ik weet dat hier veel kennis zit en dat het volledig zelfbouwen van een laadpaal onmogelijk wordt.
maar enigsinds wat zelfbouw is misschien nog haalbaar. en misschien zitten hier al EV rijders met ervaring.
even de situatie uitleggen:
in belgie betaal je voor de capaciteit, namelijk het maximale verbruik dat je op 1 kwartier had in een maand.
heb je dus 15min een verbruik van 10kW en de overige 2900 kwartiertjes een piek van 3kW, dan betaal je alsnog voor die 10kW piekverbruik.
ik probeer al een paar jaar om dat aardig omlaag te krijgen, maar mijn vrouw kocht recent een EV (ik probeerde plugin hybride te vinden maar vonden haar smaak niet).
nu kom het electrisch aspect dus bij mij.
we hebben al een opladen gekocht voor een 230V stopcontact. die kan in 8-10-13 en 16A opladen (1,8kW - 2,3kW - 3kW en 3,7kW). met een smartplug aan te sturen vermoed ik dat ik hiermee een eind kom. de accu is 77kWh van de auto en voor de winter zal het wel lukken door die bv snachts de hele tijd op te laden. vanaf 18h ongeveer tot 10h kan die opladen. vrouw werkt thuis dus de auto is in principe nooit leeg.
tegen maart zou ik een laadpaal willen zetten thuis maar die zou
1) de auto beperkt moeten opladen (zoals die 230V laadkabel)
2) als er overschot is van de zonnepanelen maximaal. ik heb tot 5kW aan zonnepaneel vermogen zitten.
ik heb 8kW aan panelen zitten op een SMA omvormer. ik had er destijds geen rekening mee gehouden dat er zo snel een EV zou komen.
zou ik gewoon die 230V lader gebruiken op 16A? immers zal er altijd wel iets huis verbruik zijn. ik heb ook thuis batterijen die kunnen opladen en savonds terugleveren.
of toch ergens een 11kW 3fase laadpaal zoeken? is er aansturing met P1 mogelijk of moet ik zelf gaan knutselen.
zijn er bepaalde laadpalen commercieel die 'aanpasbaar' zijn, al in "je kan ze hacken met een ESP om aan te sturen"?
Zover ik weet zit deze functie in veel laadpalen gewoon in
P1 load balancing, zeggen dat hij nooit meer dan 3kW uit het net mag halen
Hoezo "wordt het zelf bouwen van een laadpaal onmogelijk" ?
En het is maar net wat je wilt. Als je het geld ervoor over hebt kun je er 1 kopen die kan wat jij wilt.
Ik laad zelf heel veel met 6A (~1.3 kW) met mijn Zappi laadbox. En dan ook zoveel mogelijk laden op overtollige eigen zonnestroom.
Als je het goedkoop wilt houden scoor je zo'n "defecte" tweedehands laadbox.
Je haalt alleen de stuurelektronica er uit en bouwt er een arduino o.i.d. in.
EricP
mét CE
Doet dat niet gewoon IEC 61851? In het kort: je zet de spanning er op en met de duty cycle van een PWM signaal vertel je hoeveel de interne lader mag trekken.
Met een beetje rondneuzen op het net moet je die specificatie wel kunnen vinden.
ik heb er geen idee van wat er bestaat en wat de mogelijkheden zijn.
dat je de stuur electronica in zo een 'defecte' kan vervangen wist ik niet. daarom dat die vraag hier stond.
ik weet ook niet wat de beperkingen zijn.
mijn huidige lader van voldt kan volgens de app van 1-16A ingesteld worden. maar alles wat ik selecteer van 1 tot 7 springt gewoon naar 8A.
er zijn dus maar 3 opties, 8-10-13 en 16. ik weet dus ook niet wat die cots laadpalen ondersteunen of wat je kan instellen.
ik weet dat we ongeveer 1200-1500km/maand rijden. de auto kan 600km met 1 lading van 77kwh. dus ik zou er per maand dan 150-200kwh moeten in steken.
per dag komt dit op 5-7kwh.
als ik reken met 8A dan moet ik per dag dus ongeveer 4uur bijladen.
in theorie zou 8uur opladen met 900W ook voldoende zijn.
voor het capaciteitstarief te omzeilen kan ik die in principe de hele nacht aan de gewone lader hangen. maar dat is zonde in de zomer, als ik dan toch zonne-energie weggooi.
dus een 2de laadpaal die met de P1 communiceert en oplaad tussen 500W en de injectie zou dan ideaal zijn. ik weet niet of ze zoiets in de handel zelf hebben. ben er zo niet in thuis.
t is mijn vrouw haar auto, de mijne zijn van de jaren 70-80
Op maandag 5 januari 2026 08:01:34 schreef Zonnepaneeltje:
Hoezo "wordt het zelf bouwen van een laadpaal onmogelijk" ?
die laadspanningen en stromen is niet iets dat ik zelf wil gaan in elkaar knutselen. maar de sturing zou ik wel willen beinvloeden
[Bericht gewijzigd door fcapri op (11%)]
Ik denk dat je dit draadje wel even kan doorlezen. Het loopt al 10 jaar en volgens mij is echt alles mogelijk.
https://gathering.tweakers.net/forum/list_messages/1648387/0
@EricP: Het verschilt een beetje per auto welke concrete laadvermogens die aankan. Veel auto's ondersteunen maar een beperkt aantal discrete laadvermogens.
Maar verder is dat CP signaal inderdaad gewoon een PWM signaal, de laadpaal geeft met de duty cycle aan hoeveel vermogen de auto maximaal mag trekken. Tot 10% is grofweg 6A, tot 85% is 0.6A/%, daarna is het 2.5A*(%-64)
Je kunt proberen dit zelf te maken (heb ik al eens gedaan voor een klant, is echt wel zelf te doen, zeker als je IEC61851 erbij hebt)
Zelf had ik daar geen zin in, (het moet tenslotte ook SO-proof in een waterdicht kastje buiten werken), dus ik heb een Volttime paal gekocht. Die kan je ook instellen op een max-vermogen, afhankelijk van tijdstip en opbrengst zonnepanelen.
In- en uitschakelen van de (3x) 230V doen alle laadpalen gewoon met een relais.
aha, ik had op het display van mijn lader al gezien dat er een 12V signaal aanwezig is. mogelijks zit hier het PWM signaal in.
dan kan ik eigenlijk gelijk welke laadkabel die 2 PWM draden losmaken en er mijn eigen PWM op doorsturen. het is dan de auto zelf die gaat bepalen hoeveel stroom er loopt, afhankelijk van de pwm dat die ziet
online vond ik ook dit, met een weerstandje? dit is het type connector op de auto. daarmee wordt bepaald wat het max is, en met die CP stuur je dan dat pwm signaal die bepaald tot het max van die weerstand
dat is dus eigenlijk ideaal. met die huidige kabel kan ik tot 3700W gaan, mijn panelen doen max 5000W. dus ik kan dat pwm signaal gewoon zelf knutselen met een EPS en de rest gewoon zo laten.
mijn lader heeft maar 4 modussen, daaruit versta ik dan dat die maar 4 soorten pwm kan geneneren (8A, 10A, 13A en 16A). en ik kan eigenlijk met een ESP aan de auto zeggen om maar 4A te doen.
of zou de lader dan raar doen omdat die 8A niet loopt dat hij verwacht te leveren?
Dat weerstandje is alleen maar voor kabelbeveiliging, het zit in de stekker ingebouwd.
De laagste stroom die de auto nog 'pikt' is 6A.
Je moet met je ESP wel ietsje meer doen dan alleen PWM. Je moet ook de status van de auto bekijken en een contactor aansturen.
Ik heb ergens nog een simpel schemaatje met een pic-microcontroller, ik zal het even opzoeken.
Het schema is van een laadkabel die ik destijds heb gebouwd voor mijn Think-city. Er zit geen sturing van een contactor bij, geen display, geen sturing van buitenaf. Je kunt wel zien hoe je de spanningen op de CP lijn kunt monitoren, m.b.v. IC4. Het 5Volt PWM signaal wordt omgezet naar + en - 12V middels IC3.
Spanningsnivo's op de CP lijn staan hier:
https://www.goingelectric.de/wiki/Typ2-Signalisierung-und-Steckercodie…
EricP
mét CE
@blurp: daar zou je zomaar gelijk in kunnen hebben.
@Zonnepaneeltje: je hebt er dan ook vast wel wat documentatie bij... En om de 'laadstatus' te bekijken zal die auto dan terug moeten praten. Hoe dat werkt zal daar dan ook wel in staan.
Overigens beperkt mijn 'ervaring' zich tot wat ellende bij een vierwieler van bekenden. Soms wel laden, soms niet, soms wisselde het per kwartier. En die ellende zat alleen 'thuis'. Vandaar dat ik een (heel klein) beetje onderzoek gedaan heb naar hoe het zou moeten werken. De oorzaak daar: draadbreuk in de PWM veter (ik heb het niet verzonnen...).
KGE
Golden Member
Op maandag 5 januari 2026 10:28:13 schreef EricP:
De oorzaak daar: draadbreuk in de PWM veter (ik heb het niet verzonnen...).
Dat is inderdaad iets wat wel eens voorkomt, mede oorzaak daarvan is het feit dat er vijf dikke kabels in de laadkabel zitten en twee dunne draden voor de signalering. Bij niet al te slim opgebouwde kabels (dunne draden aan de buitenkant bijv.) kunnen, bij vaak oprollen/buigen van de kabel, de dunne draadjes het begeven.
Heb het zelf in de afgelopen 11 jaar nog niet meegemaakt, de vaste laadkabel van ChargeKing die ik aan mijn Smart EVSE laadpunt heb zitten houdt het nog steeds uit en wordt 5 a 6 dagen in de week gebruikt.
Op maandag 5 januari 2026 10:11:31 schreef Zonnepaneeltje:
Dat weerstandje is alleen maar voor kabelbeveiliging, het zit in de stekker ingebouwd.De laagste stroom die de auto nog 'pikt' is 6A.
hmm, das ook intressant, dan kan ik laagste maar tot 1,2kW. kan ik beter die 1,8KW lader aansturen met smartplug of tijd geprogrammeerd instellen.
bv 22h tot 6H opladen aan 1,8kW
capaciteitstarief omzeilt en de auto raakt opgeladen.
ik kan die smartplug dan nog zo instellen dat die ook aanspringt als er 1,5KW zonnepaneelinjectie is. dan laad die overdag ipv snachts. beetje prgrammeren dat die snachts dan niet meer aanspringt als die overdag al 4uur opgeladen heeft. het enige instressante is dan nog weten wat de accustatus van de auto is. is misschien op te lossen met een obd2 dongle
eigenlijk dacht ik dat er een heel laadsysteem in die 'laders' zat, maar een laadpaal is eigenlijk niks meer dan 230 of 400V doorschakelen naar de auto en hem te zeggen wat die mag trekken van stroom. dus zelfbouw is eigenlijk maar een stekker, een relais om de fases door te schakelen, een weerstandje inlezen van de draad, en een beetje pwm communicatie over die ene draad
Zou wel een uitdaging zijn om zo'n OBD2 plug te maken met een zendertje (bluetooth?) in de plug. Dan heb je geen last van een kabel en kun je de plug erin laten zitten. Ik weet niet of dat mag/kan.
in onze prius zit er permanent een ODB2 ingeplugged met bluetooth. alleen schakelt de spanning uit als je de auto uitschakelt.
ik vermoed dat een EV toch enigssinds wakker blijft en canbus data blijft rondsturen.
voor de prius gebruik ik die ODB2 dongle om een toerenteller te hebben en ECHTE snelheid op de gsm.
ik ergerde er mij altijd aan dat die 7km/h afwijking heeft, maar in de canbus data zit gewoon de effectieve snelheid. ze 'manupuleren' de data op de km teller om een lager getal te geven
Als er per kwartier wordt bepaald kan je ook nog met een normale smartplug, Shelly switch of wat duurdere ShellyPRO (https://www.shelly.com/products/shelly-pro-1pm) gaan werken.
Dat ding monitort ook het verbruik. Je kan dan optimaliseren. Stel je stelt je 230V lader bijvoorbeeld in op 10 of 13A. Dat is dan 2400W. Je P1 meet in totaal na 10 minuten gemiddeld 3400W voor je hele huis, dan kan je de lader uitschakelen.
Met meerder van die smartswitches kan je ook nog je wasmachine/boiler/droger monitoren/schakelen. Met koud weer kan je dan wat voorrang geven aan het laden en voorverwarmen van de EV.
dat doe ik al. de keukenboiler van 2200W zit achter een 220V-110V omvormer EN springt 7min voor een kwartier tot 8min erna aan.
bv 12h37 tot 12h53
en zo verschillende kwartiertjes.
die 2200W verbruik dan 500W aan vermogen en wordt maar 50% geteld. of weegt maar voor 250W door op mijn normale verbruik.
de grote boiler heeft 3standen. 800-1200-2000W, die staat op 800W en springt aan als de zonnepanelen overschot hebben.
indien niks opgeladen overdag, zal die om 14H beslissen om 1h, 2h of 3h bij te warmen zodat die zeker stopt tegen 17h als de vrouw begint te koken.
ik probeer alles wat slim te maken, en zou daarmee zonde zijn als de EV auto dan ineens alles saboteert wat ik al jaren probeer te optimaliseren.
ik weet alleen niet of die auto gelukkig zal zijn door telkens 15min in te schakelen en weer uit
als ik de smartplug zou inschakelen bij 1500W injectie, dan ga ik ervan uit dat die niet voor 2min is, maar dat die dan direct 1h in kan schakelen
[Bericht gewijzigd door fcapri op (15%)]
nonius
set SCE to AUX.
Zoek eens op GitHub naar projecten als 'EV charger ESP32', dan komt er toch een hoop tevoorschijn. Lijkt me niet nodig om hier het wiel helemaal opnieuw zelf te gaan uitvinden.
Zoektermen: 'github ev charger esp32'
Bijv. https://github.com/SmartEVSE/SmartEVSE-3
Dat kan mogelijk dienen als basis voor verdere 'smart'-uitbreidingen?
Stynus
Met vriendelijke groet, Stynus ||| http://www.elektronicastynus.be
Ik ben iets soortgelijk van plan. Ik heb deze gekocht om met een ESP via modbus aan te sturen: https://aliexpress.com/item/1005007075830371.html
Grappig, ik heb hier de "guts" liggen van een (kapotte) EVHUB laadpaal (https://evhub.nl/laadpalen/), en die heeft een controller die vrijwel hetzelfde er uit ziet. Geen idee wie de kloon waarvan is, of dat er nog andere vergelijkbare controllers rondlopen.
(naast de controller zat er alleen een relay, en een printje met 3 ledjes in. Ik heb nog geen tijd/zin gehad te kijken wat er stuk is)
[Bericht gewijzigd door blurp op (15%)]
henri62
1-st law of Henri: De wet van behoud van ellende. 2-nd law of Henri: Ellende komt nooit alleen.
Op maandag 5 januari 2026 11:56:55 schreef fcapri:
[...]
eigenlijk dacht ik dat er een heel laadsysteem in die 'laders' zat, maar een laadpaal is eigenlijk niks meer dan 230 of 400V doorschakelen naar de auto en hem te zeggen wat die mag trekken van stroom. dus zelfbouw is eigenlijk maar een stekker, een relais om de fases door te schakelen, een weerstandje inlezen van de draad, en een beetje pwm communicatie over die ene draad
Nou het is ietsje ingewikkelder.
De PWM 'generator' moet +12/-12V leveren met een 1k R in serie.
Je moet ook de spanning van de CP lijn monitoren.
Je moet meten wat de weerstand is op de PP lijn voor de maximaal toelaatbare stroom van de kabel.
Je begint met een duty van 100% dus +12V op de CP line. Dat is dus nominaal als er geen stekker in zit (CP line A state).
Steek je de kabel er in dan trekt de auto die naar ca 9V (CP line B state). Als er dan vermogen beschikbaar is kun je de +12/-12V PWM erop zetten (>=10% <= 85%) in de dutycycle die aangeeft hoeveel ampere er beschikbaar is. (De T/T waarde wordt dan +9/-12V)
De auto reageert daar op en trekt de lijn nog verder omlaag naar +6/-12V top/top.
Dan pas mag de contactor inschakelen.
De EV charger moet constant het +6V/-12V signaal monitoren of de auto nog aan het laden is of een storing geeft. (Er zit nog een diode in de CP line)
Staat in de IEC 61851. Er zitten nog wat meer truuken in maar hierboven is de hoofdlijn.
Hier is een publiek plaatje hoe het grofweg werkt: https://infosys.beckhoff.com/english.php?content=../content/1033/el676…
De uitdaging in het laden zit in het goed samplen van de spanningen op de 2 topwaarden van de PWM dutycycle.
Wil je het chargen stoppen kun je gewoon 100% duty op de PWM zetten (dus niet de power onderbreken). De auto moet binnen 6 sec de lader intern uitschakelen.
Starten kun je weer hervatten door de PWM weer in te schakelen.
Dit publieke document is een van de beste die er te vinden is, voor DC (wat ook via de CP lijn geregeld is en het 1ste start stukje is hetzelfde als AC):
https://tesla.o.auroraobjects.eu/Design_Guide_Combined_Charging_System…