Voor je lamp wel, maar voor langere tijd die piekstromen is voor alles wat daarvoor zit minder prettig, vooral voor de MOSFET die daar enorme schakelverliezen van krijgt.
Dit topic is gesloten
Voor je lamp wel, maar voor langere tijd die piekstromen is voor alles wat daarvoor zit minder prettig, vooral voor de MOSFET die daar enorme schakelverliezen van krijgt.
Special Member
Op 27 mei 2019 18:44:58 schreef SparkyGSX:
vooral voor de MOSFET die daar enorme schakelverliezen van krijgt.
Daar kun je rekening mee houden met het ontwerp.
Op 27 mei 2019 18:44:58 schreef SparkyGSX:
Voor je lamp wel, maar voor langere tijd die piekstromen is voor alles wat daarvoor zit minder prettig, vooral voor de MOSFET die daar enorme schakelverliezen van krijgt.
Ik denk dat dat wel losloopt.
Zowel de lamp als de MOSFET is mits goed ontworpen een ohmse belasting. Er moet een hoeveeelheid energie in de lamp gebracht worden om de lamp op zijn gloeitemperatuur te krijgen. Een percentage van deze energie wordt gebruikt om de MOSFET (ongewenst) op te warmen. Deze hoeveelheid verandert niet als de tijd om deze energie in de lamp te krijgen kort of lang is. (binnen zekere grenzen). Dit fenomeen is analoog aan de hoeveelheid energie die je in een smeltzekering kunt brengen voordat deze sneuvelt (I2t)
Golden Member
Ik heb 8 dimmerlampjes gebouwd, zie dit topic.
Ik had er een aantal klaar en een paar dagen later begon ik met de volgende.
Het lampje prikte ik in de dimmer, daarna kort heeeel veel licht, een klein plofje en een deels gesmolten behuizing.
Deze sukkel had dus het verkeerde weerstanden bakje gepakt, 150Ω ipv 150kΩ....
Een kennis had een (duur) "verlicht keypad" gekocht. Daar stond bij dat de contacten bedoeld waren voor 5mA 5V, maar evt geschikt zijn tot 24V. Maar ook dat dus niet duidelijk. D'r stond gewoon "5V 5mA, 24V". Dat dit op de contacten van de key matrix slaat heb ik later gededuceerd....
Dus heeft ie de verlichting aangesloten op 12V en 1 voor 1 gingen de leds kapot. Komt ie bij mij: Heb je een 24V voeding? bij 12V ging het kapot....
Anyway, ding gaat meteen in de currentlimit... Open gemaakt... Wat blijkt? De "verlichting" aansluitingen zijn gewoon direct aangesloten op de leds. D'r is plek voor een voorschakelweerstand, maar daar is 0 Ohm gemonteerd. Dus kennelijk zijn de specs voor de verlichting aansluiting iets van: 1.8 - 2.4V, 120mA CC. (12 leds parallel, niet ideaal, maar kennelijk werkt het).
Fabrikant gaat nu te horen krijgen: Verlichting DOA.... Ze zijn uitverkocht, dus... die moeten betalen voor de "slechte specs" op hun site....
Update: Er schijnt toch een handleiding te zijn waar instaat: "Contact us if you want to connect lights... "
Op 27 mei 2019 12:07:43 schreef Lambiek:
De gene die dat gemaakt heeft heeft gedacht, het is een aardlek dus dat moet met aarde draad.En van de ene naar de andere aardlek.
hoe het zit klopt wel, de aardlek bovenin is 300ma en de onderste is 30ma, de rail onder de aardlek boven is dus de voeding van de hele kast, normaal voor een kast in BE. afgezien van die geel/groene 6mm2 en vele veel te dunne draden in een C16 automaat.
Overleden
Op 26 mei 2019 10:37:53 schreef Lambiek:
[...]
Dat zullen ze niet in China aangebracht hebben denk.Bij ons rijd er tegenwoordig ook zoiets in de stad, al is dat meer een veredelde golfkar. Maar ja, alles voor de toeristen hé.
[...]
Als je het via een softstart doet is er toch niets aan de hand.
En met een brandstof motor de accu's opladen?, geeft een belabberd rendement! Maar zie ons eens groen zijn 
Op 6 juni 2019 17:43:45 schreef Shiptronic:
[...]En met een brandstof motor de accu's opladen?, geeft een belabberd rendement! Maar zie ons eens groen zijn
dat zou ik niet durven zeggen. als je rondrijd met een verbrandingsmotor in een auto, heb je ook dat slecht rendement, en bijkomend verbruikt die brandstof als je stilstaat voor een rood licht of in de file.
een normale dieselauto zal een 6-7liter per 100km verbruiken. op 400km is dat dan 24-28liter diesel.
1liter diesel heeft 10,6kWh aan energie. dwz dat een verbrandingsmotor 254-297kWh nodig heeft om 400km te rijden.
een tesla doet 400km (ga niet de theoretische 450km met een lading gebruiken) met 85kWh aan electrische energie. is toch al een stuk beter rendement.
een huidige dieselgroep heeft ongeveer 200-225gr brandstof nodig per kWh energie opgewekt. om 85kWh op te wekken uit diesel, zou je dan 17-21kg aan brandstof nodig hebben.
1liter diesel is ongeveer 0,84kg. je zou dan 20-25liter diesel nodig hebben om die 85kWh op te wekken. nu weet ik niet welk rendement een tesla auto heeft bij het opladen. maar zelf met 10% verlies bij het laden, kom ik dan nog aan 22-27liter voor 400km of een 1a2 liter zuiniger dan een ordinaire wagen.
dus belabberd rendement???
Golden Member
Dat is een beetje opportunistisch. Je vergeet dat je de elektrische energie niet uit je duim kunt zuigen. Bij aanmaken van die elektrische energie zit nog en hele keten met rendementen en verliezen:
Ik zal vast nog wel wat vergeten zijn.....
alsof fossiele brandstoffen zo uit de grond lopen bij de pomp, geraffineerd en al. dat transport en raffineren moet je ook meerekenen dan, en die ruwe aardolie komt van verder als de stroom voor de elektrische auto doorgaans..
Golden Member
Klopt, maar hetzlfde geldt voor de brandstoffen van de centrales....
Op 6 juni 2019 21:12:32 schreef fcapri:dus belabberd rendement???
Je bent lekker selectief aan het rekenen; om te beginnen pak je een erg onzuinige Diesel in je vergelijking. 6-7L/100km, wat is dat, een Dodge Ram of zo?!? De vriend waarmee ik carpool rijdt een C4 Cactus en haalt gemiddeld over lange tijd ongeveer 1:22, oftewel 4.55L/100km.
Daarbij "vergeet" je voor het gemak even daar de productie van een Tesla, vanwege dat enorme accupakket, VEEL meer energie kost om te produceren, en dat verschil verdien je niet meer terug in het gebruik, tenzij je echt heel veel rijdt. Daar komt nog bij dat het gebruikte lithium voor een volle 0% wordt gerecycled, in tegenstelling tot het staal en aluminium van een conventionele aandrijflijn.
C4 cactus VS een tesla.... dat is ook een vergelijking.
ik heb nu ALLE citroen diesels genomen tussen 2015 en 2019 gemaakt met minstens 15 000km afgelegd:
https://www.spritmonitor.de/en/overview/12-Citroen/0-All_models.html?fueltype=1&constyear_s=2015&constyear_e=2019&minkm=15000&powerunit=2
gemiddeld verbruik van al die 309 diesels is ... 6,19L/100km
en in die grafiek zie je overduidelijk dat de grootste groep op 6,1liter verbruik zit, en diegenen met minder dan 5liter echt peanuts is.
ik verbruikte ook 4,6L/100km en dat met een 31jaar oude VW diesel . het grootste is te wijten aan je rijstijl
ik reageerde op het feit dat dat 'accu opladen met een verbrandingsmotor zo een belabberd rendement zou geven'.
en maakte hier de vergelijking dat een dieselgroep die een EV oplaad absoluut niet slechter is dan rechtstreeks op die diesel te rijden.
op lange afstand zal je gewone auto miscchien beter presteren, maar in standsverkeer wint de groep in een EV auto zowieso.
je kan nog andere merken vergelijke hoor.
volvo: 7,66L/100km gemiddeld voor 609 autos (https://www.spritmonitor.de/en/overview/51-Volvo/0-All_models.html?fue…
audi: 6,98L/100km gemiddeld voor 971 autos (https://www.spritmonitor.de/en/overview/3-Audi/0-All_models.html?fuelt…
Special Member
Toch zie ik nog steeds iets in serie-hybride.
Dus elektromotoren drijven de wielen aan en een verbrandingsmotor de generator.
Kleinere verbrandingsmotor & generator is hoop ruimte voor accu's en je bent ideaal in de stad waar je de pieken van het optrekken uit de accu haalt en tijdens stilstaan bijlaad
Grotere generator voor degene die meer rijdt en minder stil staat.
.
Voordelen zit hem in het feit dat:
. 1 je geen massa hoeft te accelereren met je verbrandingsmotor
. 2 je deze motor altijd onder/op je koppelpiek kan houden. Ofwel in zijn optimale werkgebied, want verbruik = koppel1 * toeren
(er zijn nog paar marginale factoren als vullingsgraad etc., maar grof gezegd is dit het wel)
Note 1: koppel in % van maximale koppel bij dat toerental, zie hiervoor je koppel toeren kromme
dat denk ik ook. zuiver electrisch rijden kost je teveel accucapaciteit en het laden duurt te lang, auto weegt teveel wat dan weer nadelig is bij het acceleren. ik heb nooit begrepen waarom een auto 1500kg moet zijn om een persoon (of meerderen) van 75kg (tot 300kg) van punt A naar punt B te brengen. ik heb oldtimers in de garage die rond de 760kg zitten (inclusief gietijzer motor en versnellingsbak).
In principe kan je dan een krachtige electrische aandrijving maken, en een minder krachtige generator.
en dat kan éénder welk type zijn, zelf fuel cells.
nu hebben we een verbrandingsmotor van 100kW waar je tijdens het rijden pakweg 20-25kW van gebruikt om je snelheid aan te houden.
in principe heb je dan met een 25kW generator dan voldoende, en een bepaald accupack.
het is allang bewezen dat het werkt, diesel treinen werken op dit principe (dit was dan eerder omdat het bouwen van een koppeling gewoon te zwaar ging zijn).
het nog grotere voordeel: stel dat je van brandstofsysteem wisselt, kan je gewoonweg de generator vervangen zonder verdere impact op de auto.
of stel dat je traject wijzigt en je hebt een iets grotere generator nodig. dan swap je de 25kW versie voor een 35kW en gedaan.
[Bericht gewijzigd door fcapri op vrijdag 7 juni 2019 08:03:24 (18%)
Golden Member
Desnoods trek je een dieselgenerator op een aanhanger achter je aan 
Maar ik ben het in grote lijnen er mee eens..
Waarom moeten auto,s altijd die idioot gtote motoren hebben?
Hard rijden mag toch niet, is onveilig, niet zuinig, en ook niet goed voor de zenuwen..
Golden Member
Op 7 juni 2019 06:48:00 schreef fcapri:
C4 cactus VS een tesla.... dat is ook een vergelijking.ik heb nu ALLE citroen diesels genomen tussen 2015 en 2019 gemaakt met minstens 15 000km afgelegd:
https://www.spritmonitor.de/en/overview/12-Citroen/0-All_models.html?fueltype=1&constyear_s=2015&constyear_e=2019&minkm=15000&powerunit=2
gemiddeld verbruik van al die 309 diesels is ... 6,19L/100kmen in die grafiek zie je overduidelijk dat de grootste groep op 6,1liter verbruik zit, en diegenen met minder dan 5liter echt peanuts is.
ik verbruikte ook 4,6L/100km en dat met een 31jaar oude VW diesel . het grootste is te wijten aan je rijstijlik reageerde op het feit dat dat 'accu opladen met een verbrandingsmotor zo een belabberd rendement zou geven'.
en maakte hier de vergelijking dat een dieselgroep die een EV oplaad absoluut niet slechter is dan rechtstreeks op die diesel te rijden.
op lange afstand zal je gewone auto miscchien beter presteren, maar in standsverkeer wint de groep in een EV auto zowieso.je kan nog andere merken vergelijke hoor.
volvo: 7,66L/100km gemiddeld voor 609 autos (https://www.spritmonitor.de/en/overview/51-Volvo/0-All_models.html?fue…
audi: 6,98L/100km gemiddeld voor 971 autos (https://www.spritmonitor.de/en/overview/3-Audi/0-All_models.html?fuelt…
Vergeet er dan niet bij te vertellen dat die oeroude VW dood viel als het minimaal bergop ging en dat de huidige wagens daar geen probleem meer mee hebben. Vaak is er ook airco aanwezig die ook vermogen vraagt net zoals de verschillende elektrische systemen. Mijn huidige wagen heeft ondertussen een alternator van 150A, terwijl dat in mijn Ford Sierra met ABS maar 90A was. Die zonder ABS was maar 70A.
Wij hebben op het werk een Saxo diesel gehad. Deze had ruim 100 000km op de teller als we hem kregen. Wij hebben er alleen korte afstanden mee gereden. Nooit hadden we een gemiddeld verbruik, over een gans jaar, van meer als 5 liter.
Een auto heeft ook vaak een gewicht nodig om veilig te zijn. Een aanhangwagen van 1500kg die gaat pendelen achter een auto van 1000kg of een auto van 2000kg is een gigantisch verschil. De eerste zal snel overgaan in slingeren terwijl de andere mooi rechtuit blijft gaan. Niet dat dit een voorbeeld is van goed gedrag maar hang deze caravan aan een lichte auto en je ligt letterlijk in de kant. Filmpje. Mijn auto heeft een laadvermogen van 1000kg. Gelukkig is die stevig gemaakt.
Op 7 juni 2019 07:37:19 schreef High met Henk:
Toch zie ik nog steeds iets in serie-hybride.
Toyota hybrides zijn parallel hybrides, maar het systeem is flink uitgelachen in het begin en nu goed geaccepteerd. Ik weet niet of de nieuwe modellen nog steeds een Atkinson cyclus hebben, maar mijn 2e generatie wel: je offert koppel op tegen efficiëntie. Het koppel haal je vervolgens wel uit de elektro-motoren.
Ondanks dat de accu nu na 10 jaar volgens mij wat versleten begint te raken (260000km geloof ik), is 1 op 20 in de zomer nog steeds makkelijk te doen (benzine en 1400kg leeggewicht).
@Henk hieronder: dat heeft ie inderdaad (soort CVT met planetaire tandwielen. Ik heb er al lang naar zitten kijken en veel over gelezen, maar ik snap 'm nog steeds niet helemaal... Volgens mij is het systeem slimmer als mij... (bewuste taalverkrachting))
[Bericht gewijzigd door r-p op vrijdag 7 juni 2019 15:47:18 (20%)
Op 7 juni 2019 09:37:51 schreef buckfast_beekeeper:
[...]
Vergeet er dan niet bij te vertellen dat die oeroude VW dood viel als het minimaal bergop ging en dat de huidige wagens daar geen probleem meer mee hebben.
Wij hebben op het werk een Saxo diesel gehad. Deze had ruim 100 000km op de teller als we hem kregen. Wij hebben er alleen korte afstanden mee gereden. Nooit hadden we een gemiddeld verbruik, over een gans jaar, van meer als 5 liter.
anders moet je bij de berekening maar een saxo en een nissan leaf gaan vergelijken (leaf haalt 385km met 62kWh accu).
citroen saxo 4.66L/100km gemiddeld. 385km zou dan 18liter diesel zijn.
18liter diesel is 190kWh aan energie
nissan leaf doet het met 62kWh
een huidige dieselgroep heeft ongeveer 200-225gr brandstof nodig per kWh energie opgewekt. om 62kWh op te wekken uit diesel, zou je dan 12-14kg aan brandstof nodig hebben.
1liter diesel is ongeveer 0,84kg. je zou dan 14-16liter diesel nodig hebben om die 62kWh op te wekken.
het rendement van een dieselgroep + electrische accu opladen komt dus alweer niet slechter uit dan op de brandstof zelf rijden.
eens je een grote gezinsauto hebt die een eigen massa van 1500kg en meer heeft, geraak je niet onder de 6liter met stadsverkeer erbij.
mijn volvo V40 (1400kg) benzine drinkt vlotjes 9-12liter terwijl mijn opel ascona benzine uit 1988 (1015kg) tussen de 7 en 10liter zat.
en dat is dan ook het probleem met de tesla, dat ding weegt 2.2ton met zijn groot accupack. die kan niet zuinig zijn.
Special Member
Op 7 juni 2019 10:28:09 schreef r-p:
[...]Toyota hybrides zijn parallel hybrides, [...]
Daarmee verdwijnt meteen het voordeel van op je koppelpiek of eronder rijden en het vrijwel constant acceleren van een grote massa.
Behalve als je een cvt/variomatic (het pientere pookje) hebt. Dat maakt een hoop goed.
Op 27 mei 2019 12:49:25 schreef Lambiek:
[...]
Dat weet je niet, of is het bij jou thuis?
Ik denk dat het best wel werkt, ik deed dat vroeger ook zo.... met m'n speelgoedtrein.
Op 7 juni 2019 12:12:28 schreef fcapri:
citroen saxo 4.66L/100km gemiddeld. 385km zou dan 18liter diesel zijn.
18liter diesel is 190kWh aan energie
En dat zijn dan ook nog eens super-domme dieselblokjes: gewoon 1.5L met elektronica-loze pompverstuiver. De enige elektronica die je bij die blokjes tegen komt is het voorgloei-relais.
Golden Member
Het was weer een bewogen dag: huisjesmelker en eigenaar van rendez-voushok die blijkbaar niet kunnen/willen begrijpen dat hun elektrische installatie op de ballen trekt.
Zie foto.
ook niet achter 30ma aardlek zeker..
Dit topic is gesloten