Diesel injector timing

Zo, dat 2e blok loopt inderdaad wel stukken netter.

Als timing zo kritiek is bij het starten, omdat de motor anders gewoon niet aanslaat,
dan concludeer ik optimistisch dat de timing ook niet echt heel erg
fout staat bij mn Renault.

Ik durf er ook niet zo goed aan te draaien. Met benzinemotoren heb ik veel meer
ervaring. Het idee om op cilinder 1 een sensor op de dieselinspuitleiding te maken
en daarmee te kijken naar de ditributietekens vind ik wel interessant. Is dat
een beproefde methode?

En ...nu komt er nog iets boven wat ik me al tijden bij een diesel afvraag:
het vacuum. Dieselmotoren hebben geen vacuum, omdat ik - althans dat denk ik -
altijd wordt gereden met lucht vol open. Maar hoe kun je met vol lucht dan nog
een schone optimale verbranding krijgen? En als er niet wordt gereden met vol
lucht, waarom is er dan geen vacuum in het inlaatspruitstuk?

Bij een diesel heb je dat vacuüm ook. Bij mij werkte de rembekrachtiger op dat vacuüm. Op het lucht inlaat spruitstuk zat een klep die op een klein gaatje na het spruitstuk afsloot als je geen gas gaf. Door get gas te bedienen ging die klep open. Meer gas was meer opening. Er zat een vacuum buffervat moot ook een kleine terugslagklep in die wagen om toch vaccuum te hebben als je het gas loslaat de motor daardoor stopt met zuigen en de klep nog open is.

Het systeem werkte gewoon beroerd. Meestal had je geen vacuüm en dus geen rembekrachtiger. Ook veroorzaakte dat systeem een onvolledige verbranding. Ik heb het er snel afgesloopt en vervangen door een losse door de v-snaar aangesloten vacuüm pomp. De luchtinlaat was toen helemaal open op het luchtfilter na dan. En dat werkte veel beter.

Je wilt dat de motor zo vrij mogelijk ademhaalt. Anders gaat hij roken raak je power kwijt. Dat is ook van de redenen dat een turbo zo goed werkt. Dan ga je de motor nog eens extra helpen met het aanzuigen van lucht.

Bij een benzine motor heb je ook zoiets. Alleen moet daar eerste een brandstof luchtmengsel samen gesteld worden. Dat doen ze in het inlaatspruitstuk. Met de lucht wordt ook de brandstof naar binnen gezogen. En omdat dat moeite kost ontstaat daar een vacuum.

Goedemorgen .. ja, daar kan ik helemaal in mee gaan. Ik dacht trouwens dat ze
bij diesels nooit gebruik maakten van het (kleine) vacuum, maar altijd een losse
pomp gebruikten. Niet dus.

In tegenstelling tot de verbranding van benzine is dus een optimaal mengsel van diesel altijd goed met maximaal lucht.
Dat is eigenlijk verwonderlijk. Bij benzine komt dat zeer nauw.

Dat zal exemplarisch zijn geweest een systeem die op de pulsaties werkt. Ik heb zelf nooit anders dan een vacuüm pomp gezien. Bij moderne diesels worden daar ook diverse actuatoren mee bedient.
Overigens heb ik met zowel bmw als vw race diesel motoren gewerkt en lopen makkelijk 6000Rpm.

timing is ook niet zo kritisch bij diesel, moet optimaal staan maar loopt ook als die wat fout staat.
bij mij motor zit er aardig wat fout want het minste dat ik verdraai, loopt die niet meer.

voor dat mengsel nu:
bij benzine MOET je een correct mengsel hebben. namelijk 14:1.
dat wil zeggen, als die motor dan 14delen lucht aanzuigt, MOET er 1deel benzine bij. en dat kost dan brandstof. daarom dat die vacuum zuigt, want als er geen lucht in gaat, moet er ook geen brandstof bij. tegenwoordig kunnen ze de injector gewoon uitschakelen bij een benzinemotor, maar vroeger moest alles door de carbu. als een benzine arm loopt, dan maak je de motor kapot (pingelen, hogere temperaturen waardoor kleppen/zuiger verbranden/smelten.

bij diesel word er vollop lucht aangezogen, en spuit men enkel brandstof bij wanneer vermogen nodig is. een diesel motor kan arm lopen, dus het was nutteloos om die vacuum te laten trekken. laat die maar lekker lucht comprimeren, dan kan je aardig afremmen op de motor.

[Bericht gewijzigd door fcapri op (12%)]

Ik neem aan dat bij die slecht lopende 1.8 Ford, niet de pomptiming maar de nokkenastiming ernaast staat. Die was t/m de allerlaatste iteratie waar een van de riemen zelfs in de olie liep (!!!) bijzonder rot ontworpen.

Mee eens. Heb weet van motoren +200k km waarbij de ketting door slijtage een paar mm gaat rekken en het timing systeem van de kleppen buiten de specs brengt. Als die te lange ketting dan ook nog de injectiepomp aandoet komt daar nog een afwijking bij.

De injectie zit met een kort riempje, de nokkenas met een lange. De pomptiming blijft geloof ik wel staan waar je hem gezet hebt. Die lange riem heeft nogal de neiging om voortijdig te breken of mogelijk ook te verspringen. Afhankelijk van het modeljaar kan het ook nog vrij lastig zijn om die lange precies op tijd te zetten. Ze hebben zowel de span- als timingmethodes regelmatig aangepast in de hoop dat hij dat keer wel altijd 60.000 haalde. Later werd dat een langer interval, dat hij ook niet altijd haalde. Ik heb 1 keer een riem na 50.000 moeten afschrijven die gewoon door een garage geplaatst was, en 1 keer bij een iets nieuwere versie zelf de hele boel gedaan nadat de riem zonder klepschade (!) geknapt was. Die stopte er na een proefrit mee, nooit uitgevonden of er een probleem in het brandstofsysteem zat of dat de timing ondanks zorgvuldig werken toch versprongen was - er zat teveel ander werk aan dus die is naar de sloop gegaan. Als ik ooit nog een een Ford aanraak dan is het een oudere Transit waar je overal bijkan en die degelijk ontworpen is, de rest loop ik met een boog omheen.

Op 30 oktober 2021 08:01:09 schreef EgbertG:
Maar hoe kun je met vol lucht dan nog
een schone optimale verbranding krijgen? En als er niet wordt gereden met vol
lucht, waarom is er dan geen vacuum in het inlaatspruitstuk?

Mijn diesel, en volgens mij bijna alle diesels sinds de Beatles gestopt zijn hebben een EGR: Exhaust Gas Return.

Komt erop neer dat de motor een mengsel van uitlaatgassen en verse lucht inlaat, en een klep zorgt ervoor dat meer gas geven ook meer verse lucht geeft.

Dat beperkt de stikstofoxiden aanzienlijk, want er is niet zo'n groot overschot aan zuurstof.
Hier (Australie) is het erg populair om die EGR af te sluiten, vooral omdat men denkt er extra vermogen mee te krijgen. Uiteraard is het verboden, en ik verwacht dat je in NL ook nat zou gaan op de APK.

Modernere (van na Amy Winehouse) diesels hebben zoveel elektronica rond de motor dat ze volledig in de war raken als je de EGR afsluit. Daar komt de elektronica weer in beeld, met sensor-fake-kitjes etc.

Een afgedopte egr doen ze niks mee op de apk.. :)

En de moderne egr kun je al foppen met een weerstand want het enigste wat ie registreert is de stroom afname..

[Bericht gewijzigd door daandc op (54%)]

Wat ik echt niet begrijp is het volgende:
Bijna iedereen hier die deelneemt aan deze discussie weet dat die hier niet thuishoort, en toch blijven ze maar antwoorden.
Als ik zo een vraag lees zou ik al direct niet antwoorden zodat de topic starter na een tijd doorkrijgt dat hij op het verkeerde forum zit.
Sorry maar dit moest er even uit.( :) )
Toch maar een smiley bijgevoegd.

Want met een smiley (aflaatje) mag je wel gewoon zondigen ;-) Ik snap hem.

Nou zal niemand er ook maar een vraagteken bijzetten als je in de rubriek witgoed de wascyclus gaat beschrijven of analyseren of van tips voorzien van meer mechanische of scheikundige aard.

Feitelijk gebeurt dat hier ook, maar daar staat dan weer tegenover dat het bij auto's nog relatief gebruikelijk is om een deel van die dingen buiten elektronica om te regelen en dat het hier wel specifiek om elektronica gaat. De rubriek witgoed heet gewoon witgoed en niet witgoedelektronica...

Dit om te illustreren dat een dunne link met het onderwerp toch nog dicht bij het randje zit en dus typisch iets is om aan de discretie van de moderatoren over te laten - dus niet aan de discretie van de schrijvers of lezers.

Op 30 oktober 2021 14:46:20 schreef blurp:

Mijn diesel, en volgens mij bijna alle diesels sinds de Beatles gestopt zijn hebben een EGR: Exhaust Gas Return.

Komt erop neer dat de motor een mengsel van uitlaatgassen en verse lucht inlaat, en een klep zorgt ervoor dat meer gas geven ook meer verse lucht geeft.

Weer iets bijgeleerd.
Mijn Suzuki SV1000S motorfiets (wel geen Diesel ;)) heeft ook een EGR systeem dat ik al snel na aankoop afgesloten heb d.m.v. een geschikte lange houtschroef op de juiste plaats (ik had nochtans in 2009 een specifieke kit aangekocht die het mogelijk maakt om alle leidingen te verwijderen en blindplaatjes voor de cilinderkoppen (ik vond het teveel werk voor hetzelfde effect als de schroef, en de EGR-leidingen/cilinderkoppen zie je toch niet vermits de motor volledig omkuipt is).

Modernere (van na Amy Winehouse) diesels hebben zoveel elektronica rond de motor dat ze volledig in de war raken als je de EGR afsluit. Daar komt de elektronica weer in beeld, met sensor-fake-kitjes etc.

Klopt!
Bij mijn motorfiets was dat simpelweg 'ergens' een (6k8?) weerstandje monteren.
Ik herinner me ook (10 jaar geleden!) dat ik de feedback van de O2-sensor in het uitlaatsysteem om de tuin geleid heb met een simpele mod (of was dat net dat 6k8 weerstandje?).

Dit alles voor betere prestaties en helpt doeltreffend tegen het 'backfire' probleem met aftermarket uitlaatdempers op de SV1000S.

Anecdote:
De SV1000S versie voor Europa voldeed aan de Franse normen (max. 100PK) terwijl de motor origineel 120PK levert.
Via een Suzuki forum gevonden dat de ECU inderdaad softwarematig begrensd wordt op 97PK via één aansluiting (pin 24 dacht ik) op de ECU-connector.
Eén draadje doorknippen en ik had 'gratis' de volle 120PK ter beschikking...