inschakelvertraging 36V ebike accu aansluiten

Wat rew doet:
We beginnen met een lege condensator in je regeldoos --> spanning over de FET is 36V.
De dissipatie moet beperkt blijven tot 100W --> 3A.

Daarmee kun je de C dus opladen met 3A. Bij 2000μF zal de spanning dan toenemen met 1.5kV/s (als je begint).

Dan gaan we naar de gate aansturing. 100k aan de gate (het had ook 200 of 50 kunnen zijn, maar dit is gewoon een getallen voorbeeld). Miller plateau op 6V (kort gezegd: als die FET gaat geleiden, dan gedraagt deze zich alsof je tussen G en D een C hebt zitten (feitelijk zit die er ook...). D ga je naar beneden trekken (immers, het ding begint te geleiden). Dan zul je een tijdje lading in de G moeten pompen voordat de FET volledig 'open' is: de C tussen G en D moet naar Vgs (immers... in geleiding zit de D ongeveer op dezelfde spanning als de S)).

Daarmee kom je dan op een C van 200nF.

Verder mag je gate spanning (meestal) niet hoger dan 20V worden. Dus op 12-16V clampen met een zener.

De getallen zijn natuurlijk deels 'what does this number do!?' (rew heeft er wel wat ervaring in, dus die zit 'natte vinger' vaak wel aardig in de buurt van iets bruikbaars).

Dit is ook geen exacte wetenschap, maar goed genoeg om iets 'werkt wel' te maken. Immers, je begint met de aanname dat je (heel even) 100W mag verstoken. Zit je er 30% naast, dan boeit dat niemand.

Op 18 juli 2021 15:49:58 schreef CrossFireX:
Vonken op een e-bike, ik denk er liever niet aan, ook nog eens onveilig en brandgevaarlijk. Dat jij daar wil mee rijden... Top!

Hier overdrijf je echt een beetje, Maaike. De accus hebben een heel lage ESR omdat ze anders vermogen dissipieren als je rijdt. Omdat er relatief lange draden tussen de motor en de batterij zitten moeten er dicht bij de schakelelementen voldoende low-ESR condensatoren zitten om de schakelstroom te leveren.

De PWM periode is iets van 20kHz, en bij die frequentie is een perfecte accu (ESR=0) en een draad van een meter zo goed als een stroombron. (heb ik een keer uitgerekend). Jij PWM-ed 50% op 10A, dus 5A effecief, dan levert de accu dus 5A en de condensatoren bij de motorcontroller leveren de helft van de tijd 5A en de andere helft laden ze weer op met 5A....

Op 18 juli 2021 19:38:58 schreef fcapri:
[...]
na 5keer te lezen, versta ik het principe nog niet. ik mis ergens een stuk theorie

Het princiepe is dat na enige tijd dat de gate spanning omhoog gaat (N-fet) de fet begint met in geleiding te gaan. Vervolgens begint er stroom te lopen, dat laad de condensatoren in de motor-controller op. De spanning op dat drain begint te dalen en duwt via de condensator naar de gate de gate weer omlaag zodat de fet minder gaat geleiden. De "stabiele" situatie is als die gate-drain condensator met constante snelheid ontladen wordt met de stroom die de weerstanden aan de gate bij de miller-spanning aan hem kunnen leveren.

zo dan?

ik zie niet waarom de spanning zou gaan dalen in de gate? die zit op een spanningsdeler. in het begin is de condensator (als die parallel op R2 staat) een kortsluiting, dus die laad via R1 op. maar naarmate de condensator voller geraakt, begint er meer stroom door R2 te lopen en gaat het opladen vertragen.
de spanning kan nooit hoger worden als de spanningsdeler R1/R2.

ik zie niet in hoe die condensator rechts tussen drain en gate nog nut heeft. scheelt hem een paar mV tov de condensator op gate-source (door RDSon)
ik zie ook het voordeel niet van deze schakeling? buiten dat je de fet een beetje meer gaan dichtknijpen bij het opladen van de load condensatoren.

ik hoef niet veel tijd te hebben, net een paar milliseconden dat ik de connector inplug dat de stroom beperkt moet blijven. dus als ik de weerstanden en gate-source condensator op pakweg 20sec berekenen, gaat mijn connectoren het gewoon overleven aangezien de fet de eerste 2sec al niet gaat geleiden

[Bericht gewijzigd door fcapri op 19 juli 2021 12:18:32 (29%)

Op 18 juli 2021 19:36:34 schreef fcapri:

voorwielaandrijving, das enkel geschikt voor retrofitting van een oudere fiets waar je structureel niks wil veranderen. stabiliteit op hoge snelheden is niet zo goed, zeker als je wil sturen, is er een grote draaiende massa die dit tegenwerkt

ter info.. er zijn ook retrofitkits die de naafmotor naar het achterwiel brengen. geen last van meer gewicht bij het sturen en geen slijtende ketting. (heb twee fietsen die nu een achterwielmotor hebben).

Ik zie het nut niet van een middenmotor, (tenzij je een heel groot vermogen wil hebben, en dus een zeer snel slijtende ketting..)

Op 19 juli 2021 12:15:44 schreef kris van damme:
[...]

ter info.. er zijn ook retrofitkits die de naafmotor naar het achterwiel brengen. geen last van meer gewicht bij het sturen en geen slijtende ketting. (heb twee fietsen die nu een achterwielmotor hebben).

Ik zie het nut niet van een middenmotor, (tenzij je een heel groot vermogen wil hebben, en dus een zeer snel slijtende ketting..)

het nut is dat je met 200W op een middrive gewoon kan optrekken op een lichte helling omdat je met lichtere versnellings start en dan continue schakelt.
met een 200W achterwielmotor geraak je niet weg. een beetje helling en die motor blijft staan. daarom zijn achterwieldrives meestal veel hoger dan 500W, terwijl je met mid motoren 350-500W voldoende hebt.
hoger vermogen = hogere stromen uit de accu en dat nekt de autonomie behoorlijk.
kijk maar eens rond, mid drives met 500Wh halen meer autonomie dat achterwielmotoren

https://www.want.nl/elektrische-fiets-deze-5-maak-meeste-kilometers-ra…
QWIC MN7 210km autonomie met 735Wh, mid motor
FUELL FLuid E-bike 200km met 504Wh, mid motor
Stromer ST3 177km met 983Wh, rear motor (speed pedelec)
Scott Genius eRide 920 200km met 500Wh (mid motor)

verder rijd ik met een wide single speed ketting en nexus achterwielnaaf. die ketting slijt absoluut niet snel, ook al gaat daar 600W vermogen over. ketting is nu een 6000km oud net als het achter tandwiel (16T). geen slijtage, geen aflopende ketting tot nu toe

Op 19 juli 2021 10:19:33 schreef rew:
[...]Hier overdrijf je echt een beetje, Maaike. De accus hebben een heel lage ESR omdat ze anders vermogen dissipieren als je rijdt. Omdat er relatief lange draden tussen de motor en de batterij zitten moeten er dicht bij de schakelelementen voldoende low-ESR condensatoren zitten om de schakelstroom te leveren.

De PWM periode is iets van 20kHz, en bij die frequentie is een perfecte accu (ESR=0) en een draad van een meter zo goed als een stroombron. (heb ik een keer uitgerekend). Jij PWM-ed 50% op 10A, dus 5A effecief, dan levert de accu dus 5A en de condensatoren bij de motorcontroller leveren de helft van de tijd 5A en de andere helft laden ze weer op met 5A....

Ja was een beetje een te vlugge reactie, nu jullie het uitgelegd hebben begrijp ik het beter.
Dus alle e-bikes hebben dat probleem, maar bij sommige is zo een circuit tegen vonken eigenlijk al aanwezig als ik het goed begrijp.

Het is tenslotte een discussieforum...

Och, is het een probleem? Een stel vonken an-sich is niet eng of gevaarlijk. En zo'n beetje alles met een stel dikke elco's aan de ingang wat je op een accu aansluit doet het.

Het 'probleem' bij fcapri is dat doordat het vaak gebeurt, de connector zo zachtjes aan opgevreten wordt. Als alternatief zou je natuurlijk ook een dikkere connector kunnen nemen... (overigens zou het ook zomaar kunnen dat BMS en elco's die klap ook niet leuk vinden, dus een dikkere connector is wel een beetje een managers-oplossing natuurlijk).

@fcapri:

de spanning kan nooit hoger worden als de spanningsdeler R1/R2

Dat zeg jij. En zo zal de chinees het ook zien. Enig idee wat er precies gebeurt bij uitschakelen? Die FET heeft maar heel even (HEEL even) een te hoge spanning op de gate nodig om door te slaan. En daarmee is FETje stuk... Als je het een beetje robuust wilt hebben, dan forceer je dat het goed komt.

De rode C zou als voordeel hebben dat-ie wat stabiliseert ter hoogte van het Miller-plateau. Zodra je er voorbij bent, gaat het weer sneller. Het zal voor jou niet zo belangrijk zijn.

Zou je dan niet iets kunnen toepassen zoals in voedingen? Een NTC met bypassrelais? Is maar een ideetje hoor, val me niet aan.

Eh... dat had fcapri. Alleen dan een gewone weerstand en een bypass schakelaar. Het was ook al mijn suggestie: zonder (schakelende) halfgeleider, weerstand, relais, timertje.

Op 19 juli 2021 14:23:18 schreef EricP:
Och, is het een probleem? Een stel vonken an-sich is niet eng of gevaarlijk.

het probleem is dat de connectors na 10-100 cycles op blijken te zijn.

normaal schuiven die accu's in zo een slede met lange dikke contacten. ik heb een accu los in de fiets liggen (3D print behuizing) en werk met een draad en connector.
maakt het net wat fragieler zo.

ik zou ook van die dikke UPS connectoren kunnen gebruiken, maar wil gewoon die vonken voorkomen.
heb nu al dik een jaar lang de weerstand schakelaar oplossing, maar soms valt het voor dat ik de schakelaar was vergeten (of had die af gezet bij loskoppelen accu en nog eens afgezet voor de accu in te pluggen, en PATS)

Op 19 juli 2021 14:23:18 schreef EricP:

@fcapri:[...]Dat zeg jij. En zo zal de chinees het ook zien. Enig idee wat er precies gebeurt bij uitschakelen? Die FET heeft maar heel even (HEEL even) een te hoge spanning op de gate nodig om door te slaan. En daarmee is FETje stuk... Als je het een beetje robuust wilt hebben, dan forceer je dat het goed komt.

als de accu eraf gaat, staan de elco's aan de rechterkant nog geladen.
EN de elco tussen gate-source (niet de rode maar origineel links) staat er ook nog die langzaam wordt ontladen over R2.
als ik met een RC tijd zit van 20sec, vermoed ik niet dat ik de gate snel boven de toegelaten spanning krijg.
als die condensator magisch zou opladen naar 30V ofzo, ga ik die schakeling patenteren .

Vgs mag tot 20V gaan, ik zou max aan 14V geraken met volle 42V accu

Op 19 juli 2021 12:20:59 schreef fcapri:
[...]

het nut is dat je met 200W op een middrive gewoon kan optrekken op een lichte helling omdat je met lichtere versnellings start en dan continue schakelt.
met een 200W achterwielmotor geraak je niet weg. een beetje helling en die motor blijft staan. daarom zijn achterwieldrives meestal veel hoger dan 500W, terwijl je met mid motoren 350-500W voldoende hebt.

He... het is bij een driefazige motor met frequentiesturing net de bedoeling om van je versnelling(sbak) vanaf te raken.. kijk naar de elektrische wagen. Vertrekken vanop een helling vraagt geen vermogen, je staat immers nog stil en er is geen slippende koppelplaat (ambreyage), maar wel het nodige koppel. Misschien dat de vorige generaties naafmotoren spilzuchtig waren met hun energie en maar weinig koppel konden ontwikkelen, maar ik raak zo een berg op met de 250 watt motor (is wel een minifiets) Mijn zoon heeft grote wielen, 350 watt naafmotor, en dat lukt ook prima bergop. (referentie van bergop : heuvelpoort in Gent, langs de steile kant)

Op 19 juli 2021 19:00:40 schreef kris van damme:
[...]

He... het is bij een driefazige motor met frequentiesturing net de bedoeling om van je versnelling(sbak) vanaf te raken.. kijk naar de elektrische wagen. Vertrekken vanop een helling vraagt geen vermogen, je staat immers nog stil en er is geen slippende koppelplaat (ambreyage), maar wel het nodige koppel. Misschien dat de vorige generaties naafmotoren spilzuchtig waren met hun energie en maar weinig koppel konden ontwikkelen, maar ik raak zo een berg op met de 250 watt motor (is wel een minifiets) Mijn zoon heeft grote wielen, 350 watt naafmotor, en dat lukt ook prima bergop. (referentie van bergop : heuvelpoort in Gent, langs de steile kant)

hola, 250W motor. dat is NOMINAAL.
meet eens wat ze piek doen? mijn 350W middrive doet 650-700W bij acceleren uit stilstand. de controller is begrensd op 18A en de accu is 42V volgeladen... reken maar uit.
mijn 200W hubmotor destijds deed vanut stilstand gewoon +1000W (22A controller).
die trok hierdoor mijn 9Ah accu in 12-15min leeg (paar acceleraties aan rode lichten en ze was leeg)

dat je bij stilstand dus ook maximaal koppel kan halen uit een electromotor klopt, maar dan trekt die ook een veelvoud aan stroom uit de accu.

in vergelijking, mijn 1000W e-scooter is echt heel traag om van stilstand te vertrekken, maar naarmate die meer snelheid haalt, trekt die ook harder op

ik ben nu bezig met zuiver electrisch aandrijving. pedalen drijven een generator aan, en een hubmotor is de enige die voor beweging zorgt. kan u al zeggen, 600W trekt amper op dan

niet letten op de kromme voorwielen, frame heeft ooit een ongelukje gehad en heb veel recht geplooit
hoe ik die kocht, beetje schokkend dus heb link gezet. de eigenaar, een kennis van mij, is niet meer . geen nood, enkel de fiets staat op foto
kapotte fiets

Hey Fcapri, door deze discussie kom ik er achter dat mogelijk mijn suggestie niet werkt. Er de schakeling zou aan de batterij-kant moeten zitten en de condensator tussen drain en gate moet al opgeladen zijn. Vervolgens kan je na het verbinden van de belasting de weerstand met de B+ verbinden om de belasting te activeren.

Ik heb dit toegepas in een schakeling waar een CPU een subschakeling aan en uit moest zetten en de belasting een grotere capaciteit heeft dan de voeding. ALs je hem dan patsboem aanzet, trekt ie de voeding onderuit en crasht de CPU. Om dit te voorkomen had ik dit gebouwd, en ik had gehoopt dat het ook hier zou werken.

Ik denk dat het werkend te krijgen is. En dan bijvoorbeeld een condensator als timing om de "weerstand" te overbruggen als de condensator-oplaad-fase voorbij is.

P.S. Jij zegt dat je makkelijk bij stilstand 700W trekt. Dat zeg je al jaren. Als het goed is, dan is je verbruik: snelheid * koppel * wielstraal. Daar komen nog wat verliezen bovenop, maar dat is als het goed is max iets van 50-100W. Jij hebt dat dus met een inefficiente motorcontroller o.i.d. zitten meten.

[Bericht gewijzigd door rew op 20 juli 2021 09:42:45 (16%)

in principe ook goed, ik kan die schakeling gewoon in de accu behuizing opnemen dan.

mijn bafang motor heeft dit ook hoor. Bij het acceleren van 0-20km/h haal ik max vermogen van dik 700W, daarna neemt het vermogen geleidelijk af. in stand 1 stopt die er quasi mee op 20km/h, op start 9 blijft die tot 42km/h doortrekken, al zit die dan maar op een 400W meer.

k heb dus men accu genomen, die leeg bleek, dus heb men oude 9Ah accu genomen en de fiets van stal gehaald (die ligt op 50% gestockeerd, dus heb al niet meer het volle vermogen door lagere accu spanning.
eerst ff op de oprit tot in de tuin een acceleratie gedaan, moest wel snel in de remmen, want de straat was op
https://www.youtube.com/watch?v=EJCARyLai_4
ik haal nu dus GEEN 700W omdat mijn accu niet meer op 42V zit, maar onbelast op 38V (belast zelf 35V waardoor het vermogen aardig afneemt).
de bafang 350 is gelimiteerd op 18A. ik kan op 35V dus maar 630W halen.. op 40-42V haal ik 720-756W.

en een gewone straat run in het verkeer. zat achter een auto dus het filmpje begint toen ik wat aan het uitbollen was:
https://youtu.be/IAves2Afzw4
ik stop hier op 46km/h met trappen, ook al had ik geen assistentie meer, ik kon makkelijk naar +50 trappen zonder de motor.

dit is dus NIET mijn inefficiente hub motor waar ik destijds mee reed, maar een BBS01 bafang 350W setup.
ipv dat die beperkt vermogen levert in de verschillende standen, gaat de mijne altijd voluit en zijn alleen de topsnelheden begrensd in de verschillende standen.

ook hier iemand met een bafang die in de lucht hangt. loopt die vrij. moment die 'gas geeft', krijg die 690W dat bijna instant naar 170W terugvalt en naar 28W valt omdat de motor op toeren is.
dus vanuit stilstand, krijg je dus ook 700W. rijd die op straat, duurt dat op snelheid komen veel langer, en zie je het vermogen dan ook langzaam afnemen:
https://www.youtube.com/watch?v=7kJvo58eMAo&t=208

ook deze, een 1000W motor krijgt van 0-30 een goeie 1360W, daarna valt het naar 1000W om uiteindelijk op een 700-800 uit te komen.
wel kijken op het rechtse scherm naar snelheid en vermogen. de 2 beelden zijn beetje out of sync

https://youtu.be/2NWGHE5fOSk?t=31
ook hier: 1300W bij acceleren, 700W om op snelheid te blijven. nominaal dus een 1000W motor (maar bij optrekken vanuit stilstand leveren ze echt veel meer vermogen. bij de grote motoren niet zo overdreven veel, maar de kleinere 250W dingen gaat vlot naar 200% power dan)

die hebben dus allemaal hetzelfde, VEEL meer vermogen als ze vanuit stilstand vertrekken. veelvuldig zo acceleren in de stad, trekt de accu echt volledig onderuit.
ik verlies op 5min in de stad meer energie (600-700W, dan erna 5min aan 47km/h te rijden (350-400W continue)

update:
vandaag de onderdeeltjes binnen gekomen en direct een prototype in elkaar gezet. bevalt zo goed dat het maar de definitieve versie is geworden.
ik hoor geen geknetter meer met inpluggen, enkel als ik de accu losmaak en binnen de 5sec weer inplug, is er licht geknetter.

zonder koelelement werd de fet zelf niet warm.
normaal zou die 0.0035 Ohm RDSon hebben.
met 18A zou daar dan 0.063Volt over vallen en zo u die in principe met 1W moeten opwarmen. daar merk ik totaal niks van (die 18A loopt ook niet continue).

toch maar gemonteerd in een koelplaatje dat tevens als behuizing dient

heb toch mijn initieel schema gebruikt met de condensator tussen gate en source zodat het ding in de fiets achter blijft.
immers heb ik 2 batterijen (en nog ergens een 3de in onderdelen), en dan zou ik elke accu moeten voorzien van zo een schakeling

[Bericht gewijzigd door fcapri op 26 juli 2021 17:28:05 (16%)

mooi, maar denk dat de connector niet vibratie en trekduw proof is opgesteld. alle last louter op de soldeerverbindingen en na X tijd zeggen die dan ...foert..

Fcapri respect voor je gefiets, ben zelf daar niet zo'n held in, Maar ben het met Kris eens dat de connector op je pcb niet gaat werken. Die eilandjes laten zo los of de soldering gaat breken.

Vele laptop fabrikanten kunnen daar over meepraten

dergelijke stekkers haal ik die 18A niet doorheen, china spul wat al roest door luchtvochtigheid. mobiel spul met accuvoeding krijgt dikke draad en een zekering, en tiewraps tegen doorrammelen van draden door trillen.

die eilandjes doen ook niet veel. de draad zit direct aan de connector, en de 2de pool hangt met die 1,5mm² koperbrug aan de fet.
bijkomend komt daar ook een losse kabel aan die los in de fiets ligt. heeft al 1,5jaar gewerkt met zo een connector los aan een schakelaar gesoldeerd. die 10ohm metaal weerstand zat er ook tussen, en die brak nu af.

boel is ook ingetaped met duck tape nu, zodat er zeker nergens contact wordt gemaakt met de alu ligfiets.

de fiets moet eens uit elkaar, om dat echt alles vast te monteren. de bafang motor zit ook maar tijdelijk op zo een metaal beugel gelast. en gaat al + 10 000km goed

alles zit ook hier in. is ook volledig afgeveerd en met dikke banden die ook veel schokken dempen

er zaten toen ook 2 wattmeters tussen, een DC/DC converter van 36 naar 55V,... en allemaal met die dean connectors uit china. zaten er toen wel zeker 6 connectorkoppelingen zo tussen

[Bericht gewijzigd door fcapri op 26 juli 2021 21:49:39 (10%)

ik ben bezig een trike aan het ombouwen naar generator vooraan en hub motor achteraan.

ik heb helaas nog steeds een stukje ketting vooraan, maar die kan je dan wel volledig afschermen van de weersinvloeden

https://youtu.be/XyYpkpjL_PQ

moet dat ding toch eens op straat gaan testen. je kan dus vooruit trappen, en toch achteruit bollen. als je dan hard genoeg trapt, ga je vooruit (heb helaas de verkeerde generator waardoor ik me suf moet trappen in toeren voor die iets opwekt)
op die 9dagen dat ik die trike nog poste met kromme voorwielen, klein achterwiel, geen buis voor de pedalen, is die nu al rijdend. ik wacht nog op de betere generator uit china. eens een bestelling gedaan van 90€ en de BTW betaald.

onbelast draait de achterwielmotor voldoende, maar eens met gewicht....

Toch denk ik dat die trike significant minder efficient wordt dan wanneer je trapt via een ketting. Het rendement van een goed gesmeerde ketting is zo hoog (ongeveer 98% dacht ik) dat je dat zelfs met een hele goede motor, generator, en regelaars, niet zomaar gaat evenaren.

Hoe wil je energiemanagement gaan doen? Moet de motor meer koppel gaan leveren naarmate de busspanning stijgt? Krijgt die trike ook nog een accu op de DC bus tussen de generator en motor?

rendement boeit me weinig want bij ebikes komt het overgrote vermogen toch uit de accu, en dan is die hele setup van generator naar motor nog zo slecht niet. volg ff hieronder:

fiets 1: ik had vroeger al een electrische plooifiets. als die controller merkte dat de pedalen ronddraaien, ging de motor voluit. je kon dus ronddraaien aan cadans 20 (terwijl je aan 80 moest draaien), je kon achterwaarts draaien met de pedalen,... het ding ging gewoon voluit aan 18km/h.
dus getrapt vermogen 0%,
motor vermogen 100%,
rendement: 80% ofzo van de motor. (100W op de achterband, 125W uit de accu).
de accu levert alle vermogen zijnde 100%.

fiets2:
Ik rijd nu met ondersteuning in men oranje ligfiets. bafang motor aan de pedalen.
de motor doet het meeste werk, met de voeten doe je maar weinig inspanning, je draait een beetje mee (enkel in bergop trap ik nog aardig mee).
Stel dat ik bij mijn fiets nog 10% meetrap met de ketting, en 90% door de motor laat leveren. en we leveren totaal 100W aan de achterband (zelfde voorbeeld als hierboven en rekent makkelijk).
de naafversnelling draait aan 90% rendement (groene lijn hieronder op de foto), dus daar moet je 111W insteken aan het achterwiel.
Ik lever 10% daarvan of 11W.
De motor levert de overige 100W aan het wiel, maar verbruikt 125W uit de accu (80% rendement).
totaal leveren de motor en ik samen 136W om 100W op het wegdek te krijgen of 74% totaal rendement. valt ferm tegen hé
de accu levert 125 van de 136W of slechts 91%

fiets3:
nu ga ik naar electrische aandrijving. generator 80% rendement, motor 80% rendement. en we geven nog altijd 100W aan de achterband op het wegdek. er is geen naafversnelling meer, er is geen ketting meer. dus ook geen efficientieverlies.

ik trap 100W met de pedalen, generator zet 80% om naar electrisch of 80W.
de motor zet 80% daarvan om naar beweging of 64W.
rendement totaal 64%. dat is idd heel slecht en niet haalbaar.

MAAR, nu voegen we een accu toe, zodat we weer met ondersteuning rijden:
de motor levert nu 100% van het vermogen dus 100W met een rendement van 80% komt op 125W dat die uit de accu haalt.
Ik ben nog altijd even lui en trap met mijn benen nog altijd hetzelfde als hierboven, zijnde 11W aan de pedalen. met een rendement van 80% van de generator steek ik dan 8.8W weer in de accu.
TOTAAL VERMOGEN: 125W uit de accu, ik trap 11W om de accu op te laden, we rijden met 100W op het wiel. is 136W/100W of weer die 64%
MAAR
De accu levert hier (125 eruit 8.8W erin) 116W tijdens het rijden om 100W op het wiel te krijgen zijnde ..... 86% rendement met de accu.
ik ga dus 5% meer energie verliezen uit de accu dan wanneer ik met mijn pedalen en ketting blijf rijden.

dat is zeker acceptabel. bijkomend: ik kan de accu blijven bijladen aan een rood licht door dan te blijven trappen. of in bergaf kan ik bijtrappen om te blijven laden (terwijl je anders niks doet want je bolt sneller dan je trap). als ik er nog electrisch remmen bijmaak, kan ik volgens mij zelf winst behalen. en daar gaat het hier allemaal om

Shimano Nexus 8: 90% efficient on average across 8 gears (Drivetrain loss of 20w @ 200w). Nuvinci 360: 83.5% efficient on average across the gear range (Drivetrain loss of 33w @ 200w).

-hier zie je dat single speed op 97% rendement zit.
-derailleur maar aan 95-96%
-naafversnelling nexus 8 varieert van 85-95% afhankelijk welke versnelling (die 95% is een 1:1 verhouding)
-nunvinci (traploze naafversnelling) 80-85%

die inschakelvertraging werkte zo goed dat ik er al een 2de bouwde.

en bijna aan een 3de begon vandaag totdat er iets zwaar fout liep.

ik heb een electrische scooter gebouwd op chassis van een honda novio (heb ik vroeger al eens gebouwd maar dat project werd stopgezet door een verzekeringskwestie)
oude topic:
https://www.circuitsonline.net/forum/view/131805/1

dit is de brommer dus, ding werk op 48V.

om 48V te maken, heb ik een 1800W DC/DC converter op een 36V accu. dit werkte vroeger al goed op men Ebike en men Escooter van 1000W.

als je de DC converter inplugt, hoor je dus ook geknetter.
de ideale kandidaat om ook zo een fet inschakelvertraging te krijgen.

toen ik de boel aansluit hoorde ik een luide knal, de 3 parallele zekering van 20A waren er door.
ohja, waarschijnlijk wat teveel stroom door die inschakelvertraging die de spanning traag laat opkomen.
dus zekeringen vervangen en direct op de 36V li-ion.... en dat is geen goed idee
ik heb dus weer een stel van die dean connector contacten laten verdampen op men vingers, met de nodige bliksems en knallen erbij.

er was dus meer mis. de DC converter open gedaan en de fet ligt volledig in sluiting (zowel gate, drain als source meten in alle richting een kortsluiting).

er zat een HY3912 fet in. max 125V, max 190A, 6,3mohm RDSon.
op hoop van zegen zo een IRFP2907Z erin gezet. volledig pin compatible, zelfde housing, max 75V (opletten dus hier), max 170A en 4.5mohm RDSon.

de DC converter via de labvoeding weer op spanning laten komen, en doet het dus nog.

de vraag is: kan die DC converter kapot gaan van zo een soft start schakeling? of is het eerder toevallig dat die nu ineens uit elkaar knalde door het chinese brakke ontwerp