Porsche 928 brandstofpomp relais

Een kennis heeft een 928 waarvan het brandstofpomp-relais defect is. Een nieuw relais kost misschien 100 eur, maar ondertussen is het een kwestie van: "ik wil niet toegeven dat ik dit niet kan oplossen" geworden :)

Het relais werkt met een uitschakelvertraging die continu gereset wordt als de motor draait. Bij aanzetten van het contact trekt het relais ongeveer 2 seconden aan, en valt het uit. Als de motor draait wordt bij iedere ontsteekpuls de timer gereset waardoor het relais dus continu aangetrokken wordt. Valt de motor stil, dan valt het relais enkele seconden later ook uit.
De schakeling bestaat uit een 555 timer IC (met een BC338 om het relais te bekrachtigen) en een resetschakeling met een BC238.

Ik heb op een Pools forum iemand gevonden met exact hetzelfde probleem:
https://www-elektroda-pl.translate.goog/rtvforum/topic3411778.html?_x_…

Die heeft ook een schema getekend, in bijlage. De BC338 is in zijn schema een BC337, en de BC238 is in zijn schema een BC547. Ik heb de originele transistoren er nog in zitten.
Ik heb alle componenten nagekeken en de 555 en BC338 vervangen, (de BC238 niet maar ik ben bijna zeker dat die goed is) zonder succes. Mijn lotgenoot is zelfs nog wat verder gegaan en heeft alle actieve componenten en de condensatoren vervangen, en nog steeds werkt het niet.

Ik zie dezelfde spanningen op de meetpunten als de persoon op het andere forum, en als ik pin 2 (trigger) aan de massa hang trekt het relais voor enkele seconden aan (waardoor ik dus bijna zeker weet dat de 555, de BC338 en de condensatoren goed zijn). Als ik een massapuls aan pin 31b hang (met die 2,2nf condensator overbrugd of niet, maakt geen verschil) gebeurt er echter niets. Ik meet ook geen (of max enkele mV, zeker geen 12V) spanning op eender welke van de BC238 zijn pootjes.

Het is ZO een simpel schakelingetje en toch vind ik het niet. Zie ik iets simpels over het hoofd?

fatbeard

Honourable Member

Twee diodes in anti-serie (rechter bovenhoek van het schema) gaat natuurlijk nooit werken...

Een goed begin is geen excuus voor half werk; goed gereedschap trouwens ook niet. Niets is ooit onmogelijk voor hen die het niet hoeven te doen.

Ik zie in je schema geen elco's. Grote kans dat die, indien aanwezig, opgedroogd zijn. Dat was mijn eerste idee op basis van eerdere ervaringen met autorelais. Op de foto van het relais zelf meen ik geen elco's maar tantaaltjes te zien. Kleinere kans op defect, maar als die stukgaan vertonen ze lekstroom of sluiting.

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."

Als je nu direct deze had toegevoegd (staat op dezelfde site) dat is aanzienlijk handiger:

-edit- Deze is blijkbaar van de Porsche 924.

Maar de klad tekening komt niet overeen met deze, het relais is o.a. anders geschakeld en de trigger input anders. Alhoewel dit schema meer overeenkomt met wat je verwacht.

Ik dacht ook inderdaad dat de diode een zener is (de opmerking van fatbeard doet meteen bellen rinkelen), een van die 2 is waarschijnlijk een zener, als die kapot is doet de ingang ook niks meer.

Zoals Maarten zegt: Check de tantaals eens. Anders de weerstandwaardes die er omheen zitten.

Henri's Law 1: De wet van behoud van ellende. Law 2: Ellende komt nooit alleen.

Ding zit ook in een golf. P/N 321906059C

Jacques van Montfort

Dat van die diodes viel mij ook op, maar het heeft 40 jaar gewerkt dus ik veronderstel dat ze bij Porsche weten wat ze doen :)

Er zitten geen elco's in, wel tantaalcondensatoren. Ik heb er al eens een elco parallel aan gesoldeerd maar dat maakte geen verschil. Gezien de tijdvertraging werkt denk ik ook dat ze nog goed zijn.

Die "mooie" tekening is van een 924, dat is een compleet ander relais. Bij mij zit oa de relaisspoel aan de emitter van de transistor, niet aan de collector. En het zijn ook andere weerstandswaarden en transistoren.

In bijlage vind je een foto van het relais. Daarop zie je duidelijk dat de twee diodes in anti-serie staan; één 1N4148, de andere is een zener denk ik (of een diac?).

Het relais zelf, de contacten, of in bijzondere gevallen de spoel wil ook na al die keren schakelen wel eens overlijden. De benzinepomp is een redelijk grote belasting en ook nog inductief dus dat wil wel vonken.

Let wel dat niet elke versie van dit relais (in alle varianten, dus ook voor VW, Audi en andere k-jet systemen) een paar tellen actief is bij contact. Ook al staat er in de boekjes dat de k-jet dat hoort te doen. Er zijn er bij die echt alleen bij een continue pulstrein sluiten, dus pas bij starten de pomp laten lopen.

Sine

Moderator

Op 8 mei 2022 13:08:08 schreef KellyDK:
Dat van die diodes viel mij ook op, maar het heeft 40 jaar gewerkt dus ik veronderstel dat ze bij Porsche weten wat ze doen :)

Er zitten geen elco's in, wel tantaalcondensatoren.

...

In bijlage vind je een foto van het relais. Daarop zie je duidelijk dat de twee diodes in anti-serie staan; één 1N4148, de andere is een zener denk ik (of een diac?).

Daar zie je ook dat die tantaal's het al lekker warm gehad hebben.

Die dingen sneuvelen heel graag in sluiting, een ander C-tje er parallel overheen zetten helpt dan weinig.

Er bestaan meerdere uitvoeringen van de brandstofpomprelais. Ik heb er in het verleden diverse gerepareerd en soms gemodificeerd. Zoals is opgemerkt controleer altijd de tantaalcondensatoren. Ook verstandig is de voorschakelweerstand 47E te vervangen door 120E, de zenerdiode heeft dan minder te lijden. Kontroleer de print op een eventuele spoorbreuk bij de aansluitcontacten. Ik zal een dezer dagen de schema's opzoeken.

Een probleem is het begin van een oplossing.

Die relais contacten zien er behoorlijk 'gebruikt' uit.
Maar als hij wel 2 seconden aangaat bij het contact aanzetten dan kan het alleen maar in het trigger circuit zitten.
Tantaal checken maar ik kom ze zelden stuk tegen in de automotive hoek.

Ik heb het schema even opnieuw getekend als er nog een foutje zit hoor ik het wel.
het moet toch wel te vinden zijn zo ingewikkeld is het nu ook weer niet.

Automotive engineer - www.easy-tech.nl

Rondom D3 en D4 klopt er iets niet. D4 moet in serie met D3. En beide omkeren. D4 is dan een zener (blauwe diode). (Waarschijnlijk)
Als de TS nu even het relais en het schema controleerd dan weten we meer.

PS het is zeker geen diac die zijn oranje en hebben in het midden een band.

C1 is goed anders zou inderdaad het relais niet schakelen, blijft alleen D3,D4,C3,R6 over.

-edit- Als die DIS van de 555 direct aan de tantaal hangt vind ik dat wel een ontwerpfout, want zo kun je die pin op den duur opblazen want de stroom wordt niet gelimiteerd. Erg slording, zeker voor een automotive device.

Op 8 mei 2022 13:08:08 schreef KellyDK:
...., maar het heeft 40 jaar gewerkt dus ik veronderstel dat ze bij Porsche weten wat ze doen :)

Gezien die DIS pin (als dat zo ook echt is) heb ik er mijn twijfels bij.

[Bericht gewijzigd door henri62 op 8 mei 2022 18:16:23 (18%)]

Henri's Law 1: De wet van behoud van ellende. Law 2: Ellende komt nooit alleen.

D4 moet inderdaad een zener zijn. Verder had het ik zo beredeneerd,
De trigger ingang zit aan de klem 1 van de bobine, de cyclus begint met het laag worden (dwell tijd) dan wordt de trigger ingang van de 555 via D4 getriggerd.
Bij het hoog worden van klem 1 onstaat de ontsteekpuls de spanning loopt dan op naar een 300-400v. Daardoor wordt via D3 de BC opengestuurd en de tantaal ontladen.

Automotive engineer - www.easy-tech.nl

Ook via de tor de C-ontladen is geen lang leven beschoren (net als de DIS pin van de 555) uiteindelijk sneuvelt die dus (hier Q1 in het schema). Er moet minimaal een klein weerstandje tussen de C van 1.5uF en het torretje.

Uit eigen ervaring weet ik dat dit niet goed gaat. Ik dacht eerst ook dat dit wel mee viel, maar helaas na een tijdje kreeg ik printen terug met defecte torren. Later er iets van 47 Ohm of zo tussen gezet en niks meer terug gekregen.

Henri's Law 1: De wet van behoud van ellende. Law 2: Ellende komt nooit alleen.

Op 8 mei 2022 14:52:51 schreef powerflux:
Let wel dat niet elke versie van dit relais (in alle varianten, dus ook voor VW, Audi en andere k-jet systemen) een paar tellen actief is bij contact.

Dat is natuurlijk wel een interessante... Ik heb het relais niet meer in de auto getest omdat ik het volgens de beschrijving simpelweg op een 12V voeding kon aansluiten en reactie moest zien. Ik dacht dat de ontsteekpuls gewoon een connectie naar de massa was, maar als dat effectief een hoge spanning moet zijn is wat ik heb aangelegd niet voldoende om het circuit te triggeren. Mogelijk is er dus niets mis met het relais en zit het probleem in de auto zelf. En zou het relais vervangen dus ook niets oplossen.

Ik heb helaas niet alle informatie meer beschikbaar. In de aantekeningen vond ik nog volgende: de triggergevoeligheid voor het schema PN 433 906 059
is voor de originele ingangsspanningsdeler 60V, bij een deler 22K/470E is de triggerspanning ca. 30V. Deze spanning wordt geleverd door de bobine. De voorschakelweerstand voor de voedings-zener kan nog verhoogd worden tot 470E.
Enkele exemplaren hebben op pen 5 van de 555 een elco van 47u ipv 2u2. (oa Siemens uitvoering). Van de triggerspanning voor het schema van Paul Welther
heb ik geen informatie meer, zal ook wel ca. 60V zijn. Zoals reeds eerder opgemerkt, deze relais hebben vaak printbreuken bij de aansluitlippen.
Nog een tip: na de reparatie het relais in de auto testen. Succes.

Een probleem is het begin van een oplossing.

Op 8 mei 2022 14:52:51 schreef powerflux:
Let wel dat niet elke versie van dit relais een paar tellen actief is bij contact.

Maar dit betekent toch tijdrelais?
Waar is het anders voor?

Ik vond nog wat nuttige informatie.

Een probleem is het begin van een oplossing.
Semtexx

Golden Member

Ik heb er hier eentje voor me liggen uit een Ford Sierra XR4i.
Daarbij loopt de pomp pas aan, zodra er gestart wordt (dus niet bij aanzetten van het contact!). Verder stuurt dit relais bij mijn beste weten ook de thermo-tijdschakelaar voor de koude-start injector.

Als je wil, kan ik foto's voor je maken?

https://www.ebay.de/itm/134072534088

Op 9 mei 2022 13:51:32 schreef NordRack2:
[...]Maar dit betekent toch tijdrelais?
Waar is het anders voor?
[bijlage]

Volgens mij staat dat voor een puls. Het idee achter een brandstofpomprelais is wel dat het een bepaalde tijd aan blijft staan, maar dan moet er wel binnen die tijd weer een puls binnenkomen.

Verder snap ik de manier waarop onderdelen misbruikt worden in dit relais ook niet helemaal.

[Bericht gewijzigd door maartenbakker op 9 mei 2022 14:50:53 (38%)]

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."
Semtexx

Golden Member

Plaatje uit het zelfstudieprogramma van Bosch dat ik vond in mijn kast.

Dat pulssymbool lijkt me zo ook wat beter verklaard.

Wat zijn dit voor dingen? Diodes? Staan die wel goed om?
De bovenste lijkt me wel, de onderste weet ik niet.

Zowel de 1N4148 als de zenerdiode lijken correct gemonteerd.

www.elba-elektro.nl | "The mind is a funny thing. Sometimes it needs a good whack on the side of the head to jar things loose."

Naast de NE555 een zenerdiode. De andere is een gewone 1N4148.
-edit- 2 seconden te laat.

[Bericht gewijzigd door henri62 op 9 mei 2022 17:24:26 (18%)]

Henri's Law 1: De wet van behoud van ellende. Law 2: Ellende komt nooit alleen.

De functie van het relais is de brandstofpomp stoppen bij het stilvallen van de benzinemotor; ter voorkoming van brand, dus geen benzinetoevoer naar een hete motor.

Een probleem is het begin van een oplossing.

Ik ben zelf lange tijd eigenaar geweest van een Porsche 924. Brandstof relais met identieke opbouw en uiteindelijk ook identieke problemen. Deels door leeftijd van de wagen had ik vaak startproblemen bij koude motor omdat door slijtage de brandstofdruk sneller afnam en de motor te weinig brandstof geinjecteerd kreeg om te starten.

Ik heb hiervoor toen een handmatige overbrugging gemaakt om voor het starten even de brandstofpomp te bekrachtigen.

De print zelf heeft in mijn wagen ook eerder al eens de geest gegeven. Ik heb toen de condensatoren/diodes/ne555 vervangen en uiteindelijk bleek bij de mijne het een combinatie te zijn van een kapotte zenerdiode en roetvorming op het relais contact door vonkoverslag.

Overlijden van het relais zelf ging hand in hand met een half jaar later de brandstofpomp die er achteraan ging, die was door ouderdom zwaarder gaan lopen en een grotere belasting op het relais gaan vormen waardoor de vonk overslag/roetvorming etc.

Met de hedendaagse beschikbare materialen zou ik zelf het relais een upgrade geven en het digitaal oplossen met een attiny45 en een nieuw relais of een FET. Dan ben je nog steeds voor een paar dubbeltjes klaar :-).

Zegt die AVR: Dat Pic je toch niet?!