Dat is denk ik vooral bij lichtspoelen zo. Ik neem aan dat er voor de ontsteking dan een gewone aparte magneetontsteking word gebruikt.
Paulinha_B
Honourable Member
"Ik spreek Spaans tegen God, Italiaans tegen de vrouwen, Frans tegen mannen en Duits tegen mijn paard." Dixit Carlos V, Römisch-deutscher Kaiser
Ja, dat klinkt zinnig. Mijn hele verhaal ging uit van de aanwezigheid van een boordnet of iets in die zin, waarvan de spanning constant dient gehouden. In geval 2c komt dat niet te pas, er is helemaal geen boordnet, die naam waardig.
@Redguuz,
Ik heb even alleen naar de schema's gekeken die je hierboven hebt getoond.
Er is meteen een essentieel verschil te zien tussen die twee en het RV3 schema. In RV3 zijn de gates van de thyristors via 100R weerstanden kruiselings verbonden met de kathoden. In RT2 zijn de gates ook via 100R verbonden aan de kathodem maar nu aan die van hun eigen thyristor. (In RT1 idem met 47R weerstanden.) Met deze plaatsing van de weerstanden is de werking me geheel duidelijk.
In het patentschema komen die weerstanden zelfs helemaal niet voor.
Het lijkt er dus toch sterk op dat in schema RV3 een foutje geslopen is.
Hoi,
@ aobp11
1) Bedankt voor het checken. Je hebt gelijk!
Was MIJ niet opgevallen!
De forum keizer JCK heeft dat schema van de Ducati Energia MkII RR nagetekend en dus blijkbaar een fout gemaakt.
@ GJ_
Ook jij had gelijk. Bij de latere 1 fase RM23 180W alternators werden er blijkbaar 2 zenerdioden parallel gebruikt, omdat een exemplaar te zwaar overbelast werd en vaak stuk ging.
(Het schema wat ik in gedachten had is voor de 3 fase LUCAS RM24, die nooit in een Norton Commando af fabriek is toegepast (aftermarket type), blijkbaar wel op een Triomph 140.
Hier werden 3 zeners ( 1 per phase) toegepast
Tegenwoordig wordt een Podtronics regelaar aanbevolen.
Pas Op : Engelsen hebben + aan massa.
@ Paulinha_B
Leuk je te spreken;
Hierbij nog een foto van de Schicke GR6 op 700 m boven Racecircuit Zolder.
Keurig 14.3 V laadspanning en minimale laadstroom (accu is vol).
(Amperemeter een streepje in de plus).
Paulinha_B
Honourable Member
"Ik spreek Spaans tegen God, Italiaans tegen de vrouwen, Frans tegen mannen en Duits tegen mijn paard." Dixit Carlos V, Römisch-deutscher Kaiser
Hehe, die foto is inderdaad van mijn bakske, onmiskenbaar. Het was een aangename dag toen we samen een rondje gevlogen hebben!
Intussen heb ik dat toestelletje verkocht - ik kwam toch niet meer aan vliegen toe - en de nieuwe eigenaar (een vliegclub die we maar niet bij naam zullen noemen) vond al mijn geknutsel maar niks en heeft er "een hele nieuwe" van gemaakt met originele propeller en origineel dashboard en wat nogal niet; en binnen de kortste keren is dat mooie toestelletje in de prak gevlogen, onherstelbaar want "de cel" (het chassis, zeg maar) gekraakt. Dat doet pijn! De motor hebben ze nog wel gerecupereerd voor een ander toestel dat ze ook al hadden "verrinuweerd" (geruïneerd, dus). Zootje klojo's.
Op 20 augustus 2023 11:26:55 schreef aobp11:
@Ghia, een gesimplificeerde uitleg:
Stel dat de dynamo maximaal 40 A kan leveren bij 12 V uitgangsspanning. Dat is dus die 480 W. Dat kan ie "op toeren" en de dynamo werkt dan continu. Als je dan de spoelen gaat kortsluiten dan neemt de stroom door de spoelen nog wat toe maar niet veel. Maar ze leveren die stroom nu over de spanningsval van thyristors, zeg 2 V (ik noem maar wat). De spoelen leveren dan geen 40 * 12 W aan de belasting maar "slechts" 40 (OK, plus een beetje) * 2 W aan de thyristors.
Bij geringere belasting van de dynamo worden de spoelen een fractie van de tijd kortgesloten. Een grotere fractie bij geringere belasting.
Ik houd me nog even vast aan de boven gemelde uitleg.
Hoe mooi de reacties er na mbt werking van de regelaar, gaat mij dat helaas boven mijn pet.
Vooral omdat de dynamo techniek in (meeste) auto's, in vergelijk zo simpel is.
Maar als de magneet permanent is, is daar dus niets te regelen.
De energie wordt nu eenmaal opgewekt en moet ergens heen. De meeste spreken dan over het affakkelen en dat gebeurt door warmte generatie in de accu, regelaar en statorspoelen. Minder afname, resulteert vervolgens in meer warmte in die componenten.
Nu blijkt, gezien ook de reactie van @aobp11 dat door de regelaar er rendement verlaging kan plaatsvinden? Maar spreken we dan niet over een negatief magneetveld?
Op een Duitse site: www.mikrocontroller.net kwam ik volgend pdf tegen, uitgebreide info. Maar liep ik ook hier bij de werking van de regelaar werking, toch weer vast.
Ik heb de auteur een mailtje gestuurd en kijk wat hij er van vindt.
https://www.mikrocontroller.net/attachment/439940/lima.pdf
Via: https://nippon-classic.de/ratgeber/tipps-tricks/funktionsweise-der-lic… kwam ik bij volgende reactie van Rainer (zo goed mogelijk uit het Duits vertaald):
Goededag,
Ik wil graag wat informatie toevoegen over dynamo's met een rotor als permanente magneet.
Deze dynamo's zijn bijna altijd AC-machines. De eerste foto toont zo'n machine. De groene en blauwe draden zijn de ontstekingsspoel. De witte en gele draden zijn de AC-uitgang. Ze kunnen potentiaalvrij zijn, dan wordt de lamp na de gelijkrichter van de laadregelaar met gelijkstroom gevoed. Als ze op aarde zijn aangesloten, is er een AC- en een DC-aftakking. Het licht werkt hier met wisselstroom.
Om het vermogensverlies via de besturing op te vangen. Dynamo's met een rotor als permanente magneet zijn constante stroombronnen. Regeling is alleen mogelijk door de generator periodiek kort te sluiten.
Door de lage interne weerstand van de generator is het vermogensverlies in de spoelen zeer laag. Generatoren voor bromfietsen, motoren en scooters tot 125 qcm hebben ongeveer 90 watt. De interne weerstand van de generator bedraagt ??ongeveer 0,6 ohm. Bij kortsluiting vloeit er een stroom van 7,5 A.
In de spoelen ontstaat een vermogensverlies van circa 5 Watt. De regelaar moet 10 Watt verbruiken (fluxspanning van de gelijkrichter en de thyristor). Overigens wordt bij een generator met dubbel zoveel vermogen bij kortsluiting slechts 30% meer vermogen in de spoelen omgezet, omdat de interne weerstand lager is. De controller moet echter twee keer zoveel stroom inslikken.
Als gebruikers worden ingeschakeld, zijn de verliezen uiteraard lager omdat de generator in minder tijd wordt kortgesloten.
Bij hoge snelheden produceert een kortgesloten generator minder verlies dan een open generator, omdat er geen kernverliezen zijn.
Rainer
Ook hier:
https://www.gs-classic.de/technik/tech_elek03.htm
Veelal mooie uitleg. Nadelen vs voordelen etc.
Permanent systeem levert continue en dat was voor vele oudere motoren prima. Immers je ontsteking moest het toch altijd doen. Je wolfraamlampjes deden het ook perfect in dit systeem. Je accu zorgde voor opslag en extra veiligheid (buffering).
Lampen uit en die energie werd dan opgefikt in de regelaar/stator. Dus eigenlijk altijd je lampen aanzetten was een pre.
Nu wil men graag op een motor meer capaciteit. Maar waar gaat die energie dan heen als die dan niet gebruikt wordt.
MOSFETT is leuk en werkt efficiënter, maar wil je dat eigenlijk wel Immers moet er daardoor meer warmte opgenomen worden door de statorspoelen en accu?
Niemand praat over negatieve magnetisme, dan zou ik dan nog kunnen begrijpen.
Ook hier weer sprake van affakkelen van de niet benodigde extra energie:
https://www.saarbike.de/technik/elektrik/generatoren.php
Anders komt het er toch op neer, dat je op een zomerse dag als je motor op temperatuur is, de stator en regelaar zo koel mogelijk wil houden. Dus handvatverwarming (oid) aan?
Ghia:
De energie wordt nu eenmaal opgewekt en moet ergens heen.
Daarin schuilt dus precies de misvatting. Als de spoelen open zijn is de (wissel)spanning hoog maar vloeit er geen stroom. Als de spoelen kortgesloten zijn is de stroom groot (wel begrensd) maar de spanning nul. In beide gevallen wordt er dus geen energie afgegeven. Bij kortgesloten spoelen is er wel warmteverlies in de spoelen, maar dat is er (bijna net zoveel) ook als de spoelen vol belast worden.
De dynamo wekt spanning en stroom op. Al naar gelang de omstandigheden, zoals zwaarte van de belasing, kan hij energie afgeven. Het is niet zo dat hij eerst energie opwekt en dan met de handen in het haar zit omdat hij die nergens kwijt kan.
Wat gebeurt er eigenlijk in een dynamo met permanente magneten als je de regelaar uitzet/weghaalt?
Er is een magnetisch veld en volop kinetische energie wat inwerkt op de spoelen.
Maar als de draadjes van die spoelen niet in een circuit zitten, wat
gebeurt er dan?
[Bericht gewijzigd door Ghia op (15%)]
SparkyGSX
Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken
Niets, er is niets wat "inwerkt op de spoelen", er is geen circuit dus er loopt geen stroom, er komt enkel een spanning proportioneel met het toerental maar dat heeft geen effect.
De ijzerverliezen (wervelstroom en hysterese verliezen) blijven wel bestaan, maar doorgaans zijn die niet zo heel groot.
Daar liep ik steeds tegen aan.
Totdat ik het volgende filmpje zag:
https://youtu.be/vaQPeANey-I?si=aOkOsDOEFo7XiRyl
Vanaf 11:00 schakelt hij telkens een verbruiker erbij.
Je merkt/ziet dan hoe de magnetische velden (dynamo/verbruikers) dan invloed op elkaar krijgen (ook al betreft het hier dan geen permanente magneet dynamo).
Ik begreep ook niet waarom men bij een permanente magneet dynamo geen schakelaar zet die de boel af en toe gewoon geheel onderbreekt. Of zelfs van de dynamo tijdelijk een elektro motor maakt als de accu vol is.
Maar dit soort schakelingen zijn duur en komen blijkbaar de degelijkheid niet ten goede?
Ik mag aannemen dat de verliezen waar jij over spreekt niet meer zijn dan een gesloten circuit waarbij de regelaar de spoelen hoog frequent kortsluit. Immers ontstaan er in die situatie extra verliezen in de regelaar?
SparkyGSX
Een manager is iemand die denkt dat negen vrouwen in één maand een kind kunnen maken
Dat niet alleen, als de regelaar de dynamo kortsluit gaat er een flinke stroom lopen, waardoor je ook in de dynamo veel verliezen krijgt. Het is een hele lelijke manier om de spanning te regelen, maar het is goedkoop, redelijk betrouwbaar zolang de koeling goed is, en het was tientallen jaren geleden de meest haalbare oplossing. Tegenwoordig kunnen we dat veel beter met moderne elektronica.
Dus eigenlijk is er weinig verschil mbt de verliezen, door het circuit uit te zetten of kort te sluiten?
Voordeel van het kortsluit principe is dat je de regelaar op die wijze veel simpeler qua constructie kan houden?
@SparkyGSX
Lees net dat bij het doorbreken van het circuit het Voltage heel hoog kan oplopen en dat dit een probleem kan geven mbt isolatie van de draden in de spoelen?
Of is daar het amperage dan te laag voor?
Immers is bij een permanent magneet dynamo het spel continu tussen stroom en spanning. Maar ja, geen gesloten circuit, dan een zeer laag amperage.
Ghia,
Dit is al eerder uitgebreid besproken.
Onbelast loopt de spanning van zo'n PM (permanent magnet) alternator op tot wel zo'n 80V AC @ 6000 rpm.
Als de accubedrading losschiet (of de accu plots een onderbroken cel heeft), wordt meteen de Ducati Energia regelaar en de ECU door de hoge AC spanning om zeep geholpen).
Daarom staat uitdrukkelijk op de Ducati Energia regelaar maar ook op het frame van de motorfiets (BV Ducati 900SS), dat onder geen beding de accu losgenomen mag worden met draaiende motor.
De (serie regelaar) Silent Hektik heeft als extra beveiliging een zgn. Crowbar schakeling (sluit kort boven 22V AC als bescherming).
De oude Ducati Energia (serie) regelaar had deze bescherming niet.
De shunt regelaars zoals de RR51 of ESR510 (zie youtube filmpje) in post van 21 Aug 2023 17:30 uur begrenzen op zo'n 22-24 AC in.
https://www.youtube.com/watch?v=FAwFNo4lVbU
Vergelijk het met je brommer vroeger:
Als de dim/grootlicht schakelaar van de 6V 25W koplamp even haperde (onderbreking tijdens overschakelen van groot- naar dimlicht), brandde meteen het 3W achterlichtje van je brommer door, omdat de spanning enorm opliep door te geringe belasting (een Kreidler of Zündapp had destijds geen Accuutje en zeker geen spanningsregelaar).
Allen hartelijk bedankt voor jullie reacties.
Het is voor mij nu voldoende duidelijk om het eea in de praktijk te gaan testen. Er rijden immers al genoeg personen rond met een lithium accu.
Neemt niet weg dat de stroom, spanning en temperatuur in de gaten houden niet schaadt 
Ghia,
Zeker de laadspanning in de gaten houden!
Je hebt tegenwoordig, goedkope, maar nauwkeurige voltmeters die je op je balhoofd kunt monteren.Zou ik zeker doen.
bv
https://japparts.nl/index.php?main_page=product_info&cPath=905_128…
Maar persoonlijk zie ik meer nadelen dan voordelen met LiFePo4 accu's.
Als ze in brand vliegen is het niet meer te blussen, en als dan je benzine systeem vervolgens ook in brand vliegt (gevolgd door de benzinetank) is je motor Total Loss.
In ieder geval kun je nog vlug afstappen; Dat kan in een vliegtuigje niet.
De gewichtsbesparing van deze LiFePo4 accu's weegt, in mijn optiek, niet op tegen de hogere risico's, (behalve als je ze in een Racer gebruikt).
in ieder geval zou ik de fabrieks Regelaar van de motor vervangen door een regelaar die speciaal ontworpen is voor dit type accu's en die ook een bewezen "track record" heeft (geen "Ali" regelaar).
Ik denk dan weer aan "Silent Hektik": zeker niet goedkoop, wel goed!
Hoi redguuz,
Klopt helemaal.
Voltmetertjes (ali) heb ik genoeg, monteer ze meestal overal. Ten eertse omdat metertjes leuk zijn en je op die manier heel wat
aankomende storingen aan kan zien komen.
Al blijft bij mij al dat oude spul gewoon lang draaien
LiFePo4 zou ook niet mijn eertse keuze lithium zijn, maar ik heb aardig wat goede ervaringen met Lithium Titanate Oxide.
Maar de verhalen op internet zijn bijna allemaal positief. Nadeel is in die samenstelling gewicht en prijs.
In mijn visie is het echter een prima vervanger voor een loodaccu.
Met een nieuwe type regelaar zou een oude motorfiets weer up to date zijn en vervallen er veel laad perikelen.
Maar ik zat even met het probleem hoe het laadsysteem er op zou reageren. Zulke accu's kunnen nogal wat stroom aan.
Immers is een groot voordeel van een lood accu dat ie (meer) weerstand kan bieden.
Maar weinig mensen passen dit toe, dus wordt het zelf testen. Volgend jaar de motor vol hangen met metertjes en maar eens kijken.
Hoi Ghia,
Ken Lithium Titanate LTO accu's niet;
Dit is wat ik zo snel vind:
Lithium Titanate (LTO) technology:
https://www.tycorun.com/blogs/news/lithium-titanate-battery#:~:text=Th….
NMC and LiFePO4 battery solutions cannot be deeply discharged and have a life cycle of around 3,000 cycles before they fall below the 70% threshold. Thus, they last about 8 to 10 years in a solar system assuming they are not used every day and their discharge is limited.
Why is lithium titanate so expensive?
Lithium Titanate cells have twice the material of NMC or LiPo cells and this makes them more expensive to manufacture.
Is lithium titanate safe to use?
As Lithium Titanate batteries are entirely free of carbon, they avoid thermal runaway or overheating which is a main cause of fires in traditional energy storage systems. Without the risk of fires or explosions, Lithium Titanate technology allows for safe, user-friendly and low-risk energy storage in any application.
PS
1)
Waarom wil je een LTO accu in een motor toepassen?
(behalve wetenschappelijke nieuwsgierigheid) ?
LTO lijkt mij een extreem duur alternatief met weinig voordelen.
In ieder geval kun je schijnbaar geen "Run away" reakties krijgen met deze LTO technologie,dit itt LiFePO4.
2)
Wat is er mis met moderne Lood Accu's, bv AGM ?
NB
Blijkbaar zijn er ook accu's in ontwikkeling waarin de voordelen van Lood en LiIon Technology gecombineerd worden.
De lood accu is nog niet dood!
https://www.spaceflightpower.com/advancements-in-lead-acid-battery/#:~….
1)
Naast die nieuwsgierigheid heeft het ook voordelen mbt de hogere startspanning.
Motor kan langer weggezet worden zonder te hoeven 'bijladen'.
Voor hetzelfde gewicht, veel meer stroom aan boord.
Zou zo'n 30 jaar plus (nog) mee moeten kunnen gaan.
2)
Niets, gezien zijn voordelen vs nadelen.
Immers blijft een groot voordeel van de loodaccu de wijze waarop hij energie kan omzetten ('koken') en zo het laadsysteem meer kan 'beschermen'.
In hoeverre een LTO dat kan?
Gezien sommige personen ook condensatoren gebruiken als 'accu' wilde ik wel meer weten mbt techniek achter een motorfiets laadsysteem.
Dat viel dus even tegen.
Ondanks zijn leeftijd blijft de loodaccu nog steeds een prima systeem.
Maar als je die nadelen kan wegnemen zonder ten kosste van de voordelen, tja waarom dan niet.
Hunebedbouwer
De spanning is te snijden, welke mes moet ik daarvoor gebruiken?
Een manier om de spanning in de dynamo met permanente magneten te regelen is ,door een gelijkstroom door extra wikkelingen te sturen om ze meer of minder in verzadiging te sturen zodat de magnetische koppeling beïnvloed word.
Ik heb dit wel gezien, maar vraag me niet bij welk merk. Meestal bij de betere regelingen is dit extern , met een vorm van een lab-voeding om de stroom en spanning te beteugelen.
Die regeling mbt magnetisme en het verzadigen van de wikkelingen is wat het zo ín-gewikkeld maakt
Welke invloed het heeft op die werking als je een andere type accu monteerd?
Wel heel toevalig dat bij iemand na het plaatsen van led verlichting rondom, de connector bij de regelaar begon te smelten.
Immers moet de regelaar de wikkelingen dan vaker verzadigen omdat er dan een groter overschot is?
In ieder geval de contacten tussen de kabels end goed schoon en voldoende klemmend houden en hier en daar een extra (massa) kabel leggen.
[Bericht gewijzigd door Ghia op (77%)]
Helemaal mee eens Ghia.
Bij Moto Guzzi had men de massakabel tussen regelaar en accu maar helemaal weggelaten, die de fabrikant van de dynamo/ regelaar juist uitdrukkelijk had voorgeschreven.
De Ducati Energia dynamo stator had ook een brakke aansluit stekker die vaak door te hoge contactweerstand smelt.
Ik ben benieuwd naar je ervaringen met LiFePO4 andere accu's.
Houdt ons svp op de hoogte!
De motorfiets die ik hiervoor wil gebruiken staat ingebouwd in de garage, dus dat zal volgende zomer worden.
Door alle spookverhalen op het internet durf ik het niet zo aan met mijn dagelijkse fiets.
Zat er over na te denken om (mede) voor de lol er een hoop metertjes aan te hangen.
Temperatuur meting aan de regelaar (en lithium accu) om te kijken of deze warmer wordt mbt verschil in accu techniek.
Maar ook (ac) metertjes aan de 3 fasen en (dc) metertjes aan de
andere kant van de regelaar om direct te zien of daar wat veranderd.
Bij ali gaan die helaas 'maar' tot 500 Volt, dat is wel wat krapjes.
Mbt dat nog even wat uit zoeken.