Inwendige AC vs DC weerstand batterij/accu

fred101

Golden Member

Ik ben op wat verschillende manieren de Ri van accus en batterijen aan het meten om te kijken of ik hieruit een conclusie kan trekken mbt de staat.
Ik heb diverse type volle en lege batterijen gebruikt, goede en rotte nicads, ook een goede volle en zelfde goede lege, een rotte, twijfelachtige en goede loodaccu.

Ik meet de AC weerstand, dit heb ik met drie verschillende apparaten gemeten. Een Peak esr meter ( 200 KHz) een zelfbouw esr meter ( 50 KHz) en een GR impedantie meetbrug op 1KHz.
De resultaten van de drie metingen liggen steeds relatief dicht bij elkaar. Dus de methode lijkt wel goed.

Daarnaast de open klem spanning gemeten, dan belast gemeten met 15 ohm, en met 100 ohm.
Dan Ubelast / 15 0hm = stroom dan Uopen - Ubelast / stroom = Ri

Het probeem is dat de Ri tussen de AC en DC methode erg verschilt. Gemiddeld is de DC Ri 2,5X zo groot als de AC Ri, maar dat loopt bij slechte exemplaren op tot 5000X

Verder zou de Ri van een lege cel veel hoger moeten zijn dan een volle maar ik heb twee nicads, goede cellen, die ene 1,2V, de ander 0,5V. De Ri van beide is op ieys van 20 mOhm na gelijk.

Een paar echt rotte cellen hebben een vreselijk hoge DC Ri ( bv 800 ohm), en een hogere AC Ri ( bv 30 ohm)
Maar er is er ook een met eem lage AC Ri maar hoge DC Ri ( die zal wel short zijn)

De rotte accu ( staat al 5 jaar leeg in de garage nadat de auto er niks meer mee wilde, en daarvoor 2 jaar buiten, zomer en winter, en is nog maar iets van 7V spanning.) meet AC 60 ohm, DC nog niet gemeten, had de verkeerde klemmen meegenomen naar de garage. De twijfelachtige was 180 mOhm ( is 7 jaar oud , 100 Ah, en staat in een auto die al anderhalf stil staat. Dit gemeten nadat hij 30 uur met 3A is geladen. De spanning was toen nog steeds onder de 12V. ( ongeveer 11,5 even uit mijn hoofd)
De goede 40Ah, met 7,8V klemspanning ( die staat in de shack als noodstroom en een ledlamp die iedere nacht brandt en ik was vergeten hem voor de vakantie weer op te laden. Was 120 mOhm. Voeding eraan op 13,8V. Stroom was een tijdje 5A, zakte naar 3A en een uur of wat later stond hij met een paar honderd mA te laden en was de open klem spanning 12,84V. De AC weerstand was toen nog steeds min of meer gelijk.
Je kan blijkbaar aan de AC Ri niet zien hoe leeg hij is maar wel of hij echt rot is ( bij een lood accu)

Nu is er een derde grootheid die ik in veel topics vond, de capaciteit. Dat meet men dan door eerst 10C te laden en daarna 20C te ontladen. Maar ik kon niet vinden hoe lang. Ik dacht dat dat gestandaardiseerd op 12 of 14 uur was ? Maar dat lijken me lastige en langdurige testen, vooral bij rotte batterijen.
Is er een andere manier dat te meten ?

Wat is het vervangings schema van een batterij/accu ? Bij AC weerstand zit er natuurlijk een stuk capaciteit bij. Ik heb dat bij een 9V blokje gemeten ( een C in serie met de cel op een impedantie meetbrug die R en Xj geeft) en dat zat in de nF 's ik had eigenlijk eerder Farads verwacht. Er zal een Rp (de lekweerstand van bv vet op de kast, en de lek ie zelfontlading veroorzaakt ?) , Rs ( de Ri) , Cs ( de platen, of lagen tov elkaar met het electrolyte er tussen, Cp ( cellen tov elkaar bij multicel accus) en ook een stukje Ls van de lipjes, draadjes ect.

Een rotte cel ect kan kortsluiting maken, lage AC Ri, hoge DC Ri ( of juist laag, ligt aan hoe je meet ;-) )
Of geen capaciteit meer hebben en leeg ( DC Ri hoog, AC Ri ?)
Of geen lading meer hebben maar nog wel gezond. DC Ri zou moeten oplopen met terug lopen lading maar dat is lastig meten, bijna leeg, of leeg is de meting veel te onstabiel, spanning stort gelijk in ( ok, je weet dat hij leeg is maar dat wist ik al, daar gaat het nu niet om, ik wil weten wat er met de parameters gebeurd en waarom, wat er inwendig gebeurd) en bij AC Ri lijkt dat geen verschil te maken.

Ik weet dat er meer mensen hier aan gemeten hebben, oa Grote Dikken heeft flink wat onderzoek gedaan naar loodaccus, en ik dacht Jojo, ervarist en turbokeu. ( in topics over desulfateren, dat wilde ik ook nog eens proberen als test, er staat in de halfgeleidergids een simpel ontwerpje van kainka. ( niet dat ik denk een accu te redden maar gewoon als test, zo heb ik ook nicads en nimhs met succes ( en soms niet) gezapped.

www.pa4tim.nl, www.schneiderelectronicsrepair.nl, Reparatie van meet- en calibratie apparatuur, ook maritieme en industriele PCBs
fred101

Golden Member

http://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_measure_state_of_cha… veel info over batterijen en accus.

Ik heb wat met de hoogohmige optima accu en ( goede?) 7 Ah gespeeld, ook geprobeerd capaciteit te meten maar daar ben ik nog niet uit, ik heb een 7 Ah accu volgeladen, AC Ri gemeten, toen ontladen over 15 ohm tot de celspanning in de 8,92 iV was, daarna load los en naar herstel gekeken.. Al die tijd heeft een schrijvende voltmeter er op gestaan. Ook regelmatig de Ri gemeten. Ik heb dus tijd, spanning, stroom en Ri ( dit laatste alleen op een aantal punten)
Hoe bereken ik hieruit nu de capaciteit !

De optima 60Ah was 60 ohm, na hem een paar keer stoten van 14V met omgekeerde polariteit te geven ( 3 tot 5 A)
Was de AC Ri gezakt naar 120 mOhm, na nog twee pulsen was het ineens 2,9 ohm. De accu geladen, hij wilde nu wel lading opnemen. De de spanning steeg tot >12,7V Na een nacht staan was hij nagenoeg niet gezakt. 12,63V Daarna 15,8 ohm eraan en weer de schrijver. De spanning zakte gelijk tot 12,05V, hield dat 1,5 minuut vol, zakte in een paar seconde naar 9,6V, bleef daar 25 seconden hangen en storte naar 6,64V. In een paar seconden weer terug naar 7,5V om gedurende 17 minuten van 7,5 naar 7,4 te zakken. Daarna in een 10 seconden naar 5V en heb ik de lader er weer aan gehangen.
De DC weerstand steeg dus van 0,8 naar 24ohm.
De AC weerstand zakte van 2,9 Ohm naar 1 Ohm. Dat vind ik raar. In amerika is de AC meting populair bij auto accus, in europa de DC test. De DC weerstand wordt inderdaad hoger naarmate de accu ontlaadt. Maar de AC weerstand lijkt een tamelijk zinloze meting. Tenminste mbt capaciteit van de accu.

De 7Ah zakte gelijk van 13,1 naar 12,1V dat hield hij 1,5 minuten vol. Daarna sprong hij naar 11,84V van daaruit zakte hij geleidelijk in 78 minuten tot 8,92V. (749 mA tot 564 mA) dus Ri DC van 1.33 naar 7,4 ohm. De AC weerstand heb ik ook gemeten maar even niet bij de hand. Deze was bij start in ieder geval 80 mOhm .
Na het verwijderen van de load steeg de spanning gelijk naar 9,7V om in 85 minuten weer tot 10,874V te stijgen.
Na 60 minuten met 15,8 ohm was de belaste spanning naar 9,5V gezakt.
Dus een uur lang leverde hij grofweg gemiddeld 670 mA.

Ik lees overal dat capaciteit belangrijk is maar niet hoe je dat nu precies bepaald.

Een mooie methode is dmv het meten van het magnetisch veld bij de negatieve plaat. Eens kijken of ik met een hall sensor daar iets kan meten.

De desulfator is trouwens mooi terug te zien op zo'n schrijver. Dat geeft een "grasveldje" ipv strakke lijn.

www.pa4tim.nl, www.schneiderelectronicsrepair.nl, Reparatie van meet- en calibratie apparatuur, ook maritieme en industriele PCBs

ik heb helaas geen antwoord op je vragen, naar ik ben wel bezig met een serie gesubsidieerde projecten om dergelijk onderzoek te kunnen doen voor tractie accu's. Ik zal eens rondvragen of ik wat interessante literatuur voor je kan vinden als iedereen weer terug is van vakantie.

Ik dacht dat er vaak met een pulserende last gemeten wordt, dus eigenlijk met een blokgolf met een DC offset, zodat de accu tussendoor niet geladen wordt.

Ik snap niet wat je bedoeld met het meten van dat magnetische veld; meet je dan niet gewoon de stroom?

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken
RAAF12

Golden Member

Lijkt mij een project werkverschaffing. Ouwe cellen/accuus/batterijen gooi je weg en neemt nieuwe. Dan blijft er een hoop tijd over om nuttige zaken te doen.

En dat lijkt me juist weer een projectje kapitaalvernietiging; jij flikkert dus maar gewoon alles weg wat "oud" is, zonder ooit te onderzoeken wat de staat ervan is? Sommige accu's zijn na een half jaar al rijp voor het chemisch afval, andere zijn na 5 jaar nog zo goed als nieuw.

Heb je enig idee hoeveel het kost om een fatsoenlijk tractie pakket te vervangen? Laten we zeggen, 20kWh aan moderne LiFePO4 cellen of zo? Dat is niet iets wat je zomaar doet omdat ze een paar jaar oud zijn.

Er is best veel bekend over accu's, maar ook heel veel niet. Nu zullen de fabrikanten wel heel veel informatie hebben, maar die houden dat lekker voor zichzelf, omdat de concurrenten dat ook machtig interessant vinden.

Daarbij: wie ben jij om iemands hobbyproject zo te veroordelen?!? Als we jouw redenatie volgen is elke vorm van onderzoek onder de nogal denigrerende term "werkverschaffing" te schuiven.

Je kunt een hobby gebruiken als studietijd, je weet wel, om van te leren en zo, maar als jij nuttige zaken wilt doen, zoals TV kijken, zoals een aanzienlijk deel van onze samenleving erg veel doet, moet je dat natuurlijk ook vooral doen.

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken
maartenbakker

Golden Member

Ik volg het topic met aandacht. Nou gaan loodaccu's bij mij in geval van twijfel naar de ijzerboer en tegen die tijd zijn ze ook echt wel gaar (ik doe op een uitzondering na eerder 10 jaar dan 5 jaar met een autoaccu, alleen UPS-accu's heb ik nog wel eens uit preventieve vervanging), maar ik hecht wel waarde aan de achterliggende werkingsprincipes. Ook van andere accutypes. Dit soort onderzoek lijkt me absoluut geen tijdsverspilling; het zou zo op het Natlab thuisgehoord kunnen hebben in de hoogtijdagen daarvan.

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
fred101

Golden Member

Ach, Raaf is een audio man, die hebben een hekel aan meten >:-)

Die hall sensor wordt in die link (ergens) genoemd als nieuwe veelbelovende methode. Maar niet precies wat en hoe. Ik weet nog te weinig van accu's om dat te zien in ieder geval maar ze hebben wat gemeen met condensators ;-)
Ik probeer niet een oude accu te redden maar als ik op battery university lees hoe groot het % onterecht vervangen accus is tgv verkeerde analyse en meting en wat voor milieu belasting dat geeft denk ik dat wat meer onderzoek best nuttig is. Sparky zijn opmerking over de fabrikanten wordt trouwens gedeeld door de auteur van battery university.

Sparky, wat bedoel je ontladen met een pulserende belasting met DC ofsett zodat ze niet geladen worden ? Met een last worden ze toch nooit geladen ?
Ik zie bij de belastingstest die ik deed ( met nie te beste accus want dat zie je beter wat er gebeurd) dat de spanning bij belasting begint te zakken. Bij een sterke volle accu zal dat ook gebeuren, alleen pas zichtbaar over lange tijden, DC Ri verandert direct bij belasten dus al als je uitgaat van open klem spanning - belaste spanning gedeeld door de stroom. Als je dus een vers geladen accu meet direct na laden of 24 uur later heb je al een andere Ri. Ook gedurende het traject blijft de open klem referentie.
Ik denk dat het voordeel van pulsen is dat je steeds een nieuwe referentie zet. Het gaat tenslotte om de spanningsval over de Ri. Dat zie ik mooi als ik de load verwijder op het eind. De Ri is dan veel minder hoog dan uit de standaard methode zou komen. Wel zag ik na een belasting eerst een paar seconde een doorschieter omlaag en dan weer een licht herstel om daarna geleidelijk te zakken. De puls moet dus lang genoeg zijn en de meting niet te vroeg starten.
Ik denk dat een dynamische load die afwisselend laadpulsen geeft ter grote van de ontlaadstroom een goede DC Ri geeft.

Wat mij stoort is dat een AC Ri zo vreselijk anders reageerd dan de DC Ri. Nu is AC Ri de impedantie maar mijn brug meet het alleen he R deel daarvan. Het C deel heb ik bij een batterij ook eens gemeten, ( was iets van 20 nF uit mijn hoofd op 1KHz) ik zal eens een VNA aan een accu hangen.

De reden is puur nieuwsgierigheid. Aangewakkerd doordat mijn 101 naar de apk moet en de accu plat stond en ineens niet meer wilde laden, wat vreemde zaken met motor accus ( nieuw en binnen een paar maanden defect in de zin van, twee weken probleemloos, dan ineens in een uur leeg, of onderweg ineens leeg, om daarna weer weken te werken. De garages meten met zo'n grote load en conclusie; accu goed, dus motor nagekeken. Je zal wel je lampen an gelaten hebben ect, tot ik met een defecte accu door de wegenwacht wordt afgevoerd, toen wilde ik dat ik daarvoor zelf de accu kon testen en bleek die start capaciteit test dus al onbetrouwbaar. Hier denk ik aan een gescheurde aansluiting, losse plaat of iets dergelijks.) laatste geval was de lion in de apple van mijn vrouw. Na 2 jaar ineens geen capaciteit meer. Pack open gemaakt, cellen idd leeg. Met labvoeding voorzichtig opgeladen. Cllen zijn weer vol, laadelectronica vind van niet. De accu was bijna leeg en ze heeft hem toen een twee weken niet gebruikt. Ze wilde toen hem weer opladen en dat ging niet meer. Daar moet nu voor 130 euro een nieuw accu pak in terwijl ik sterk twijfel of dat dit niet een software grapje is ( cel is zo oud, zo vaak gebruikt, tijd om de gebruiker weer eens te laten betalen, of omdat de celspanning onder de grens is gekomen zal de accu wel rot zijn. Alle reset trucs geprobeerd ( opstarten met knopjes ingedrukt ect) zelfs het volle pack wordt leeg beschouwd.

Daarom denk ik dat het goed is een goede betrouwbare meetmethode te hebben en wat meer over batterijen te weten. Ze worden steeds vaker gebruikt. Lees bv eens over problemen met autos die afslaan bij een stoplicht en een aantal seconde niet bijladen bij optrekken om dat de energiie testen dan beter uitvallen. Japan, met veel stoplichten en korte afstanden heeft de hoogste accu uitval. Ook grote auts met veel electronica. De accus worden te zwaar belast en niet voldoende geladen. Ipv vervangen zou regelmatig eens bijladen beter zijn en de levensduur verlengen ( of te wel, het accu management systeem deugt eigenlijk niet)

Ook dat in de USA de AC meting populair is en hier niet. De USA heeft toevallig ook de laagste auto accu failure rate. Dit ook door de grote afstanden, maar ik denk ook door de flinke dynamos op die V8' s.

In mijn 88, die al 3 jaar stil staat zit een accu waar al drie jaar niet naar gekeken is. Hij staat buiten. Klassieke loodaccu. Ik meet de spanning, meer dan 12,5V. De startmotor ging er nog op rond. Kortom raadselachtige zaken dus interessant ;-)

www.pa4tim.nl, www.schneiderelectronicsrepair.nl, Reparatie van meet- en calibratie apparatuur, ook maritieme en industriele PCBs
rbeckers

Overleden

Accu's zijn inderdaad niet de eenvoudigste zaken mbt levensduur, testen en dergelijke.
Mijn eigen gel loodaccu's gaan lang mee maar worden bij ongeveer 12V als bijna leeg verondersteld en dan afgeschakeld.
Mbt tot de Ri. De Ri van een accu hangt van veel zaken af. O.a. ontwerp, temperatuur en laadtoestand. Dus altijd bij testen de soort accu en de temperatuur vermelden.

fred101

Golden Member

Ik ben weer aan het meten, aan de slechte ( maar nu all weer iets betere) wilco accu. Temperatuur heeft in ieder geval invloed op de AC Ri heb ik gemerkt.

Dit maal wat andere testen. Ik meet nu steeds de complexe impedantie. Zal ook wat fotos maken. Daarna ook de meetdata uitwerken.

Eerst steeds even een 15 ohm load er op ( na dat de accu een nacht rust heeft gehad). Steeds spanning, AC Ri en spanning gemeten.

Daarna met de dynamic load. Pulsen van 1 tot 2A. Hierbij zie ik de spanning langer constant blijven terwijl je de stroom ziet zakken. Alls het goed is moet de spanningsval die je zo meet, wel een goede referentie Voor de Ri zijn. Tenminste bij voedingen wel.

Wat me nu opvalt is dat de AC Ri complex gemeten harder verandert. Bv als de accu rust na een belasting lijkt de gemeten capaciteit ( rond de 20 nF) gelijk te blijven maar het R deel loopt terug met het stijgen van de spanning. Bij laden of belasting lijkt de R constant te blijven maar verandert de capaciteit.
Wil uiteindelijk ook aan een gezonde nieuwe accu meten als vergelijk maar die heb ik nu geen staan ( ga hem niet uit de auto of motor bouwen)

Bij een echt heel erg rotte accu uit een alarm ( paar honderd ohm AC weerstand die helemaal niet meer laad en 3,5V spanning heeft van de 12) heb ik ook verkeerd om gepulst. Eerst 10 mA stroom, dat liep op tot 1,5A. De inwendige AC weerstand nam af na elke puls beurt. De laadspanning is opgelopen tot 13,4V en hij trekt nu ondertussen 40 mA, wat natuurlijk niks is maar het gaat nu om de veranderende parameters ( is een accu lader waar ik ooit de spanning van regelbaar heb gemaakt, kan 10A leveren)

www.pa4tim.nl, www.schneiderelectronicsrepair.nl, Reparatie van meet- en calibratie apparatuur, ook maritieme en industriele PCBs
maartenbakker

Golden Member

Even kort over het USA verhaaltje: De accu's waar ik al verreweg het langste mee doe, zijn Motocraft Silver Calcium exemplaren. De bijbehorende auto's liggen al lang op de sloop en het waren in beide gevallen 2e accu's origineel dealermontage. Nou is Ford niet echt Amerikaans, maar wellicht de specificaties van die dingen wel. Ze hebben allebei al zo nu en dan plat gestaan (door verbruikers) en niet hun volle capaciteit meer (subjectief vastgesteld), maar ook als het koud is kan je er nog goed op starten.

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
fred101

Golden Member

http://www.pa4tim.nl/?p=3550 Wat foto's en meetresultaten.
Helemaal kloppen doen theorie en praktijk nog niet met elkaar.

Ik heb nu met een dynamische load gekeken. Daarbij daalt de Ri naarmate hij leeg raakt. Dit werkt dus ook niet bij een accu. De delta stroom blijft redelijk gelijk maar delta V daalt wat wel vreemd is. De stroom is gemeten met een Tek stroomprobe en probeamp (die combinatie hoorde niet bij elkaar maar dankzij de hulp van een aantal COers (oa Sparky die de zijne openschroefde) werkt hij nu perfect en komt goed van pas)
Wat wel positief is dat de AC en DC Ri nu dicht bij elkaar liggen.

http://www.pa4tim.nl/wp-content/uploads/2012/07/wilco60Ah.jpg

[Bericht gewijzigd door fred101 op zondag 29 juli 2012 21:30:17 (12%)

www.pa4tim.nl, www.schneiderelectronicsrepair.nl, Reparatie van meet- en calibratie apparatuur, ook maritieme en industriele PCBs

Op 29 juli 2012 13:14:11 schreef fred101:
Ik ben weer aan het meten, aan de slechte ( maar nu all weer iets betere) wilco accu. Temperatuur heeft in ieder geval invloed op de AC Ri heb ik gemerkt.

Hoi Fred een wilco accu is geen lood/zuur accu , maar een calcium/calcium accu
denk dat je "slechte wilco" meer als 10 jaar oud is want ze gaan erg lang mee .

Verder geniet ik van mijn f9638 geluid in mijn werkplaats en huiskamer

Hoi Fred, ik ben nog niet echt met de materie bezig geweest, maar die δU/δI testen zouden zeker het goede resultaat moeten geven.
Ik heb wel al een artikeltje gevonden bij Energizer, waar ze spreken van een totale effectieve weerstand, die bestaat uit 2 delen: een electronische weerstand en een ionische weerstand.
De ene komt op naam van elektische weerstand van materialen, aansluitbornen e.d. terwijl de andere weerstand afhankelijk is van het elektrochemisch proces, welek dan weer van temperatuur e.d. afhankelijk is.
Energizer artikel

Tis wel nog wat summier maar ik zoek nog wel verder. Wat met deze aanpak: ik denk dat er bij batterijfabrikanten zoals Energizer/Duracell/Varta/Goldpeak e.d. wel technical briefs en applicaion notes terzake moeten tevinden zijn.

- - big bang - -

Niets is zo eerlijk verdeeld als verstand: iedereen denkt er genoeg van te bezitten

owja, die stroomprobe... Helaas ligt die nog steeds in stukken. Ik ben nu even druk met verhuizen, maar als dat klaar is, zal ik je nog eens lastig vallen over hoe die weer in elkaar moet.

Ik denk dat het handig is om te bekijken welke factoren je wilt gebruiken om de state-of-health vast te stellen. Dat ligt ook aan de toepassing, lijkt me; voor een startaccu is de maximale stroom die de accu kan leveren, waarbij nog een bepaalde klemspanning gehaald wordt. Voor sommige andere toepassingen is het belangrijker dat de accu een bepaalde lading kan afstaan zonder dat de klemspanning onder een bepaalde waarde komt. Misschien zijn er nog wel andere, verschillende situaties te bekijken.

Als je de staat van en accu wilt vaststellen, zou je hem kunnen opladen tot een bepaalde spanning, even laten rusten en dat rustig of lomp ontladen, en tegelijk de spanning in de gaten houden. Het lijkt me in ieder geval handig om altijd te meten aan een volledig opgeladenaccu, want dan kun je dus de invloed van de state-of-charge uitsluiten.

Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken
fred101

Golden Member

Ik heb twee van die wilcos, alle twee rot. De ene 100 Ah, de ander 60. Ik zou moeten kijken hoe oud maar de 60 Ah is waarschijnlijk uit 2007 of 2008, die was na 2 jaar verrot. Maar dat was niet de schuld an de accu. De auto was "geleend" en maar de dynamo ging kapot, waarschijnlijk eerst nog, te hoge spanning, ( volvo uit 63) en hij heeft er mee doorgereden, tot de dynamo het begaf, daarna steeds leeggereden en opgeladen. Toen de wagen terug kwam ( met als verrassing diverse boetes ) was de accu kapot.
De ander is ongeveer een jaar ouder. Voor de winter deed hij het nog, vergeten bij te laden en nu is hij ook dood. Ri is nog laag, spanning boven 12V maar hij kan geen stroom leveren ( V8 ) als ik start op een starthulp en die dan afkoppel gaat de laaspanning omlaag en het lampje branden.

Big Bang, mooi stukje, mijn manier van meten is dus goed. AC met 1 KHz en dmv een dynamishe puls. Alleen moet ik mijn load nog aanpassen, nu is de laagste stroom te hoog. Daar was om voedingen te testen geen noodzaak voor. Hij kan wel 20A aan maar de delta I blijft max een ampere of 2. Dat moet niet moeilijk zijn. Gewoon de regeling rondom de "dutycycle" potmeter aanpassen.

Nu meet ik dus aan slechte accus maar als vergelijk zou ik ook een goede moeten meten. Ik moet voor de 101 een nieuwe halen, dus daar kan ik mooi aan meten voor hij er in gaat.

www.pa4tim.nl, www.schneiderelectronicsrepair.nl, Reparatie van meet- en calibratie apparatuur, ook maritieme en industriele PCBs

Ben ondertussen al eens gaan neuzen bij Energizer/Duracell/Varta/Goldpeak maar nog niet veel wijzer geworden.
ik zal, als ik tijd heb, eens andere artikels proberen op te snorren.

- - big bang - -

Niets is zo eerlijk verdeeld als verstand: iedereen denkt er genoeg van te bezitten
fred101

Golden Member

Het lijkt er op dat de Ri van een batterij eerder een Zi is. Ik krijg de indruk dat het echter niet alleen R+jx is maar ook een chemische weerstand, een soort "tegenwerking" door vertraging van het chemisch proces. Ik weet niks van chemie maar iets in de geest van niet genoeg ladingdragers meer om de stroomvraag bij te houden wat zich manifesteert als een schijnbare weerstand.

www.pa4tim.nl, www.schneiderelectronicsrepair.nl, Reparatie van meet- en calibratie apparatuur, ook maritieme en industriele PCBs
RAAF12

Golden Member

.

[Bericht gewijzigd door RAAF12 op maandag 30 juli 2012 01:59:32 (99%)

Lucky Luke

Golden Member

Op 30 juli 2012 00:22:58 schreef fred101:
Het lijkt er op dat de Ri van een batterij eerder een Zi is. Ik krijg de indruk dat het echter niet alleen R+jx is maar ook een chemische weerstand, een soort "tegenwerking" door vertraging van het chemisch proces. Ik weet niks van chemie maar iets in de geest van niet genoeg ladingdragers meer om de stroomvraag bij te houden wat zich manifesteert als een schijnbare weerstand.

Ik had als kind zo'n experimenteerset "de kleine elektricien", met ook de klasieke zink/koper batterij. (2 plaatjes metaal in een glaasje zou water).

Daarbij werd ook (uiteraard op kinderniveau) zoiets uitgelegd, er zouden zich IIRC gasbelletjes vormen op het oppervlak van de platen waardoor de batterij minder stroom ging leveren. Zand in de cel gooien zou dat tegengaan / oplossen. Tsja, gasbelletje -> minder goed contact met elektrolyt -> hogere Ri.

Afname van ladingsdragers valt wat moeilijker op kinderniveau uit te leggen vrees ik dus daar werd niks over gemeld. Maar bepaalde men het ladingsniveau van een loodaccu niet door de concentratie zuur te meten? Ik ben ook geen elektrochemicus :), maar 'n lagere concentratie zuur -> slechter geleidend elektrolyt -> hogere Ri kan ik me wel wat bij voorstellen.

meet ze :)

Eluke.nl | De mens onderscheid zich van (andere) dieren door o.a. complexe gereedschappen en bouwwerken te maken. Mens zijn is nerd zijn. Blijf Maken. (Of wordt, bijvoorbeeld, cultuurhistoricus)

het oppervlak vd platen is bekend met of zonder gasbelletjes of gekristaliseerde plekken
maar ik denk dat je ook rekening moet houden met de dikte vd platen
het binneste vd plaat is bij laden van lagere capaciteit dan de buitenkant en moet tijd krijgen tot vereffening (dacht ik)
zoals een spons in een waterplasje

Verder geniet ik van mijn f9638 geluid in mijn werkplaats en huiskamer
fred101

Golden Member

Klopt, het lood is sponsachtig en het electrolyte of de ionen ofzo moet daar indringen. Aan de buitenkant gaat dat snel, binnenin duurt het langer. De platn zetten ook uit bij opladen en krimpen in bij ontlading. Dat geeft mechanische stress, intermiterende fouten ( loodsulfaat wat er op zit en de andere plaat raakt) en ik dacht ook een soort vertraging tussen stroom vraag en levering bij puls belasting, maar op de scoop fotos levert de goede accu direct stroom en de spanning zakt meteen in. En dat levert de Ri.

Bij de hele slechte accu zie je echter wel dit effect terug ( voordeel van meten aan slechte accus ;-) ) daar zie je de spanning gedurende de puls veranderen en de stroom ook. Je ziet ook een soort ringing wat niet uit de bekabeling komt, het is immers de gelijke meetopstelling, ik clip alleen de klemmen over. De accus staan naast elkaar. Daar zie je denk ik de effecten van het op zijn laatste teentjes lopende chmische proces.
Ik heb een nieuwe wilco royal 90Ah accu. Zelfde dure kreng als die andere twee. Dan kan ik mooi vergelijken en ik ben een onderhoudslader aan het bedenken om bij niet gebruik hem goed bij te houden. Iets met ingebouwde ontlaadt funtie, pulslading en druppellading ( dus puls, meten, puls, accu vol, lader uit, ontlader aan en bij bv 12V springt lader weer aan en de belasting uit, ik dacht aan dat ontwerpje van kainka uit de halfgeleider gids. Trekt korte 1A pulsjes. Belast de accu nauwelijks maar houdt hem actief.

Ook schijnt af en toe wat overladen goed te zijn omdat er dan die belletjes ontstaan. Die verdelen de vloeistof componenten weer goed. Anders schijnen de minder actieve elementen onderin te zakken zeg maar een soort electronisch roeren.

Maar dat mbt lood accus.

In de Enigizer pdf staat de Ri van een AAA cel, ook staat er ergens anders dat de Ri van Akaline hoger is dan van bv loodaccus. Maar de door hun getoonde grafiek geeft een , in mijn ogen, lage Ri.

Ik bedacht nog een manier. De echte Ri kun je blijkbaar het beste met een kortsluitstroom meten, dat is echter gevaarlijk en niet praktisch, met een beladting is het ook lastig want de batterij ontlaad ondertussen. Maar als ik een voeding in serie zet met de accu, dus plus op min en min op plus dan vult de voeding de getrokken stroom aan.

www.pa4tim.nl, www.schneiderelectronicsrepair.nl, Reparatie van meet- en calibratie apparatuur, ook maritieme en industriele PCBs

ik heb me ook al proberen verdiepen in de levensduur van accus en vooral dat desulfateren, maar bij auto accus zit ik ook met vele vragen.

ik heb een oude transfo/brugcel lader staan voor accus op te laden, en dan zo een nieuw schakelend ding met desulfatering, verschillende laadprocessen ....

-heb laatste een capri gekocht, een 3.0V6. daar zit zo een calcium accu in, morsdood, geen contactlampje dat nog brand. auto staat al 2jaar stil. startkabels eraan gehangen en auto draaid, kabels eraf, auto valt stil. (accu echt dood dus). thuis aan de stokoude lader gehangen voor 1dag, accu leeft weer. week later nog eens gestart. accu steeds goed.

-paar jaar terug een fiesta gekocht die al jaren in een veld staat (eigenaar dood), accuspanning 0V (jaja, 0V). auto met startkabels gestart, moest blijven gasgeven zodat die blijft draaien. op stationair gaf de dynamo te weinig en auto viel uit. onderweg ook paar keer stilgevallen en weer moeten starten.
accu aan men zonnepaneel installatie gehangen, weigerd dienst. aan de nieuwe lader met desulfator gehangen, rood lampje van kapotte accu. aan de stokoude lader gehangen:
-zijn display (3ledjes die spanning meten) zegt dat ze leeg is, maar niet kapot. de lader zoemt heel hard als die accu eraan hangt (veel stroom). ohja, dat ding kan ertegen.
week later eens gekeken (accu nog nie ontploft tot mijn verbazing, en lader ook nog werkend), groen lampje van 'vol' brand. en effectief. autos starten erop, accu zit nog steeds in men escort nu (3jaar later). auto rijd zowat elke 2maand eens, accu blijft goed.

-men dodge heeft een kapotte dynamo, kapotte laadcontroller, en accu die elke week leegloopt als die daar gewoon in een hoekje staat. ohja, dodge gestart met kabels, en die accu eraan gehangen om de dynamo spanning onder de 17V te houden (k zou anders men goeie accu kapotkoken). ritje met de dodge naar de garage om de gasinstallatie te monteren. accu spanning daalde al rijdend tot 14V.
dodge start er diezelfde dag er nog op, 2de dag al zwakjes. accu heeft een paar ritjes gedaan in die dodge, nu 6jaar later zit dat kutding er nog in. bij elke start is die heel zwak maar auto slaat nog aan, en de dynamo jaagt de spanning naar 17V. na ff rijden stabiliseerd alles zich, accu komt op zijn effen, dynamo doet het goed. die combinatie (dynamo met overspanning, laadcontroller weggehaald want is defect, en een kapotte accu) blijkt goed te werken. ook na een maand stilstaan werkt dat ding goed. accu is nu al 2winters kapot gevrozen (2-3maand stil, ik komt niet met een V8 buiten als het vriest en sneeuwt). ff starten met kabels en de dynamo zijn werk laten doen. die overspanning regenereerd blijkbaar de accu weer

bovenstaande 3feiten gooien net al mijn enige logica over loodaccus overhoop waardoor ik echt geen uitleg meer heb en ik de boel heb opgegeven.

thuis heb ik ook zo een auto accu tester. je hangt die aan de accu, definieerd hoeveel Ah deze geeft en drukt op start. gedurende 20seconden ofzo trek die immens veel stroom (alles ruikt verbrand dan) door een interne weerstand en dan geeft het display terug hoeveel Ah de accu nog geeft. een 80Ah die ik test eindigd meestal rond de 60-65Ah. men dodge accu erop is na 2sec een piep en 'defect' gaat branden

een echte loodaccu houd niet van ontlading. mogelijks werkt je dynamo niet goed fred waardoor die nieuwe accu nooit volledig wordt opgeladen (of overladen). na een paar weken is de accu misschien voorbij de 40% ontladen en begeeft ze het ineens. eventueel de accu klemmen eens bekijken aan dynamo of starter, zijn misschien door gecorrodeerd en bij bewegen verbreekt de boel.

nieuwe Li-ion accus vertrouw ik ook niet, die 'beveilingsprintjes' kunnen meer dan alleen beveiligen. ik heb zo een accu liggen die op de klemmen zelf 3.2V geeft en bij elk toestel leeg blijft. nogthans staan de cellen zelf op 4.0V en blijft ook stabiel bij belasting. ik vermoed ook dat die printjes na een paar jaar 'zeggen' dat de accu versleten is, maar de cellen zelf nog intakt zijn. ik vertrouw li-ion niet goed genoeg om die zonder dat printje te gebruiken

ik hou van werken ..., ik kan er uren naar kijken

hoi Fred ( loodsulfaat wat er op zit en de andere plaat raakt)ik dacht dat de gehele plaat uit loodsulfaat bestond en een raster tussen de platen contact zouden moeten voorkomen

maar om op jou "dure" wilco terug te komen (heb er zelf ook een) en het is een groot verschil met een "gewone" loodzuur accu
ik laad 'm gewoon met een 16V lader met een JR-367 gelijkrichtbuis waardoor de stroom toch binnen de perken blijft en er geen gepruttel of gassen vrijkomen omdat het een CALCUIM/CALCIUM accu is

die in de daarvoor bestemde auto's met pulsen tot ruim 15V wordt geladen (dynamo aangestuurd) door de ECU

Verder geniet ik van mijn f9638 geluid in mijn werkplaats en huiskamer
fred101

Golden Member

fransel, volgens mij heb je gelijk met dat rooster.

Hij zit bij mij in een Landrover uit 1976, de electronica en accubedrading ect heb ik een paar jaar terug compleet vernieuwd. Ook de dynamo. Er zit een analoge spanningsmeter in en ik heb iets gemaakt met 3 leds. De groene brandt tussen 13 en 14 V, de rode daaronder en boven de 14V een gele. Tijdens het rijden heeft altijd gewoon de groene gebrand en ook de analoge meter staat in het groen. Direct na de accu zit zo'n grote rode schakelaar. Dat is mijn contactslot. Vanaf de accu twee dikke startkabels naar twee grote M10 bouten die geisoleerd op een frame zitten. De spanning wordt door die schakelaar op dat punt aan gezet. Daar zitten een hele rits kabel ogen op elkaar geperst tussen twee moeren. Al die draden gaan naar 15 relais. De spoel van elk relais hangt aan de plus, de andere kant via een draad naar een schakelaar en zo naar massa
Dat beperkt de bedrading. Er loopt vanaf die rail achter mijn stoel een draadboom naar het dashboard voor de schakelaars en een paar draden naar de motor naast me. De dynamo heeft een aangesloten sense aansluiting.

Maar als calcium accus dus anders geladen moeten worden is dat het probleem, de autoonderdelen boer zei dat dit de beste keus ( 115 euro ! ) was ivm niet veel gebruik, hij kent de auto ook. Maar hier zit zeker geen geavanceerd laadsysteem in.

Fcapri, dat is dus ook een van de redenen dat ik nu aan het meten ben. Er gebeuren te veel onveklaarbare zaken.
Ik heb trouwens ook eem oudere lader die volgens mij gewoon laad met een onafgevlakte spanning. Op de scoop zie je bij het laden die pulsen. Hij ratelt ook daarbij, net of er iets permanent taat te schakelen maar het ding doet het al jaren nog steeds het beste.
Mijn oude 88 start gewoon na drie jaar niet gebruiken op zijn 10 jaar oude accu, en de accu in mijn lab die het al jaren prima doet , zelfs tijdens vakanties als zendaccu gebruikt en dat trekt 20-50A, komt uit een auto die er soms ineens niet mee wilde starten. Alles nagekeken ,dingen vervangen, alles schoongemaakt ect, accu laten testen ect. Zou goed zijn, toch andere accu erin en nooit meer problemen gehad.

Ik ga vandaag aan de nieuwe Wilco meten. AC en DC ( middels dynamic load), ook de vna eraan als test, er wordt regelmatig geschreven over frequentie sweeps.
Dan een nacht laden en morgen weer meten. Dan heb ik een referentie tov de twee oude wilcos

www.pa4tim.nl, www.schneiderelectronicsrepair.nl, Reparatie van meet- en calibratie apparatuur, ook maritieme en industriele PCBs
maartenbakker

Golden Member

De zilver-calciumaccu's van Ford die ik gebruik, worden ook altijd op 14V geladen. Dat [dat goed gaat] zou door het zilver kunnen komen, vermoed ik.

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."