ééncylinder dieselinjectie

Ik woon in Frankrijk en vlieg onder de Franse reglementering.
Het is hier voor een particulier mogelijk om zijn eigen vliegtuig te bouwen, zowel in de ULM klasse (max 2 personen,472kg met chute, max 100pk) als in de experimentele klasse (max 4 personen, gewicht vrij, max 300pk).
Als de motor er de brui aangeeft is dat met een ULM toestel vrij makkelijk op te vangen, zeker met een Shadow die vrijwel geen stall speed heeft en nog vliegt aan 40 km/uur.
Na een aantal testuren op een bank durf ik er gerust mee de lucht in . Een experimental is een ander verhaal, die dingen gaan tot 400 km/uur met een stall speed van 100 km/uur en dat zet je dus niet overal neer...maar dan zijn er nog altijd de parachutes voor vliegtuigen.

Heeft er iemand bedenkingen bij die vermogenstrappen?
Het maakt de boel wel een stuk gemakkelijker.
Ik zou per trap de benodigde brandstof kunnen inspuiten en het ideaal moment van inspuiting kunnen vastleggen.
Daar diesel een kwantiteitsregeling is maakt het eigenlijk niet uit of ik al dan niet weet hoeveel lucht er in de cylinder terechtkomt, zolang het maar genoeg is, een mechanische pomp weet dat ook niet.

Als een HD pomp stuk gaat, is dat dan in één keer of kan dat door de druk te meten in de rail voorspeld worden?
De fragile injectoren zijn niet echt een probleem daar ze onafhankelijk werken en dat de kans op gelijktijdige schade eerder klein is, dit geld ook voor de sturing.

@nico.c - bij benzinnemotoren is een te arm mengsel desastreus. Ook met gaten in de zuigers enzo..

@Fullpower - voor aftermarket systemen moet je een afzetmarkt hebben die groot genoeg is om je investering rendabel te maken.De autoracerij is zo'n afzetmarkt en daar zitten ze voorlopig met weinig diesels. Het grote probleem is dat weinig versnellingsbakken het enorme koppel van de betere turbo diesels aankunnen. Probeer eens een sequentiele versnellingsbak te zoeken voor 500 Nm...

Op 9 augustus 2008 23:39:34 schreef Nico.c:
[...]
...Daar kan eigenlijk niet veel mee misgaan. Bij een benzinemotor regelt de elektronica de mengverhouding om tot een optimaal mengsel te komen.

Met een benzine motor kan er wel degelijk wat mis gaan hoor! Het resultaat is waarschijnlijk hetzelfde als bij een overschot aan brandstof bij diesel: bij een te arm mengsel vallen ook de gaten in de zuigers en loopt de motor uiteindelijk vast. (Praktijk ervaring!)

Bij een benzine motor is de tuning erg nauwkeurig: Te arm betekend schade aan de motor. Te rijk mengsel zorgt ervoor dat niet maximum vermogen wordt afgegeven. Bij een rijk mengsel is er wel een behoorlijke bandbreedte waarbij de motor nog wel redelijk loopt: van A/F verhouding tussen 1:14 en 1 op 9. Lager dan 1 op 9 moet het volgens mij niet gaan.

(Niet de tweede pagina gelezen... Lemans had een dergelijk verhaal)

FullPower

toch heb ik een kennis die bezig is met een CR PDS: ofwel een common rail programmeerbaar diesel systeem..

als je me mailt kan ik je met hem in contact brengen...
echter is nog verre van af wat ik van hem begreep.

Hoi ik heb al een poosje een diesel lopen op een Adaptronic 420C aftermarked ECU.
Dit als voorwerk op de nieuwe 1280ECU wat eigenlijk een FPGA is en dus net als een PLC vrij programeerbaar in de programma structuur. We zitten nu nog in een beta fase met deze ECU.
Doel is om met de 1280ECU alle direct ingespoten zuiger motoren te kunnen bedienen tot 12 cilinders dus niet alleen diesel maar ook de FSI,s en TFSI,s van de VAG groep.

Laatste filmpje van afgelopen zaterdag. http://nl.youtube.com/watch?v=U717dT6vGQo

Hoge spanning heb je niet nodig voor de injectoren die we gebruiken en we slaan ze gewoon open met een peak and hold schakeling.

Ben overigens geen hoogvlieger met elektronica en ik kan best nog wel wat hulp gebruiken met het maken van eindtrappen voor de verschillende type injectoren want uiteindelijk moet er toch wat komen waar ik meer als 100Volt DC mee aan kan. Zit zelf te denken aan een soort van CDI achtig iets met een condensator. Kan ook voor de DC/AC/DC gaan met een hoge AC frequentie en op transformeren alleen de EMC zal denk de dooddoener zijn als je deze methode gaat gebruiken.

Wel even een waarschuwing, onderschat de hoge druk van een common rail systeem niet.
100bar en meer gaat al door je huid heen met alle gevolgen van dien.
Er zijn heel wat systemen die op 1600 bar draaien en het is niet slim om te gaan sleutelen aan hoge druk pompen en de regelkleppen die daar op zitten.

We zijn al een aardig end, alleen jammer dat de motorrem niet wilde afgelopen zaterdag.
We zitten met de 1.5liter motor nu al aan de 200Nm koppel en dat maakt net geen 100Pk bij 3500 toeren. Doel is 300Nm en net geen 190Pk.
We zijn nog wat aan het uitzoeken met de inspuithoek, het is nog niet helmaal duidelijk of we nu met end of gegin injectie tijd werken met de 420C ECU.
Ook denken we nog problemen te hebben met de brandstof druk, krijg de druk regeling niet strak en ik denk dat we door onderdruk lucht in de pomp krijgen.
Het is een hydraulische regeling en dat moet je met een PID regelaar strak kunnen krijgen.

Over wat voor inspuit tijden praten we? Veel langer als 4ms verwacht ik niet afnemend naar mate het toerental stijgt naar max 1ms.
De resolutie die we nu gebruiken is 0,002ms voor fuel en 0,2 graden voor timing.
Het inspuit principe wat we toepassen is PT of te wel pressure en timing waarbij het ingespoten debiet constant gehouden kan worden naarmate het toerental stijgt.

Ik weet niet zo veel van motoren af. Wat ik wel weet is dat als 1 cilinder niet meer aangestuurd wordt, het hele ding wel eens stil kan vallen. Dat "door rijden op 2 cylinders" lijkt me niet zo'n plan.....

Als het om redundante aansturing gaat dan zit je met diesel beter als met benzine.
Zelf als er een injector open blijft staan kan je nog wel even doorvliegen als het om een vliegtuig gaat.
Het fragiele zijn van injectoren valt ook nog wel mee. Met het testen van de eindtrappen is het diverse malen voorgekomen dat de elektronica in rook op ging en de injector het overleeft.
Een diesel motor geeft maar twee dingen waar je probleem me kunt verwachten en dat is vuile brandstof en lucht in het systeem.
Tegenwoordig schakelt een moderne ECU de injector uit als deze niet mee doet en zijn vrijwel alle uitgangen van een shunt voorzien zodat je stroom en spanning van de eindtrappen kan monitoren en daar een actie aan kan verbinden als ze buiten de parameters vallen.

Als het om de aansturing gaat dan kan je met de elektronica erg ver gaan door de TPS sensor failsave uit te voeren. Ook met de timing sensoren kan je wat doen als je er meer als 1 gebruikt. Met de 420C ECU kan je ongestraft de nokkenas positie sensor er uit trekken en de motor loop gewoon vrolijk verder.
Daarnaast kan je de sensoren zo programmeren dat als ze buiten de normale waarden vallen door een draadbreuk of kortsluiting dat je de programmering zo maakt dat je motor niet uit valt.

Ik heb al heel wat ontwikkeling trajecten doorlopen en weet uit ervaring dat alle randvoorwaarden aan de programmatuur het moeilijkste is.
Voor diesel is de grootste uitdaging de DF/TD berekening of te wel de oneenparigheidsgraat van het motortoerental. Met een 60-2 trigger is dat nog wel te doen met de timing omdat je de ECU tandjes laat tellen maar als je geen goede RMS berekening los laat op je toerental dan krijg je de motor nooit stabiel aan het lopen omdat je toerenregeling overuren draait. Wat je dan ook vaak ziet is dat men een vrij grote dode band toe gaat passen op een dergelijke regeling.
Ik ben dan ook van mening dat de hardware bouwen het makkelijkste deel is, maar je voor het slagen van een diesel project moet weten hoe een dieselmotor zich gedraagt.