op je toerental dan krijg je de motor nooit stabiel aan het lopen omdat je toerenregeling overuren draait. Wat je dan ook vaak ziet is dat men een vrij grote dode band toe gaat passen op een dergelijke regeling.
Ik ben dan ook van mening dat de hardware bouwen het makkelijkste deel is, maar je voor het slagen van een diesel project moet weten hoe een dieselmotor zich gedraagt.