EVBox Homeline laadpaal werkt niet

Op 7 januari 2024 01:09:45 schreef K7Jz:
[...]

Zeker met die grote accu's (eventueel in de EV) liggen hier zeker mogelijkheden.

G.

vergeet de EV accu's maar, die moeten ( herfst winter ) eerst verwarmd worden alvorens op te gaan laden, wel een stukje meer als 20% verlies per cycli heb je dan. 2 meters op 1 hoofdaansluiting kan al langer, in studentenhuizen al vaker gezien. 2 slimme meters en dan hingen er nog 2 ferraris meters bij die "eigen" zijn, alles op 3x 25A.

de verliezen van die laders zijn niet om te negeren. de slijtage van je accupack lijkt mij ook niet handig om die dagelijks in te zetten voor opladen en ontladen.

die laders verliezen tussen de 10 en 25%.
25% voor een 230V lader
10% voor de 11kW laders.

dwz dat je dus 1100W aan verliezen (warmte??) hebt bij het opladen van je auto met een 11KW wallbox. om dus 40kWh energie in de accu te steken, moet je 44kWh van het net halen.
nog eens verliezen om terug van accu naar net te gaan, lijkt het mij weinig haalbaar om er winst uit te halen.

een tesla accu heeft 8jaar of 200 000km garanty. met 400km autonomie per laadbeurt, is dat 500 cycli dus.
die accu kost dan 24 000€ om te vervangen. als je nog met 1000 laadbeurten levensduur rekent (zijn tenslotte ook maar 18650 li-ion), dan kost elke laadbeurt je dus 24€ aan slijtage van de accu.
van die 85kWh, nemen we nog 10% verlies om op te laden (93kWh erin dus) en 10% verlies voor ontladen (78kWh er weer uit). lijkt het mij hopeloos daarin tijd te steken.

als ik 93kWh oplaad met goedkope stroom aan pakweg 5ct (4,65€)
en 78kWh energie verkoop aan 30ct als de stroom duur is (23,4€), en daar 24€ verlies voor een laadbeurt aftrek, heb je 5€ verloren met je actie.

het lijkt mij efficienter, die opgeladen stroom gewoon op te rijden met de auto.

vraag me eigenlijk af welke verliezen die powerwalls hebben (thuis accu's)

EDIT: 5% in, 5% uit of maar 10% in totaal.

Performance and efficiency
The Powerwall 2's round-trip efficiency is 90%, meaning 10% of the electricity gets lost on its way to the battery for storage. A round-trip efficiency of 90% (or higher) is standard for lithium-ion batteries. The Powerwall Plus also has a round-trip efficiency of 90%

accu's in EV gaan het langste mee als ze nooit leeggereden worden. dat is een killer voor de cellen als er een stel onder het niveau gaan. elke keer eerder leeg zijn deze cellen na 1 keer diepontladen. hoe ouder een pack is, des te slechter is dat, omdat je al meer onderlinge verschillen in capaciteit hebt tussen de cellen als met een nieuw pack. ik weet dat bijv bij stadsbussen op accu men probeert de accu boven de 45% te houden op een dag. elke procent meer aan het eind van de dag die je dagelijks kunt halen is verlenging van de levensduur.

hier in NL kost het elke keer geld als je je tesla oplaad. in de USA zat bij de eerste tesla's S en X nog een gratis laden abo voor de supercharger bij de auto. als je zo'n wagen koopt uit die tijd, welke niet door tesla zelf 2e hands word aangeboden werkt dat abo nog steeds, ook hier.

https://topgear.nl/autonieuws/met-deze-voordelige-teslas-kun-je-de-res…

Op 7 januari 2024 10:38:45 schreef fcapri:
die laders verliezen tussen de 10 en 25%.
25% voor een 230V lader
10% voor de 11kW laders.
[...]

Hoe kom je aan deze getallen? Lijkt me bedroevend slecht |:(

SolarEdge claimt een roundtrip-efficiency van 94,5% op hun 400V batterijen. Totaal andere toepassing, (geladen uit zonnepanelen en gebruikt via solaromvormers voor maken 230V~) maar wel een wereld van verschil.

https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/opladen/laadverlies-thuisla…

is een jaar of 2 veel in het nieuws geweest. één of andere test van adac (duitsland)

In een onderzoek van de ANWB, uitgevoerd door Duitse zusterclub ADAC, werd gekeken naar twee veelvoorkomende thuislaadmethodes: het reguliere stopcontact met 2,3 kW en een specifiek voor de elektrische auto aangelegd laadpunt van 11 kW. Hieruit komt naar voren dat hoe langzamer je laadt, hoe meer stroom er verloren gaat aan andere zaken dan actieradius. In het eerste geval, het reguliere stopcontact, gaat het over verliezen van 12,7 tot 24,2 procent. Bij de tweede, snellere, variant dalen de verliezen naar 6,3 tot 9,7 procent - afhankelijk van merk en model.

ik ken geen duits, dus kan het originele ADAC artikel niet direct terug vinden

Op zondag 7 januari 2024 22:14:34 schreef r-p:
SolarEdge claimt een roundtrip-efficiency van 94,5% op hun 400V batterijen.

ja, die 'TOT 94,5%'.
in ideale omstandigheden dus. mijn SMA sunnyboy= maximaal rendement 98,4%.
fijn zou je zeggen. 5KW omvormer, dus een verlies van 80watt.

in de kleine letters staat dan dat die een rendement heeft van 97,1%. dat maakt dan dat mijn omvormer ineens 145W verstookt.

in de zomer, als het warm is, dan wordt die blok van 70cmx50cmx25cm behoorlijk warm. dat doe je volgens mij niet met 80W.
en dan schieten die 230V fans aan.
een gewone fan van 230V 100mA is dan wel direct 23watt!. als er zo 2 inzitten, komt er 46W bij.
natuurlijk halen ze dat uit de specs en omschrijven ze dan: tot 98.4% rendement (als het winter is, en de omvormer koud en de fans niet draaien)

als je natuurlijk een accu kiest die dicht tegen de netspanning zit, zullen de verliezen minder zijn.
van 400V DC naar 310V Vpiek wisselspanning zal makkelijk gaan.
van 12V DC naar netspanning zal al meer verliezen geven.

als zo een 230V lader naar een universele DC spanning gaat, en die auto moet die DC spanning nog eens omvormer naar zijn accu spanning, gaan er behoorlijke verliezen komen.
had laatst een artikel gezien, dacht van huawei, waar de omvormverliezen tot 15% kunnen oplopen (230V AC naar accu 15%, en dan nog eens van accu naar 230V Ac ook nog wat verliezen). bijkoment loopt zo een wall accu ook gewoon leeg. gebruik ze een paar weken niet en de stroom is weg, door alle randsystemen om de accu te monitoren

[Bericht gewijzigd door fcapri op (50%)]

.

[Bericht gewijzigd door fcapri op (100%)]

Op zondag 7 januari 2024 17:03:24 schreef testman:
accu's in EV gaan het langste mee als ze nooit leeggereden worden. dat is een killer voor de cellen als er een stel onder het niveau gaan. elke keer eerder leeg zijn deze cellen na 1 keer diepontladen. hoe ouder een pack is, des te slechter is dat, omdat je al meer onderlinge verschillen in capaciteit hebt tussen de cellen als met een nieuw pack. ik weet dat bijv bij stadsbussen op accu men probeert de accu boven de 45% te houden op een dag. elke procent meer aan het eind van de dag die je dagelijks kunt halen is verlenging van de levensduur.

hier in NL kost het elke keer geld als je je tesla oplaad. in de USA zat bij de eerste tesla's S en X nog een gratis laden abo voor de supercharger bij de auto. als je zo'n wagen koopt uit die tijd, welke niet door tesla zelf 2e hands word aangeboden werkt dat abo nog steeds, ook hier.

https://topgear.nl/autonieuws/met-deze-voordelige-teslas-kun-je-de-res…

Maar zou iemand die gratis snellaad niet geneigd zijn meer als een brandstoftanker te denken? Dus de auto bijvoorbeeld 3 werkdagen gebruiken tot 20% en dan eens zo'n snellader opzoeken. Iemand die thuis inplugt die blijft met 100km per werkdag boven de 70%.

@fcapri, ik denk dat EVs erg slecht zijn in de 'laadmodus'. Met andere woorden, de auto ziet spanning aangesloten, gaat allerlei computers opstarten, laadanimaties op het scherm en dashboard, ledjes bij de laadpoort, accu's doormeten, internetzaken bijwerken enzovoorts. Als je dan inderdaad 10 uur lang die hele boel laat draaien tijdens langzaam laden dan wordt dat zeker niet efficient.

dat kan goed zijn.
als je dan 50kW met 2,3kW met opladen, ben je meer dan 21uur bezig. als die dan 21uur sluipberbruik heeft....

met een snellader van 11kW, duurt het dan maar 4,5uur, en is dat sluipverbruik dus 5x minder lang bezig

een vast verlies van 600W is dan op een 2,3kW lader direct al 25% van het vermogen.
datzelfde verlies van 600W is op een 11kW lader maar 5% meer, en wat extra hitte van de apparatuur door de hogere laadstroom zodat je op 8-9% verlies uit komt.

Inmiddels de Wallbox in E-flux gezet vandaag.
Plug & charge geactiveerd op de laadpas.
Dus vanavond voor het eerst thuis laden.
Ben benieuwd of we volgende maand een vergoeding gestort zien worden voor die stroom!
Uiteindelijk was het niet zo veel gedoe met E-flux gelukkig.

Op donderdag 11 januari 2024 17:44:37 schreef tmdr:
Inmiddels de Wallbox in E-flux gezet vandaag.
Plug & charge geactiveerd op de laadpas.
Dus vanavond voor het eerst thuis laden.
Ben benieuwd of we volgende maand een vergoeding gestort zien worden voor die stroom!
Uiteindelijk was het niet zo veel gedoe met E-flux gelukkig.

op t werk is 1 collega die zich bezighoud met laadpalen programmeren. allerhande merken op e flux aanmelden is vaak een heel gedoe. vandaar dat de meeste op de werkbank worden geprogrammeerd. zeker met loadbalancing is er wat gedoe om dat werkend te krijgen. kun je de lader wel zo ophangen. buiten in dit jaargetijde is dat vaak een heel gedoe met een tent erover zetten enz. pas nog 5 dubbele 11kW laders gezet, in de stromende regen..

Op zondag 7 januari 2024 10:38:45 schreef fcapri:
de verliezen van die laders zijn niet om te negeren. de slijtage van je accupack lijkt mij ook niet handig om die dagelijks in te zetten voor opladen en ontladen.

die laders verliezen tussen de 10 en 25%.
25% voor een 230V lader
10% voor de 11kW laders.
[...]

Dat verhaal klopt niet helemaaal en is zoals gewoonlijk weer wat "gekleurd/aangedikt". Ten eerste zit er in een laadpaal geen lader. Maar die zit in de auto bij AC charging.

Dus de auto bepaald voor het grootste deel hoeveel het rendement is.

Verdere verliezen zijn (buiten de auto dus):

De controller in de laadpaal zal ca 4W zijn of zo. (Inclusief cardreader/ledjes)
Eigen verbruik van de kWh meter < 2 W (Eastron SDM72 bijvoorbeeld).
De magneetschakelaar in de paal, afhankelijk van het type 1-3W.
De verliezen in de kabel naar de laadpaal toe, afhankelijk van de installatie hoe die aangelegd is door de gebruiker of de installateur.

Waarschijnlijk zijn dus de kabelverliezen (behalve de auto) de grootste verliespost. Bij een 4 mm2 25A 3 fase 20m kabel verlies je 35 W.

Over de auto gesproken, moderne AC/DC converters zouden zeker een 95% rendement kunnen halen. Exclusief koeling, en daar gaat het waarschijnlijk mis doordat FAN behoorlijk wat stroom zou kunnen vreten.

Dan heb je natuurlijk ook nog het laad/ontlaad rendement van de accu zelf. Die is zowiezo bedroefd, ongeacht de laadmethode.

Ik zie ook een Renault Zoe ertussen staan, dat zijn sowieso hopeloze auto's wat laden betreft.

vergeet niet dat een EV in de winter eerst de accu's verwarmt voor het opladen, dat verslechtert het rendement flink..

Op zaterdag 13 januari 2024 22:51:09 schreef testman:
vergeet niet dat een EV in de winter eerst de accu's verwarmt voor het opladen, dat verslechtert het rendement flink..

Zou je dat ook "niet" kunnen doen maar langzaam starten met laden en zo de accu zichzelf laten voorverwarmen en als het pack op temperatuur komt de stroom opvoeren?

Op zaterdag 13 januari 2024 23:01:42 schreef henri62:
[...] Zou je dat ook "niet" kunnen doen maar langzaam starten met laden en zo de accu zichzelf laten voorverwarmen en als het pack op temperatuur komt de stroom opvoeren?

Zal vast wel beveiligd zijn met een vast programma.

De bedoeling is natuurlijk dat het de autofabrikant dat zo implementeert. In de laadpaal kun je niks wat dit betreft.

[Bericht gewijzigd door henri62 op (23%)]

Ik heb begrepen dat het geen beveiliging is. Li-Ion laadt gewoon niet bij heel lage temperaturen.

Wat je ook bijna niet terugvindt in EV artikelen is dat bij lage temperaturen de luchtdichtheid hoger is. De lucht is zwaarder en er is dan meer luchtweerstand.
Je kan dit bijvoorbeeld goed zien bij een douchegordijn dat doorgaans niet de boel hermetisch afsluit. Warme lucht zet wel uit maar dat kan gemakkelijk weg en de zware koudere lucht drukt dan het gordijn naar de douche toe.

Op zaterdag 13 januari 2024 23:48:05 schreef K7Jz:

Wat je ook bijna niet terugvindt in EV artikelen is dat bij lage temperaturen de luchtdichtheid hoger is. De lucht is zwaarder en er is dan meer luchtweerstand.
Je kan dit bijvoorbeeld goed zien bij een douchegordijn dat doorgaans niet de boel hermetisch afsluit. Warme lucht zet wel uit maar dat kan gemakkelijk weg en de zware koudere lucht drukt dan het gordijn naar de douche toe.

Ik zie daar even geen verband met EV / accu opladen?
Of doel je op de grotere luchtweerstand en dus meer energie nodig om te rijden?

Op zaterdag 13 januari 2024 23:51:36 schreef revado:
[...]

Ik zie daar even geen verband met EV / accu opladen?
Of doel je op de grotere luchtweerstand en dus meer energie nodig om te rijden?

Nee dat heeft ook niets met opladen te maken. Al wordt er in veel artikelen wat rommelig opgemerkt dat een EV minder range heeft tijdens kou door de accu en interieurverwarming. Als je je stuur- en stoelverwarming op 100W zet en de cabine nog een beetje verwarmd heb je het echt wel lekker warm. Ik kan me niet voorstellen dat je zomaar 5 kWh extra aan verwarming verstookt op 100km.

Ik merk dat ook met mijn hybride: In de winter ca 1:16.9, in de zomer 1:20.1 (beide uitersten).
Maar dat kan ook door de koude lucht zijn die de motor in gaat en zo minder rendement heeft.

Maar even over het laden van Li-ion, waar vind je dat? Dat het laden onder een bepaalde temperatuur niet werkt?

Op zaterdag 13 januari 2024 23:48:05 schreef K7Jz:
Wat je ook bijna niet terugvindt in EV artikelen is dat bij lage temperaturen de luchtdichtheid hoger is. De lucht is zwaarder en er is dan meer luchtweerstand.
Je kan dit bijvoorbeeld goed zien bij een douchegordijn dat doorgaans niet de boel hermetisch afsluit. Warme lucht zet wel uit maar dat kan gemakkelijk weg en de zware koudere lucht drukt dan het gordijn naar de douche toe.

voor die douche, warme lucht stijgt, creeert een vacuum onderaan en de luchtdruk drukt gewoon het gordijn naar buiten.

voor die luchtweerstand: als het kouder is loopt alles gewoon zwaarder. de lagers, de versnellingsbak, de motor zelf...
ik rij altijd met mijn ligfiets en merk niet dat mijn accu minder lang meegaat in de winter.
wat ik wel merk is dat mijn watmeter zegt dat mijn fiets meer verbruikt heeft. normaal heb ik een 200-250Wh nodig in de zomer, terwijl ik in de winter vlot richting 400Wh ga, voor hetzelfde traject.
in de zomer haal ik bergaf (zonder motor dus) ook vlotjes 70km/h, in de winter mag ik blij zijn de 55 aan te tikken.
dat komt deels door luchtweerstand, maar ook bandenweerstand (die zijn continue in contact met de koude straat), wiellagers, ketting, pedalen, pedaal lagers, motor lagers... alles loopt gewoon zwaarder

Op zondag 14 januari 2024 00:52:18 schreef K7Jz:
[...]

Nee dat heeft ook niets met opladen te maken. Al wordt er in veel artikelen wat rommelig opgemerkt dat een EV minder range heeft tijdens kou door de accu en interieurverwarming. Als je je stuur- en stoelverwarming op 100W zet en de cabine nog een beetje verwarmd heb je het echt wel lekker warm. Ik kan me niet voorstellen dat je zomaar 5 kWh extra aan verwarming verstookt op 100km.

dat kan nog tegenvallen hoor. vroeger was mijn auto eens langs de binnenkant aan de vooruit vervrozen. ik had het briljante idee om gewoon een 2kW electrisch vuurtje in de auto te zetten met een verlengkabel, om die zo op te warmen, ipv zijn motor 10-15min nutteloos te laten draaien.
dik een uur later was die ruit nog altijd niet ontdooit.
een auto blaast veel meer dan 2kW warmte in zijn interieur.
verlichting/ruitenwissers draaien ook veel meer in de winter.
55W voor een koplamp, x2
10W achterlicht x2
130watt verbruik. 1uur lang is dat evenveel verbruik als 1km rijden ongeveer.

als je autonomie 400km is, zal je vermoedelijk wel 5-6uur rijden (gemiddelde snelheid 70-80km/h). dan ben je door je koplampen al 5-6km autonomie kwijt.
verwarming, we nemen nog maar 2kW.
5uur x 2kW = 10kWh, dat is dig 50-60km autonomie hoor
het tikt aardig aan zo, van de 400km autonomie schiet al maar 335 meer over
de verwarming die aan staat terwijl je de ruit aan het ijsvrij maken bent, weeral km's.

ik zie dat ook bij de gewone auto. onze prius zit op 4.8-5.0L/100km, nu staat die op 5.6L/100km verbruik

Op zondag 14 januari 2024 07:17:45 schreef fcapri:
[...]

voor die douche, warme lucht stijgt, creeert een vacuum onderaan en de
dat kan nog tegenvallen hoor. vroeger was mijn auto eens langs de binnenkant aan de vooruit vervrozen. ik had het briljante idee om gewoon een 2kW electrisch vuurtje in de auto te zetten met een verlengkabel, om die zo op te warmen, ipv zijn motor 10-15min nutteloos te laten draaien.
dik een uur later was die ruit nog altijd niet ontdooit.
een auto blaast veel meer dan 2kW warmte in zijn interieur.
verlichting/ruitenwissers draaien ook veel meer in de winter.
55W voor een koplamp, x2
10W achterlicht x2
130watt verbruik. 1uur lang is dat evenveel verbruik als 1km rijden ongeveer.

als je autonomie 400km is, zal je vermoedelijk wel 5-6uur rijden (gemiddelde snelheid 70-80km/h). dan ben je door je koplampen al 5-6km autonomie kwijt.
verwarming, we nemen nog maar 2kW.
5uur x 2kW = 10kWh, dat is dig 50-60km autonomie hoor
het tikt aardig aan zo, van de 400km autonomie schiet al maar 335 meer over
de verwarming die aan staat terwijl je de ruit aan het ijsvrij maken bent, weeral km's.

ik zie dat ook bij de gewone auto. onze prius zit op 4.8-5.0L/100km, nu staat die op 5.6L/100km verbruik

vergeet ook niet bij moderne wagens de elektrische stuurbekrachtiging, vaak 80A gezekerd. soms kom je ook elektrische verwarming tegen in het radiator circuit. heb er nog 1 liggen die 1200W bij 12V doet.. zijn gewoon 4 gloeipluggen in een slangfitting. kachelfan is ook geen zuinige, doet zo 15-20A op stand 3.

Op zondag 14 januari 2024 01:47:39 schreef henri62:
Ik merk dat ook met mijn hybride: In de winter ca 1:16.9, in de zomer 1:20.1 (beide uitersten).
Maar dat kan ook door de koude lucht zijn die de motor in gaat en zo minder rendement heeft.

Een verbrandingsmotor levert meer vermogen bij koude lucht. Ik heb ooit mijn LandRover 88 Series 2a stawag 2,25L benzine, op de rollenbank gehad. Het was redelijk koud buiten. Dit was tbv een artikel wat ik schreef voor Klassiek en techniek. Als demo mbt temperatuur en vermogen, gooide de de tuner de garage deur open en dat leverde (als ik het goed onthouden heb) 5 PK meer vermogen op. Dat was best veel want daarvoor was het 55PK (aan de wielen, dat zou 85pk aan de krukas zijn) Het verlies in de transmissie was gigantisch.

Koude lucht bevat volgens mij meer zuurstof.
Voor elektrisch rijden weet ik niet. Hoe lager de temperatuur, hoe lager de weerstand van metaal wordt, tot het bij het absolute nulpunt je supergeleiding krijgt.
Dichtere lucht zou wel meer weerstand kunnen geven wat de vermogenswinst weer te niet doet. Ook is rubber harder en harder rubber geeft minder wrijving (maar ook minder grip waardoor er meer slip optreedt). Koude olie is dikker wat ook vermogen kost dus wat het netto resultaat is weet ik niet.

accu's leveren rond vriespunt en lager ook wel enige procenten aan capaciteit in, ga er maar vanuit dat je meer uit een EV haalt met zeg 20 graden. alleen al omdat het licht en de kachel niet aan hoeven..

een verbrandingsmotor levert ook het nominale vermogen op zeeniveau, des te hoger je komt hoe minder zuurstof er in een kuub lucht zit.

Hoi TMDR,

Is het gelukt bij EFlux?

Ik zit al 10 jaar als elektronica technicus in de laadpalen.
Sinds 2 jaar geef ik trainingen over de techniek van de laadpaal.
Recent heb ik Eflux een OCPP training gegeven, ik verwacht dat ze het kunnen oplossen.
Is er ook een nieuwe SIM kaart geplaatst??
EVBox heeft heel veel problemen met de EVC module gehad en nog volgens recente berichten.

Succes.

Hi Guus,
Uiteindelijk heb ik de EVBox verkocht aan een collega, hij gaat hem ombouwen naar SmartEVSE volgens mij.
Ik heb nu een Wallbox Pulsar Plus. Mooi compact ding met een vaste kabel.
Die prik ik in en begint direct met laden.
In de backoffice van Eflux is onze laadpas gekoppeld en (hopelijk) wordt dat in rekening gebracht bij de werkgever.
Geen pas meer scannen en geen laadkabel uit de auto pakken, dat scheelt dus weer.

Eflux was heel behulpzaam en de koppeling was makkelijk te maken.
Maar twee keer gebeld voor ondersteuning, maar dat is niets in vergelijking met de andere partijen.
Als ik ergens deze maand een bedrag uitgekeerd krijg ben ik helemaal blij, dan werkt alles!