Diesel injector timing

Maar de vraag waar ik mee zit: rijden er nog meer van dit type auto's met hetzelfde type dieselmotor? Ken je bezitters van dit type auto's? Maken die hetzelfde geluid?
Ik rij in ZA een Toyota Hilux 2.5 diesel. Dat ding maakt koud ook herrie. De garage zegt: is normaal. Toyota geluid. Als ik dan terug kom, en hier in m'n Polo 1.9 TDI'tje stap, dan valt me pas op hoe stil die is...

Edit: voorgloeipitten. Fantastische uitvinding. Je moet er toch niet aan denken dat je dit elke ochtend moet doen...
https://youtu.be/tfv1O0Rboiw?t=85

[Bericht gewijzigd door mvdk op (17%)]

Op 28 oktober 2021 21:01:47 schreef EgbertG:

Waarom is de dieselinspuiting qua timing zo belangrijk? Het moment van ontsteken is toch aktijd het moment van de maximale compressie?

Hoe in hemelsnaam kan jouw brandstof weten dat het hoogste punt van compressie is bereikt? dat is het dus niet. Het moment van inspuiten vliegt het meteen in brand.

voorontsteking is bij diesel groter dan bij benzine. Vergaste benzine ontploft in een korte knal, vernevelde Diesel doet eerder iets van woefff . die hoorde je vroeger als de "dieselklop"

En dan heb je direct en indirect ingespoten diesels. Mijn indirect ingespoten diesel start prima. Maar wel eerst even voorgloeien. De gloeipluggen komen uit in een soort van voorgloeikamertje. De compressie (gemeten) is 33 bar Als de compressie maximaal is, dus zuiger op het hoogste punt start daar de ontbranding. Op dat moment wordt ook de brandstof ingespoten. De ontbranding kan niet eerder plaatsvinden omdat dan de druk en temperatuur nog niet correct zijn. Om ontbranding te krijgen zijn er drie dingen nodig Brandstof, zuurstof en een ontsteker. En die ontsteker is bij een dieselmotor een hoge temperatuur. De hoge temperatuur ontstaat door het samendrukken van een gas dat bij mij uit gewoon de naar binnen gezogen buitenlucht bestaat.

Dat betekend als alle kleppen dicht en de zuiger op het hoogste punt er een brandstof injectie moet plaatsvinden. Pas als aan die voorwaarden is voldaan zal het dan ontstane mengsel ontsteken. Dan heeft dat mengsel ook nog eens een verbrandingssnelheid. M.a.w. het duurt enige tijd voordat alle brandstof is verbrand. Dat is de reden dat diesel motoren een maximaal toerental hebben. Bij mijn auto is dat 4200 rpm. Harder gaat het gewoon niet omdat de diesel niet sneller verbrand. Omdat in tegenstelling tot een benzinemotor een dieselmotor niet eerder kan ontsteken is dit ook echt het maximum. De timing van de motor kun je instellen door de pomp te verdraaien. het is een Boschpomp die de vier losse verstuivers aanstuurt.

Die verbrandingssnelheid is een voor elke brandstof vaststaand gegeven. Bij een benzine motor wordt de brandstof ontstoken door een vonk en die kun je wel eerder laten plaatsvinden natuurlijk. Het mengsel kan ook branden bij een lagere temperatuur als je het maar aansteekt. Dat heb je helaas niet bij een zelfontbrander. Daarom kan een benzine motor wel hogere toerentallen draaien.

Wat erg goed werkt is het injecteren van water. Water neemt bij hogere temperaturen enorm toe in volume. Door een defecte koppakking heb ik dat een keer mogen ervaren. Er lekte dus koelvloeistof in mijn cilinders. Met de wagen met een maximale snelheid van 90km/u reed ik toen 120km/u. Het scheelde echt heel veel. Ik dacht nog wat rijd het ding opeens geweldig tot ik achter me de onwijze witte rookwolk zag. :) de volgende dag meteen maar een nieuwe koppakking geplaatst.

Er zijn automotoren geweest die dit principe ook daadwerkelijk hebben toegepast. Alleen is het nooit echt een succes geworden doordat de motoren intern problemen met roest kregen als de wagen niet veel gebruikt werd.

Mijn auto is 45 jaar oud en mijn andere is 59 jaar oud en ik moet zeggen dat ze het gewoon altijd wel doen. Ook na drie maanden stilstaan 's ochtens bij een temperatuur van -22 deden ze het een paar jaar geleden. Je moet dan wel flink voorgloeien enzo, maar hij doet het wel. Het eerste stukje rijdt de wagen dan voor geen meter en dan komt er ook wat rook. Maar in 10 minuten is mijn gietstalen blokje warm en gaat het als een speer.

Waarom ze bij moderne diesel meerder inspuitmomenten Maken? Geen idee. Het lijkt me dat dat pas kan na de eigenlijke ontsteking. Misschien om de verbranding langer te laten duren? Zodat je gedurende de neergang van de zuiger kracht blijft uitoefenen? Maar is daar dan ook geen extra zuurstof voor nodig. Of persen ze er met de turbo zoveel in dat dat genoeg is voor dat hele proces. Als de klep immers dicht is komt er natuurlijk gewoon niets meer bij.

Bij benzine motoren heb je ook nog de z.g. twinspark motoren (Ik meen van alfa) gehad. Maar of die bougie's nu tegelijk gingen of na elkaar weet ik niet meer. Ik dacht gelijk om het flamfront beter te verdelen ofzo.

Dat een koude dieselmotor een berg herrie maakt, rookt en voor geen meter rijdt is denk ik niet ongewoon. Ik weet in elk geval niet beter. Bij modernere diesels laten ze gloeipluggen ook enige tijd gloeien tot de motor op temperatuur is om de uitstoot te verminderen. Door de andere techniek van direct ingespoten diesels is voorgloeien vaak niet nodig. Tenzij het heel koud is. De gloeiers zitten hier vaak in voor extreme koude (russische wintertemperaturen bedoel ik dan) en verminderde uitstoot.

De meerdere inspuitmomenten vinden erg snel na elkaar plaats, dus feitelijk is het één verbranding die iets gelijkmatiger is. Minder abrupte mechanische krachten en een schonere uitstoot. Ik weet niet zeker of het ook zonder turbo werkt, maar elke dieselmotor heeft tegenwoordig een turbo.

Ik realiseer me ondertussen dat een diesel inderdaad vervroeging nodig heeft in verband met de snelheid van het vlamfront. Je kunt niet krek op het BDP gaan inspuiten en verwachten dat hij perfect loopt. Mogelijk heeft een direct ingespoten diesel minder vervroeging nodig?

Dat waterinspuiting zo spectaculair helpt, had ik me nooit gerealiseerd. Ik ken alleen LPG-inspuiting. Dat scheelt ook rendement en uitstoot.

Op 29 oktober 2021 15:32:46 schreef Hensz:
[...]
Dat lijkt me spannend. Dieselmotoren hebben inmiddels al heel lang gloeibougies.
Zonder gloeibougies starten kan zeker wel, maar duurt nét ff iets langer en gaat gepaard (zeker bij oude en koude motoren) met een leuke rookwolk. :7

Ford vond het niet nodig om ze te monteren. Met een fatsoenlijke compressie en zonder voorkamer was het in de winter ook altijd starten binnen 2 omwentelingen. Ergens in de jaren '90 werd het inderdaad een milieu-eis maar standaard werd er tot die tijd alleen een gloeiinstallatie (inlaatluchtverwarming) geleverd voor de noordpool-spec.

Op 29 oktober 2021 17:00:52 schreef Ex-fietser:
Die verbrandingssnelheid is een voor elke brandstof vaststaand gegeven.

Dat is niet helemaal waar; de druk aan het eind van de compressieslag is speelt daarbij mee, en hoe arm of rijk het mengsel is heeft ook veel invloed.

Waarom ze bij moderne diesel meerder inspuitmomenten Maken? Geen idee.

Dat heeft alles met emissies te maken; een oude motor als die van jouw produceert vele malen meer stikstofoxides en roet dan een moderne dieselmotor. Die oude zijn de reden dat diesels een slechte naam hebben, samen met de grote schandalen van VW en consorten natuurlijk. Een moderne Euro-6 dieselmotor in goede staat is echt heel schoon, en produceert geen stikstofoxides meer. Daarbij stoot je met diesel significant minder CO2 uit per gereden kilometer, dus voor het milieu en het klimaat is het veel beter dan benzine, maar dat snappen de potloodzuigers in Den Haag natuurlijk niet.

Bij benzine motoren heb je ook nog de z.g. twinspark motoren (Ik meen van alfa) gehad. Maar of die bougie's nu tegelijk gingen of na elkaar weet ik niet meer. Ik dacht gelijk om het flamfront beter te verdelen ofzo.

Die vonken tegelijk, en dat zou een snellere verbrandig geven, maar vanwege de botsende vlamfronten krijg je weer nieuwe problemen, zoals de productie van stikstofoxides.

Dat een koude dieselmotor een berg herrie maakt, rookt en voor geen meter rijdt is denk ik niet ongewoon.

Bij die oude barrels wel ja, maar hoe mooi ze soms ook zijn, als je ze als dagelijks vervoer gebruikt doe je het milieu en de mensen om je heen niet echt een plezier.

Nouja, de CO2 uitstoot blijft aangenaam laag. Ik heb het idee dat de smerigste uitstoot van andere dingen in de tussenliggende generaties ligt; die hebben net iets kleiner fijnstof maar daar dan wel een hoop van.

Dat heeft alles met emissies te maken; een oude motor als die van jouw produceert vele malen meer stikstofoxides en roet dan een moderne dieselmotor.

Dat is zowel onjuist als tegenstrijdig.

Door gemekker over roet, moest de verbranding heter. Nou, dat is gelukt. En dan gaat stikstof uit de lucht ook met zuurstof reageren. Als je een beetje hebt opgelet bij scheikunde, dan had je dat vooraf kunnen weten en het gedoe van nu kunnen zien aankomen.
Ofwel: koude verbranding: roet. Hete verbranding: div. stikstof oxides. En nou de tussenweg vinden.

Voor de timing: er zal toch wel een sleutelboek zijn? Bij oudere diesels is het vaak niet ingewikkelder dan merktekens op elkaar zetten. De 'luxe' variant is 'luisteren' wanneer de injectie plaats vindt (microfoon op een leiding) en daarmee een stroboscoop aansturen - dan kun je bij draaiende motor best nauwkeurig afstellen.

Overigens... Ben ik nou de enige die de relatie met electronica mist?

bij een dieselmotor is het inspuitmoment ook het moment dat de ontbranding gebeurt. zoals bij een benzinemotor de ontbranding gebeurt als het vonkje komt. iets te vroeg inspuiten, draait die vierkant, iets te laat ook. zowieso in beide gevallen veel rook, en bij 1 van de 2 zal de rook prikken aan de ogen.

ik heb een motor waar ik al aan de pomptiming heb geregeld en krijg hem niet aan het lopen dan, behalve op dat ene punt
een ford P100 met 1.8TD motor. ik ben van mening dat het blok slecht is, start moeilijk ( volgas starten en dan nog 10-20sec voor die aanslaat). als je in 1e vertrekt, zou je zweren dat je in 5de bent vertrokken. echt NUL vermogen. in neutraal volgas, duurt het 3-5sec voor die op 4000toeren geraakt. blok slaat ook heen en weer en tikt enorm hard.
ik heb 10jaar met een VW 1.6TD gereden van 1988 en die start als niks, vlot in toeren.
MAAR idd, als die koud staat, mag je volgas vertrekken op de oprit. zelf de kieselsteentjes bewegen niet. zo weinig vermogen. ook putje winter op sneeuw net geen wielspin :-).
volgas dan is iets van 50-60 sec voor de 0-100. eens die warm wordt, voel je die harder en harder optrekken. dan duurt het nog 20sec voor de 0-100.

deze 1.8TD motor die 50% meer vermogen heeft, is echt tam. zowel koud als warm niet vooruit te krijgen.

had er al over geklaagt online en er is iemand komen luisteren die met een sierra 1.8TD rijd. die zegt: blok is volkomen normaal, die starten en rijden zo. gewoon de pomp wat bijregelen zegt die. maar helaas, er is echt maar 1 punt waar je die gestart krijgt.
die auto staat nu al 1,5jaar in mijn garage daardoor, krijg hem niet rijdend. halve blok is al vervangen ondertussen maar nog altijd niet lopen. eens je die boven de 3000rpm trapt, en dan de koppeling lost, doet die de hele oprit met piepende banden.

op dit filmpje had die nu al een paar keer gelopen en was warm, ik trek 3-4 keer aan de gaskabel, omdat die soms blijft vastzitten.
https://youtu.be/fHFn31V1nZ0

nu had ik een koopje online gevonden, maar kon die niet ophalen, dus aan een kennis doorgespeelt. die is de auto gaan halen.
ford sierra 1.8TD met slechts 74 000 aantoonbare km's. die zegt: niet normaal hoe stil dat blok draait. zo heb ik die nog nooit gehoord.

dus ik zeg: breng die eens langs, kan ik luisteren. als die veel beter is, koop ik hem en mag je hem hier laten.
hij is dus afgekomen, en ik heb die dus gekocht.
start veel beter, schut niet heen en weer, gaat vlot in toeren...

https://youtu.be/vG_Pny_oOWc

Op 29 oktober 2021 17:00:52 schreef Ex-fietser:
Dat is de reden dat diesel motoren een maximaal toerental hebben. Bij mijn auto is dat 4200 rpm. Harder gaat het gewoon niet omdat de diesel niet sneller verbrand.

is dat niet omdat de dieselpomp begrensd is??? ooit al eens een diesel op hol zien slaan, die halen MEER dan 6000rpm hoor.
er is er ene in tractorpulling die met een 1.9TDI VW motor rijd en die laat hem op hol slaan (bypasleiding ergens aan de turbo waardoor ze de dieselpomp overbruggen en de motor voorzien van VEEEEL brandstof). zie je ineens veel zwart rook, toerental schiet omhoog, voorwielen van de grond en dat ding sprint heel de baan af zonder ophouden.
dan gooien ze die 'bypassleiding' dicht, motor dikke wolk, voorwielen stuiken op de grond en dan hoor je nog puf puf puf van de originele dieselpomp die nog blijft leveren

[Bericht gewijzigd door fcapri op (11%)]

Op 29 oktober 2021 18:37:42 schreef EricP: De 'luxe' variant is 'luisteren' wanneer de injectie plaats vindt (microfoon op een leiding) en daarmee een stroboscoop aansturen - dan kun je bij draaiende motor best nauwkeurig afstellen.

Overigens... Ben ik nou de enige die de relatie met electronica mist?

Microfoon, stroboscoop, allemaal elektronica en nog wel in je eigen post.

Op 29 oktober 2021 18:37:42 schreef EricP:
[...]Dat is zowel onjuist als tegenstrijdig.

Je doet nu stilletjes de aannames dat het overal in de verbrandingskamer even heet is, en bij alle belastingen even heet is; beide zijn overduidelijk onjuist. Bij een diesel heb je juist heterogene verbranding.

Ook de brandstof pomp heeft een vervroeger die met het toerental versteld. Maar ook als de veren van de verstuivers op den duur verslappen zullen ze eerder openen en vaak ook nadruppelen, wat weer dieselklop veroorzaakt. En ook de toegevoegde biodiesel kan bij oudere diesels extra dieselklop veroorzaken en roet afzetten in de uitlaatpoorten.

Op 29 oktober 2021 23:08:15 schreef Hunebedbouwer:
Ook de brandstof pomp heeft een vervroeger die met het toerental versteld. Maar ook als de veren van de verstuivers op den duur verslappen zullen ze eerder openen en vaak ook nadruppelen, wat weer dieselklop veroorzaakt. En ook de toegevoegde biodiesel kan bij oudere diesels extra dieselklop veroorzaken en roet afzetten in de uitlaatpoorten.

mijn ervaring is toch dat die oudere diesels beter tegen biodiesel kunnen. ik goot elke tankbeurt een paar liter van mijn oude frituurolie erbij, gewoon om er vanaf te zijn (ik ga die niet gratis binnenbrengen om die dan tegen betaling aan de pomp terug te kopen).
auto is verkocht geweest met 536 000km op de teller, en reden van verkoop was slippende koppeling

Zo, dat 2e blok loopt inderdaad wel stukken netter.

Als timing zo kritiek is bij het starten, omdat de motor anders gewoon niet aanslaat,
dan concludeer ik optimistisch dat de timing ook niet echt heel erg
fout staat bij mn Renault.

Ik durf er ook niet zo goed aan te draaien. Met benzinemotoren heb ik veel meer
ervaring. Het idee om op cilinder 1 een sensor op de dieselinspuitleiding te maken
en daarmee te kijken naar de ditributietekens vind ik wel interessant. Is dat
een beproefde methode?

En ...nu komt er nog iets boven wat ik me al tijden bij een diesel afvraag:
het vacuum. Dieselmotoren hebben geen vacuum, omdat ik - althans dat denk ik -
altijd wordt gereden met lucht vol open. Maar hoe kun je met vol lucht dan nog
een schone optimale verbranding krijgen? En als er niet wordt gereden met vol
lucht, waarom is er dan geen vacuum in het inlaatspruitstuk?

Bij een diesel heb je dat vacuüm ook. Bij mij werkte de rembekrachtiger op dat vacuüm. Op het lucht inlaat spruitstuk zat een klep die op een klein gaatje na het spruitstuk afsloot als je geen gas gaf. Door get gas te bedienen ging die klep open. Meer gas was meer opening. Er zat een vacuum buffervat moot ook een kleine terugslagklep in die wagen om toch vaccuum te hebben als je het gas loslaat de motor daardoor stopt met zuigen en de klep nog open is.

Het systeem werkte gewoon beroerd. Meestal had je geen vacuüm en dus geen rembekrachtiger. Ook veroorzaakte dat systeem een onvolledige verbranding. Ik heb het er snel afgesloopt en vervangen door een losse door de v-snaar aangesloten vacuüm pomp. De luchtinlaat was toen helemaal open op het luchtfilter na dan. En dat werkte veel beter.

Je wilt dat de motor zo vrij mogelijk ademhaalt. Anders gaat hij roken raak je power kwijt. Dat is ook van de redenen dat een turbo zo goed werkt. Dan ga je de motor nog eens extra helpen met het aanzuigen van lucht.

Bij een benzine motor heb je ook zoiets. Alleen moet daar eerste een brandstof luchtmengsel samen gesteld worden. Dat doen ze in het inlaatspruitstuk. Met de lucht wordt ook de brandstof naar binnen gezogen. En omdat dat moeite kost ontstaat daar een vacuum.

Goedemorgen .. ja, daar kan ik helemaal in mee gaan. Ik dacht trouwens dat ze
bij diesels nooit gebruik maakten van het (kleine) vacuum, maar altijd een losse
pomp gebruikten. Niet dus.

In tegenstelling tot de verbranding van benzine is dus een optimaal mengsel van diesel altijd goed met maximaal lucht.
Dat is eigenlijk verwonderlijk. Bij benzine komt dat zeer nauw.

Dat zal exemplarisch zijn geweest een systeem die op de pulsaties werkt. Ik heb zelf nooit anders dan een vacuüm pomp gezien. Bij moderne diesels worden daar ook diverse actuatoren mee bedient.
Overigens heb ik met zowel bmw als vw race diesel motoren gewerkt en lopen makkelijk 6000Rpm.

timing is ook niet zo kritisch bij diesel, moet optimaal staan maar loopt ook als die wat fout staat.
bij mij motor zit er aardig wat fout want het minste dat ik verdraai, loopt die niet meer.

voor dat mengsel nu:
bij benzine MOET je een correct mengsel hebben. namelijk 14:1.
dat wil zeggen, als die motor dan 14delen lucht aanzuigt, MOET er 1deel benzine bij. en dat kost dan brandstof. daarom dat die vacuum zuigt, want als er geen lucht in gaat, moet er ook geen brandstof bij. tegenwoordig kunnen ze de injector gewoon uitschakelen bij een benzinemotor, maar vroeger moest alles door de carbu. als een benzine arm loopt, dan maak je de motor kapot (pingelen, hogere temperaturen waardoor kleppen/zuiger verbranden/smelten.

bij diesel word er vollop lucht aangezogen, en spuit men enkel brandstof bij wanneer vermogen nodig is. een diesel motor kan arm lopen, dus het was nutteloos om die vacuum te laten trekken. laat die maar lekker lucht comprimeren, dan kan je aardig afremmen op de motor.

[Bericht gewijzigd door fcapri op (12%)]

Ik neem aan dat bij die slecht lopende 1.8 Ford, niet de pomptiming maar de nokkenastiming ernaast staat. Die was t/m de allerlaatste iteratie waar een van de riemen zelfs in de olie liep (!!!) bijzonder rot ontworpen.

Mee eens. Heb weet van motoren +200k km waarbij de ketting door slijtage een paar mm gaat rekken en het timing systeem van de kleppen buiten de specs brengt. Als die te lange ketting dan ook nog de injectiepomp aandoet komt daar nog een afwijking bij.

De injectie zit met een kort riempje, de nokkenas met een lange. De pomptiming blijft geloof ik wel staan waar je hem gezet hebt. Die lange riem heeft nogal de neiging om voortijdig te breken of mogelijk ook te verspringen. Afhankelijk van het modeljaar kan het ook nog vrij lastig zijn om die lange precies op tijd te zetten. Ze hebben zowel de span- als timingmethodes regelmatig aangepast in de hoop dat hij dat keer wel altijd 60.000 haalde. Later werd dat een langer interval, dat hij ook niet altijd haalde. Ik heb 1 keer een riem na 50.000 moeten afschrijven die gewoon door een garage geplaatst was, en 1 keer bij een iets nieuwere versie zelf de hele boel gedaan nadat de riem zonder klepschade (!) geknapt was. Die stopte er na een proefrit mee, nooit uitgevonden of er een probleem in het brandstofsysteem zat of dat de timing ondanks zorgvuldig werken toch versprongen was - er zat teveel ander werk aan dus die is naar de sloop gegaan. Als ik ooit nog een een Ford aanraak dan is het een oudere Transit waar je overal bijkan en die degelijk ontworpen is, de rest loop ik met een boog omheen.

Op 30 oktober 2021 08:01:09 schreef EgbertG:
Maar hoe kun je met vol lucht dan nog
een schone optimale verbranding krijgen? En als er niet wordt gereden met vol
lucht, waarom is er dan geen vacuum in het inlaatspruitstuk?

Mijn diesel, en volgens mij bijna alle diesels sinds de Beatles gestopt zijn hebben een EGR: Exhaust Gas Return.

Komt erop neer dat de motor een mengsel van uitlaatgassen en verse lucht inlaat, en een klep zorgt ervoor dat meer gas geven ook meer verse lucht geeft.

Dat beperkt de stikstofoxiden aanzienlijk, want er is niet zo'n groot overschot aan zuurstof.
Hier (Australie) is het erg populair om die EGR af te sluiten, vooral omdat men denkt er extra vermogen mee te krijgen. Uiteraard is het verboden, en ik verwacht dat je in NL ook nat zou gaan op de APK.

Modernere (van na Amy Winehouse) diesels hebben zoveel elektronica rond de motor dat ze volledig in de war raken als je de EGR afsluit. Daar komt de elektronica weer in beeld, met sensor-fake-kitjes etc.

Een afgedopte egr doen ze niks mee op de apk.. :)

En de moderne egr kun je al foppen met een weerstand want het enigste wat ie registreert is de stroom afname..

[Bericht gewijzigd door daandc op (54%)]

Wat ik echt niet begrijp is het volgende:
Bijna iedereen hier die deelneemt aan deze discussie weet dat die hier niet thuishoort, en toch blijven ze maar antwoorden.
Als ik zo een vraag lees zou ik al direct niet antwoorden zodat de topic starter na een tijd doorkrijgt dat hij op het verkeerde forum zit.
Sorry maar dit moest er even uit.( :) )
Toch maar een smiley bijgevoegd.

Want met een smiley (aflaatje) mag je wel gewoon zondigen ;-) Ik snap hem.

Nou zal niemand er ook maar een vraagteken bijzetten als je in de rubriek witgoed de wascyclus gaat beschrijven of analyseren of van tips voorzien van meer mechanische of scheikundige aard.

Feitelijk gebeurt dat hier ook, maar daar staat dan weer tegenover dat het bij auto's nog relatief gebruikelijk is om een deel van die dingen buiten elektronica om te regelen en dat het hier wel specifiek om elektronica gaat. De rubriek witgoed heet gewoon witgoed en niet witgoedelektronica...

Dit om te illustreren dat een dunne link met het onderwerp toch nog dicht bij het randje zit en dus typisch iets is om aan de discretie van de moderatoren over te laten - dus niet aan de discretie van de schrijvers of lezers.

Op 30 oktober 2021 14:46:20 schreef blurp:

Mijn diesel, en volgens mij bijna alle diesels sinds de Beatles gestopt zijn hebben een EGR: Exhaust Gas Return.

Komt erop neer dat de motor een mengsel van uitlaatgassen en verse lucht inlaat, en een klep zorgt ervoor dat meer gas geven ook meer verse lucht geeft.

Weer iets bijgeleerd.
Mijn Suzuki SV1000S motorfiets (wel geen Diesel ;)) heeft ook een EGR systeem dat ik al snel na aankoop afgesloten heb d.m.v. een geschikte lange houtschroef op de juiste plaats (ik had nochtans in 2009 een specifieke kit aangekocht die het mogelijk maakt om alle leidingen te verwijderen en blindplaatjes voor de cilinderkoppen (ik vond het teveel werk voor hetzelfde effect als de schroef, en de EGR-leidingen/cilinderkoppen zie je toch niet vermits de motor volledig omkuipt is).

Modernere (van na Amy Winehouse) diesels hebben zoveel elektronica rond de motor dat ze volledig in de war raken als je de EGR afsluit. Daar komt de elektronica weer in beeld, met sensor-fake-kitjes etc.

Klopt!
Bij mijn motorfiets was dat simpelweg 'ergens' een (6k8?) weerstandje monteren.
Ik herinner me ook (10 jaar geleden!) dat ik de feedback van de O2-sensor in het uitlaatsysteem om de tuin geleid heb met een simpele mod (of was dat net dat 6k8 weerstandje?).

Dit alles voor betere prestaties en helpt doeltreffend tegen het 'backfire' probleem met aftermarket uitlaatdempers op de SV1000S.

Anecdote:
De SV1000S versie voor Europa voldeed aan de Franse normen (max. 100PK) terwijl de motor origineel 120PK levert.
Via een Suzuki forum gevonden dat de ECU inderdaad softwarematig begrensd wordt op 97PK via één aansluiting (pin 24 dacht ik) op de ECU-connector.
Eén draadje doorknippen en ik had 'gratis' de volle 120PK ter beschikking...